Tren ing Infrastruktur Pangisian Daya

Sanajan umume panjaluk pangisi daya saiki wis dipenuhi dening pangisi daya ing omah, pangisi daya sing bisa diakses umum saya tambah akeh dibutuhake kanggo nyedhiyakake tingkat kenyamanan lan aksesibilitas sing padha karo kanggo ngisi bahan bakar kendaraan konvensional. Ing wilayah kutha sing padhet, utamane, ing ngendi akses menyang pangisi daya ing omah luwih winates, infrastruktur pangisi daya umum minangka pendorong utama kanggo adopsi EV. Ing pungkasan taun 2022, ana 2,7 yuta titik pangisi daya umum ing saindenging jagad, luwih saka 900.000 dipasang ing taun 2022, udakara peningkatan 55% saka stok 2021, lan bisa dibandhingake karo tingkat pertumbuhan pra-pandemi 50% antarane taun 2015 lan 2019.

Pangisi daya alon

Ing saindenging jagad, luwih saka 600.000 titik pangisian daya umum alon1dipasang ing taun 2022, 360.000 ing antarane ana ing China, sing ndadekake stok charger alon ing negara kasebut dadi luwih saka 1 yuta. Ing pungkasan taun 2022, China dadi papan dununge luwih saka separo stok charger alon umum global.

Eropa ana ing peringkat nomer loro, kanthi total 460.000 pangisi daya alon ing taun 2022, mundhak 50% saka taun sadurunge. Walanda mimpin ing Eropa kanthi 117.000, diikuti sekitar 74.000 ing Prancis lan 64.000 ing Jerman. Stok pangisi daya alon ing Amerika Serikat mundhak 9% ing taun 2022, tingkat pertumbuhan paling endhek ing antarane pasar utama. Ing Korea, stok pangisi daya alon wis tikel loro saben taun, tekan 184.000 titik pangisi daya.

Pangisi daya cepet

Pengisi daya cepet sing bisa diakses umum, utamane sing ana ing sadawane dalan gedhe, nggampangake perjalanan sing luwih dawa lan bisa ngatasi rasa kuwatir babagan jarak tempuh, sing dadi alangan kanggo adopsi EV. Kaya pengisi daya alon, pengisi daya cepet umum uga nyedhiyakake solusi pangisi daya kanggo konsumen sing ora duwe akses sing bisa dipercaya kanggo ngisi daya pribadi, saengga nyengkuyung adopsi EV ing macem-macem wilayah populasi. Jumlah pengisi daya cepet tambah 330.000 sacara global ing taun 2022, sanajan mayoritas (meh 90%) saka pertumbuhan kasebut asale saka China. Penyebaran pengisian daya cepet ngimbangi kekurangan akses menyang pengisi daya omah ing kutha-kutha sing padhet penduduk lan ndhukung tujuan China kanggo penyebaran EV cepet. China nyumbang total 760.000 pengisi daya cepet, nanging luwih saka total stok tumpukan pengisian daya cepet umum dumunung ing mung sepuluh provinsi.

Ing Eropa, stok pangisi daya cepet sakabèhé ana luwih saka 70.000 ing pungkasan taun 2022, mundhak sekitar 55% dibandhingake karo taun 2021. Negara-negara kanthi stok pangisi daya cepet paling gedhé yaiku Jerman (luwih saka 12.000), Prancis (9.700) lan Norwegia (9.000). Ana ambisi sing jelas ing saindenging Uni Eropa kanggo luwih ngembangake infrastruktur pangisi daya umum, kaya sing dituduhake dening persetujuan sementara babagan Peraturan Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif (AFIR) sing diusulake, sing bakal nyetel syarat jangkoan pangisi daya listrik ing jaringan-transportasi trans-Eropa (TEN-T) antarane Bank Investasi Eropa lan Komisi Eropa bakal nyedhiyakake luwih saka EUR 1,5 milyar ing pungkasan taun 2023 kanggo infrastruktur bahan bakar alternatif, kalebu pangisi daya cepet listrik.

Amerika Serikat masang 6.300 pangisi daya cepet ing taun 2022, udakara telung prapate yaiku Tesla Supercharger. Total stok pangisi daya cepet tekan 28.000 ing pungkasan taun 2022. Panyebaran diarepake bakal saya cepet ing taun-taun ngarep sawise disetujoni pemerintah (NEVI). Kabeh negara bagian AS, Washington DC, lan Puerto Rico melu program kasebut, lan wis dialokasikan dana USD 885 yuta kanggo taun 2023 kanggo ndhukung pambangunan pangisi daya ing dalan gedhe 122.000 km. Administrasi Jalan Raya Federal AS wis ngumumake standar nasional anyar kanggo pangisi daya EV sing didanai federal kanggo njamin konsistensi, keandalan, aksesibilitas, lan kompatibilitas. Saka standar anyar kasebut, Tesla wis ngumumake bakal mbukak sebagian saka Supercharger AS (ing ngendi Supercharger makili 60% saka total stok pangisi daya cepet ing Amerika Serikat) lan jaringan Pangisi Daya Tujuan menyang EV non-Tesla.

Titik pangisian daya umum saya tambah dibutuhake kanggo nggampangake panggunaan EV sing luwih akeh

Panggunaan infrastruktur pangisian daya umum kanggo ngantisipasi pertumbuhan penjualan EV iku penting banget kanggo adopsi EV sing nyebar. Ing Norwegia, contone, ana sekitar 1,3 LDV listrik baterei saben titik pangisian daya umum ing taun 2011, sing ndhukung adopsi luwih lanjut. Ing pungkasan taun 2022, kanthi luwih saka 17% LDV minangka BEV, ana 25 BEV saben titik pangisian daya umum ing Norwegia. Umumé, nalika pangsa saham LDV listrik baterei mundhak, rasio titik pangisian daya saben BEV mudhun. Pertumbuhan penjualan EV mung bisa dijaga yen panjaluk pangisian daya dipenuhi dening infrastruktur sing bisa diakses lan terjangkau, liwat pangisian daya pribadi ing omah utawa ing kantor, utawa stasiun pangisian daya sing bisa diakses umum.

Rasio LDV listrik saben pangisi daya umum

Rasio titik pangisian daya umum saben rasio LDV baterei-listrik ing negara-negara sing dipilih dibandhingake karo pangsa saham LDV baterei listrik

Sanajan PHEV kurang gumantung marang infrastruktur pangisian daya umum tinimbang BEV, nggawe kebijakan sing ana gandhengane karo kasedhiyan titik pangisian daya sing cukup kudu nggabungake (lan nyengkuyung) pangisian daya PHEV umum. Yen jumlah total LDV listrik saben titik pangisian daya dianggep, rata-rata global ing taun 2022 yaiku udakara sepuluh EV saben pangisi daya. Negara-negara kaya China, Korea, lan Walanda wis njaga kurang saka sepuluh EV saben pangisi daya sajrone pirang-pirang taun kepungkur. Ing negara-negara sing gumantung banget marang pangisian daya umum, jumlah pangisi daya sing bisa diakses umum wis saya tambah kanthi kecepatan sing umume cocog karo penyebaran EV.

Nanging, ing sawetara pasar sing ditondoi kanthi kasedhiyan pangisi daya omah sing nyebar (amarga akeh omah kulawarga tunggal sing duwe kesempatan kanggo masang pangisi daya) jumlah EV saben titik pangisi daya umum bisa uga luwih dhuwur. Contone, ing Amerika Serikat, rasio EV saben pangisi daya yaiku 24, lan ing Norwegia luwih saka 30. Nalika penetrasi pasar EV saya tambah, pangisi daya umum dadi saya penting, sanajan ing negara-negara kasebut, kanggo ndhukung adopsi EV ing antarane para pengemudi sing ora duwe akses menyang pilihan pangisi daya omah pribadi utawa papan kerja. Nanging, rasio optimal EV saben pangisi daya bakal beda-beda adhedhasar kahanan lokal lan kabutuhan pengemudi.

Mbok menawa sing luwih penting tinimbang jumlah pangisi daya umum sing kasedhiya yaiku total kapasitas daya pangisi daya umum saben EV, amarga pangisi daya cepet bisa nglayani luwih akeh EV tinimbang pangisi daya alon. Sajrone tahap awal adopsi EV, masuk akal yen daya pangisi daya sing kasedhiya saben EV kudu dhuwur, kanthi nganggep yen pemanfaatan pangisi daya bakal relatif kurang nganti pasar diwasa lan pemanfaatan infrastruktur dadi luwih efisien. Selaras karo iki, Uni Eropa ing AFIR kalebu syarat kanggo total kapasitas daya sing kudu diwenehake adhedhasar ukuran armada sing kadhaptar.

Sacara global, kapasitas daya pangisi daya umum rata-rata saben LDV listrik sekitar 2,4 kW saben EV. Ing Uni Eropa, rasione luwih murah, kanthi rata-rata sekitar 1,2 kW saben EV. Korea nduweni rasio paling dhuwur yaiku 7 kW saben EV, sanajan umume pangisi daya umum (90%) minangka pangisi daya alon.

Cacahing LDV listrik saben titik pangisian daya umum lan kW saben LDV listrik, 2022

Bukak

Cacahing LDV listrik saben titik pangisi daya kW pangisi daya umum saben LDV listrik Selandia Baru Islandia Australia Norwegia Brasil Jerman Swedia Amerika Serikat Denmark Portugal Inggris Spanyol Kanada Indonesia Finlandia Swiss Jepang Thailand Uni Eropa Prancis Polandia Meksiko Belgia Donya Italia China India Afrika Selatan Chili Yunani Walanda Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (sumbu ngisor)
• kW / EV (sumbu ndhuwur)

Ing wilayah-wilayah ing ngendi truk listrik saya kasedhiya sacara komersial, truk listrik baterei bisa saingan kanthi basis TCO karo truk diesel konvensional kanggo macem-macem operasi sing saya tambah, ora mung ing kutha lan regional, nanging uga ing segmen regional traktor-trailer lan jarak jauh. Telung parameter sing nemtokake wektu tekan yaiku tol; biaya bahan bakar lan operasi (kayata bedane antarane rega solar lan listrik sing diadhepi operator truk, lan biaya perawatan sing luwih murah); lan subsidi CAPEX kanggo nyuda kesenjangan ing rega tuku kendaraan ing awal. Amarga truk listrik bisa nyedhiyakake operasi sing padha kanthi biaya umur sing luwih murah (kalebu yen tarif diskon ditrapake), ing ngendi pemilik kendaraan ngarepake bisa mbalekake biaya ing awal minangka faktor kunci kanggo nemtokake apa arep tuku truk listrik utawa konvensional.

Ekonomi kanggo truk listrik ing aplikasi jarak jauh bisa ditingkatake kanthi substansial yen biaya pengisian daya bisa dikurangi kanthi maksimalake pengisian daya alon "off-shift" (kayata ing wayah wengi utawa periode downtime liyane sing luwih suwe), ngamanake kontrak tuku akeh karo operator jaringan kanggo pengisian daya "mid-shift" (kayata nalika istirahat), pengisian daya cepet (nganti 350 kW), utawa ultra-cepet (>350 kW), lan njelajah pengisian daya cerdas lan kesempatan kendaraan-ke-jaringan kanggo penghasilan tambahan.

Truk lan bis listrik bakal gumantung marang pangisian daya off-shift kanggo sebagian besar energine. Iki bakal ditindakake ing depot pangisian daya pribadi utawa semi-swasta utawa ing stasiun umum ing dalan gedhe, lan asring sewengi. Depot kanggo nglayani panjaluk sing saya tambah kanggo elektrifikasi tugas berat kudu dikembangake, lan ing pirang-pirang kasus bisa uga mbutuhake peningkatan jaringan distribusi lan transmisi. Gumantung saka syarat jangkauan kendaraan, pangisian daya depot bakal cukup kanggo nutupi sebagian besar operasi ing bis kutha uga operasi truk kutha lan regional.

Peraturan sing mewajibake wektu istirahat uga bisa nyedhiyakake wektu kanggo ngisi daya ing tengah shift yen ana pilihan ngisi daya cepet utawa ultra-cepet sing kasedhiya ing dalan: Uni Eropa mbutuhake 45 menit istirahat sawise saben 4,5 jam nyopir; Amerika Serikat mewajibake 30 menit sawise 8 jam.

Stasiun pangisian daya cepet arus searah (DC) sing umume kasedhiya sacara komersial saiki nduweni daya saka 250-350 kW. Sing digayuh dening Dewan lan Parlemen Eropa kalebu proses penyebaran infrastruktur bertahap kanggo kendaraan listrik tugas berat sing diwiwiti ing taun 2025. Panliten anyar babagan kabutuhan daya kanggo operasi truk regional lan jarak jauh ing AS lan Eropa nemokake manawa daya pangisian daya sing luwih dhuwur tinimbang 350 kW, lan nganti 1 MW, bisa uga dibutuhake kanggo ngisi ulang truk listrik kanthi lengkap sajrone istirahat 30 nganti 45 menit.

Ngerteni kabutuhan kanggo ningkatake pangisian daya cepet utawa ultra-cepet minangka prasyarat kanggo nggawe operasi regional lan, utamane, jarak jauh sing layak sacara teknis lan ekonomis, ing taun 2022 Traton, Volvo, lan Daimler ngadegake usaha patungan independen, Kanthi investasi kolektif EUR 500 yuta saka telung klompok manufaktur tugas berat, inisiatif iki ngarahake kanggo masang luwih saka 1.700 titik pangisian daya cepet (300 nganti 350 kW) lan ultra-cepet (1 MW) ing saindenging Eropa.

Saiki ana pirang-pirang standar pangisian daya sing digunakake, lan spesifikasi teknis kanggo pangisian daya ultra-cepet lagi dikembangake. Njamin konvergensi standar pangisian daya lan interoperabilitas maksimal kanggo EV tugas berat bakal dibutuhake kanggo nyegah biaya, inefisiensi, lan tantangan kanggo importir kendaraan lan operator internasional sing bakal digawe dening produsen sing ngetutake jalur sing beda-beda.

Ing Tiongkok, pengembang bareng China Electricity Council lan "ultra ChaoJi" saka CHAdeMO lagi ngembangake standar pangisian daya kanggo kendaraan listrik tugas berat nganti pirang-pirang megawatt. Ing Eropa lan Amerika Serikat, spesifikasi kanggo CharIN Megawatt Charging System (MCS), kanthi potensi daya maksimal . lagi dikembangake dening Organisasi Internasional kanggo Standardisasi (ISO) lan organisasi liyane. Spesifikasi MCS pungkasan, sing bakal dibutuhake kanggo peluncuran komersial, diarepake bakal metu ing taun 2024. Sawise situs pangisian daya megawatt pertama sing ditawakake dening Daimler Trucks lan Portland General Electric (PGE) ing taun 2021, uga investasi lan proyek ing Austria, Swedia, Spanyol lan Inggris.

Komersialisasi pangisi daya kanthi daya terukur 1 MW mbutuhake investasi sing signifikan, amarga stasiun kanthi kabutuhan daya dhuwur kasebut bakal mbutuhake biaya sing signifikan kanggo instalasi lan peningkatan jaringan. Ngrevisi model bisnis utilitas listrik umum lan peraturan sektor daya, koordinasi perencanaan antarane para pemangku kepentingan lan pengisian daya cerdas kabeh bisa mbantu. Dhukungan langsung liwat proyek pilot lan insentif finansial uga bisa nyepetake demonstrasi lan adopsi ing tahap awal. Panliten anyar nggambarake sawetara pertimbangan desain utama kanggo ngembangake stasiun pengisian daya berperingkat MCS:

• Ngrencanakake stasiun pengisian daya ing lokasi depot dalan gedhe cedhak jalur transmisi lan gardu induk bisa dadi solusi optimal kanggo nyuda biaya lan nambah pemanfaatan pengisi daya.
• Sambungan "ukuran sing pas" kanthi sambungan langsung menyang jalur transmisi ing tahap awal, saengga ngantisipasi kabutuhan energi sistem ing ngendi pangsa aktivitas pengiriman barang sing akeh wis dialiri listrik, tinimbang nganyarke jaringan distribusi kanthi basis ad-hoc lan jangka pendek, bakal penting kanggo nyuda biaya. Iki mbutuhake perencanaan sing terstruktur lan terkoordinasi antarane operator jaringan lan pengembang infrastruktur pengisian daya ing antarane sektor.
• Amarga interkoneksi sistem transmisi lan peningkatan jaringan listrik bisa mbutuhake wektu 4-8 taun, mula panempatan lan konstruksi stasiun pengisian daya prioritas tinggi kudu diwiwiti sanalika bisa.

Solusi kalebu masang panyimpenan stasioner lan nggabungake kapasitas terbarukan lokal, digabungake karo pangisian daya cerdas, sing bisa mbantu nyuda biaya infrastruktur sing ana gandhengane karo sambungan jaringan lan biaya pengadaan listrik (contone kanthi ngaktifake operator truk kanggo nyuda biaya kanthi arbitrase variabilitas rega sedina muput, njupuk kauntungan saka kesempatan kendaraan-ke-jaringan, lan liya-liyane).

Pilihan liyane kanggo nyedhiyakake daya kanggo kendaraan tugas berat listrik (HDV) yaiku ijol-ijolan baterei lan sistem dalan listrik. Sistem dalan listrik bisa nransfer daya menyang truk liwat kumparan induktif ing dalan, utawa liwat sambungan konduktif antarane kendaraan lan dalan, utawa liwat jalur catenary (overhead). Pilihan catenary lan pangisian daya dinamis liyane bisa uga nduweni janji kanggo nyuda biaya tingkat sistem universitas ing transisi menyang truk regional lan jarak jauh nol emisi, kanthi apik ing babagan total modal lan biaya operasi. Iki uga bisa mbantu nyuda kabutuhan kapasitas baterei. Panjaluk baterei bisa dikurangi luwih lanjut, lan pemanfaatan luwih ditingkatake, yen sistem dalan listrik dirancang supaya kompatibel ora mung karo truk nanging uga mobil listrik. Nanging, pendekatan kasebut mbutuhake desain induktif utawa ing dalan sing duwe alangan sing luwih gedhe ing babagan pangembangan lan desain teknologi, lan luwih intensif modal. Ing wektu sing padha, sistem dalan listrik nduweni tantangan sing signifikan sing meh padha karo sektor rel, kalebu kabutuhan sing luwih gedhe kanggo standarisasi jalur lan kendaraan (kaya sing digambarake karo trem lan bis troli), kompatibilitas lintas wates kanggo perjalanan jarak jauh, lan model kepemilikan infrastruktur sing cocog. Sistem iki kurang fleksibilitas kanggo para pemilik truk babagan rute lan jinis kendaraan, lan duwe biaya pangembangan sing dhuwur sakabèhé, kabeh mengaruhi daya saing dibandhingake karo stasiun pangisian daya biasa. Amarga tantangan kasebut, sistem kasebut bakal paling efektif disebarake dhisik ing koridor barang sing kerep digunakake, sing mbutuhake koordinasi sing raket ing macem-macem pihak sing duwe kepentingan umum lan swasta. Demonstrasi ing dalan umum nganti saiki ing Jerman lan Swedia wis gumantung marang para juara saka entitas swasta lan publik. Panjaluk kanggo pilot sistem dalan listrik uga lagi ditimbang ing China, India, Inggris lan Amerika Serikat.

Kebutuhan pengisian daya untuk kendaraan berat

Analisis Dewan Internasional babagan Transportasi Bersih (ICCT) nuduhake yen ijol-ijolan baterei kanggo kendaraan roda loro listrik ing layanan taksi (kayata taksi sepeda) nawakake TCO paling kompetitif dibandhingake karo kendaraan roda loro BEV utawa ICE sing ngisi daya titik. Ing kasus pangiriman jarak pungkasan liwat kendaraan roda loro, ijol-ijolan baterei saiki duwe kaunggulan TCO tinimbang ijol-ijolan baterei, nanging kanthi insentif lan skala kebijakan sing tepat, ijol-ijolan baterei bisa dadi pilihan sing layak ing kahanan tartamtu. Umumé, nalika jarak rata-rata saben dina sing ditempuh mundhak, kendaraan roda loro listrik baterei kanthi ijol-ijolan baterei dadi luwih ekonomis tinimbang kendaraan pengisian daya titik utawa bensin. Ing taun 2021, Konsorsium Sepeda Motor Baterai Swappable diadegake kanthi tujuan kanggo nggampangake ijol-ijolan baterei kendaraan entheng, kalebu kendaraan roda loro/telu, kanthi kerja bareng babagan spesifikasi baterei umum.

Tukar batere kendaraan listrik roda loro/telu lagi saya rame ing India. Saiki ana luwih saka sepuluh perusahaan sing beda ing pasar India, kalebu Gogoro, skuter listrik lan pimpinan teknologi tukar batere sing berbasis ing China Taipei. Gogoro ngaku yen batere menehi daya 90% skuter listrik ing China Taipei, lan jaringan Gogoro duwe luwih saka 12.000 stasiun tukar batere kanggo ndhukung luwih saka 500.000 kendaraan listrik roda loro ing sangang negara, umume ing wilayah Asia Pasifik. Gogoro saiki wis mbentuk kemitraan karo Zypp Electric sing berbasis ing India, sing nglakokake platform EV-as-a-service kanggo pangiriman jarak jauh; bebarengan, dheweke nggunakake 6 stasiun tukar batere lan 100 kendaraan listrik roda loro minangka bagean saka proyek pilot kanggo operasi pangiriman jarak jauh bisnis-ke-bisnis ing kutha Delhi. Ing awal taun 2023, dheweke nglumpukake, sing bakal digunakake kanggo ngembangake armadane dadi 200.000 kendaraan roda loro listrik ing 30 kutha ing India ing taun 2025. Sun Mobility nduweni sejarah ijol-ijolan baterei sing luwih dawa ing India, kanthi stasiun ijol-ijolan baterei ing saindenging negara kanggo kendaraan roda loro lan telu listrik, kalebu e-rickshaw, karo mitra kayata Amazon India. Thailand uga ndeleng layanan ijol-ijolan baterei kanggo ojek lan supir pangiriman.

Sanajan paling umum ing Asia, ijol-ijolan baterei kanggo kendaraan roda loro listrik uga nyebar menyang Afrika. Contone, perusahaan rintisan sepeda motor listrik Rwanda ngoperasikake stasiun ijol-ijolan baterei, kanthi fokus nglayani operasi ojek sing mbutuhake jarak saben dina sing adoh. Ampersand wis mbangun sepuluh stasiun ijol-ijolan baterei ing Kigali lan telu ing Nairobi, Kenya. Stasiun-stasiun kasebut nindakake meh 37.000 ijol-ijolan baterei saben wulan.

Ngganti batere kanggo kendaraan roda loro/telu nawakake kauntungan biaya

Kanggo truk utamane, ijol-ijolan baterei bisa nduweni kaluwihan utama tinimbang pangisian daya ultra-cepet. Kapisan, ijol-ijolan bisa uga mung butuh wektu sithik, sing bakal angel lan larang kanggo ditindakake liwat pangisian daya berbasis kabel, sing mbutuhake pangisi daya ultra-cepet sing disambungake menyang jaringan voltase medium nganti dhuwur lan sistem manajemen baterei sing larang lan kimia baterei. Nyingkiri pangisian daya ultra-cepet uga bisa ngluwihi kapasitas baterei, kinerja, lan siklus urip.

Battery-as-a-service (BaaS), sing misahake tuku truk lan baterei, lan netepake kontrak sewa kanggo baterei, kanthi substansial nyuda biaya tuku ing awal. Kajaba iku, amarga truk cenderung gumantung marang kimia baterei lithium iron phosphate (LFP), sing luwih awet tinimbang baterei lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC), mula baterei iki cocog banget kanggo ditukar saka segi keamanan lan keterjangkauan.

Nanging, biaya mbangun stasiun kemungkinan bakal luwih dhuwur kanggo ijol-ijolan baterei truk amarga ukuran kendaraan sing luwih gedhe lan baterei sing luwih abot, sing mbutuhake luwih akeh papan lan peralatan khusus kanggo nindakake ijol-ijolan kasebut. Alangan utama liyane yaiku syarat supaya baterei distandardisasi miturut ukuran lan kapasitas tartamtu, sing cenderung dianggep dening OEM truk minangka tantangan kanggo daya saing amarga desain lan kapasitas baterei minangka pembeda utama ing antarane produsen truk listrik.

Tiongkok ana ing garis ngarep ing babagan ijol-ijolan baterei kanggo truk amarga dhukungan kebijakan sing signifikan lan panggunaan teknologi sing dirancang kanggo nglengkapi pangisian daya kabel. Ing taun 2021, MIIT Tiongkok ngumumake yen sawetara kutha bakal nyoba teknologi ijol-ijolan baterei, kalebu ijol-ijolan baterei HDV ing telung kutha. Meh kabeh produsen truk abot utama Tiongkok, kalebu FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, lan SAIC.

Tiongkok ana ing garis ngarep ing babagan ijol-ijolan baterei kanggo truk

Tiongkok uga dadi pamimpin ing babagan ijol-ijolan baterei kanggo mobil penumpang. Ing kabeh mode, jumlah total stasiun ijol-ijolan baterei ing Tiongkok meh tekan pungkasan taun 2022, 50% luwih dhuwur tinimbang pungkasan taun 2021. NIO, sing ngasilake mobil sing bisa ijol-ijolan baterei lan stasiun ijol-ijolan pendukung, beroperasi luwih akeh tinimbang ing Tiongkok, nglaporake manawa jaringan kasebut nyakup luwih saka rong pertiga wilayah Tiongkok daratan. Separuh saka stasiun ijol-ijolan dipasang ing taun 2022, lan perusahaan kasebut wis nyetel target 4.000 stasiun ijol-ijolan baterei sacara global ing taun 2025. Perusahaan kasebut bisa nindakake luwih saka 300 ijol-ijolan saben dina, ngisi daya nganti 13 baterei bebarengan kanthi daya 20-80 kW.

NIO uga ngumumake rencana kanggo mbangun stasiun ijol-ijolan baterei ing Eropa nalika model mobil sing nganggo ijol-ijolan baterei kasedhiya ing pasar Eropa ing pungkasan taun 2022. Stasiun ijol-ijolan baterei NIO pisanan ing Swedia dibukak ing lan ing pungkasan taun 2022, sepuluh stasiun ijol-ijolan baterei NIO wis dibukak ing Norwegia, Jerman, Swedia lan Walanda. Beda karo NIO, sing stasiun ijol-ijolane nglayani mobil NIO, stasiun operator stasiun ijol-ijolan baterei Tiongkok Aulton ndhukung 30 model saka 16 perusahaan kendaraan sing beda.

Ngganti baterei uga bisa dadi pilihan sing menarik banget kanggo armada taksi LDV, sing operasine luwih sensitif marang wektu ngisi daya tinimbang mobil pribadi. Perusahaan rintisan AS Ample saiki ngoperasikake 12 stasiun pangganti baterei ing wilayah Teluk San Francisco, utamane nglayani kendaraan Uber rideshare.

Tiongkok uga dadi pamimpin ing babagan ijol-ijolan baterei kanggo mobil penumpang

Referensi

Pangisi daya alon nduweni rating daya kurang saka utawa padha karo 22 kW. Pangisi daya cepet yaiku sing nduweni rating daya luwih saka 22 kW lan nganti 350 kW. "Titik pangisi daya" lan "pangisi daya" digunakake kanthi genti-genti lan nuduhake soket pangisi daya individu, sing nuduhake jumlah EV sing bisa diisi daya bebarengan. ''Stasiun pangisi daya' bisa uga nduweni pirang-pirang titik pangisi daya.

Sadurungé minangka arahan, AFIR sing diusulake, sing wis disetujoni sacara resmi, bakal dadi undang-undang legislatif sing ngiket, sing nemtokake, antara liya, jarak maksimal antarane pangisi daya sing dipasang ing sadawane TEN-T, dalan utama lan sekunder ing Uni Eropa.

Solusi induktif luwih adoh saka komersialisasi lan ngadhepi tantangan kanggo ngasilake daya sing cukup ing kecepatan dalan gedhe.