Mga Uso sa Imprastraktura ng Pag-charge

Bagama't karamihan sa pangangailangan sa pag-charge ay kasalukuyang natutugunan ng home charging, ang mga pampublikong charger ay lalong kailangan upang makapagbigay ng parehong antas ng kaginhawahan at aksesibilidad gaya ng pagpapagasolina ng mga kumbensyonal na sasakyan. Sa mga siksik na urban area, lalo na, kung saan mas limitado ang access sa home charging, ang pampublikong imprastraktura ng pag-charge ay isang pangunahing tagapagtaguyod para sa pag-aampon ng EV. Sa pagtatapos ng 2022, mayroong 2.7 milyong pampublikong charging point sa buong mundo, mahigit 900,000 sa mga ito ang na-install noong 2022, humigit-kumulang 55% na pagtaas kumpara sa stock noong 2021, at maihahambing sa rate ng paglago na 50% bago ang pandemya sa pagitan ng 2015 at 2019.

Mabagal na mga charger

Sa buong mundo, mahigit 600,000 pampublikong mabagal na charging points1ay na-install noong 2022, kung saan 360,000 sa mga ito ay nasa Tsina, kaya umabot na sa mahigit 1 milyon ang stock ng mga slow charger sa bansa. Sa pagtatapos ng 2022, ang Tsina ang tahanan ng mahigit kalahati ng pandaigdigang stock ng mga pampublikong slow charger.

Pangalawa ang Europa, na may kabuuang 460,000 na slow charger noong 2022, isang 50% na pagtaas mula sa nakaraang taon. Nangunguna ang Netherlands sa Europa na may 117,000, kasunod ang humigit-kumulang 74,000 sa France at 64,000 sa Germany. Ang stock ng slow charger sa Estados Unidos ay tumaas ng 9% noong 2022, ang pinakamababang rate ng paglago sa mga pangunahing merkado. Sa Korea, ang stock ng slow charging ay dumoble taon-taon, na umabot sa 184,000 charging point.

Mga mabilis na charger

Ang mga pampublikong fast charger, lalo na ang mga matatagpuan sa mga motorway, ay nagbibigay-daan sa mas mahahabang biyahe at maaaring matugunan ang range anxiety, isang hadlang sa pag-aampon ng EV. Tulad ng mga slow charger, ang mga pampublikong fast charger ay nagbibigay din ng mga solusyon sa pag-charge sa mga mamimili na walang maaasahang access sa pribadong pag-charge, sa gayon ay hinihikayat ang pag-aampon ng EV sa mas malawak na bahagi ng populasyon. Ang bilang ng mga fast charger ay tumaas ng 330,000 sa buong mundo noong 2022, bagaman muli ang karamihan (halos 90%) ng paglago ay nagmula sa China. Ang pag-deploy ng fast charging ay bumabawi sa kakulangan ng access sa mga home charger sa mga mataong lungsod at sumusuporta sa mga layunin ng China para sa mabilis na pag-deploy ng EV. Ang China ay may kabuuang 760,000 fast charger, ngunit higit sa kabuuang pampublikong fast charging pile stock ay matatagpuan sa sampung probinsya lamang.

Sa Europa, ang kabuuang stock ng fast charger ay umabot sa mahigit 70,000 sa pagtatapos ng 2022, isang pagtaas ng humigit-kumulang 55% kumpara sa 2021. Ang mga bansang may pinakamalaking stock ng fast charger ay ang Germany (mahigit 12,000), France (9,700) at Norway (9,000). Mayroong malinaw na ambisyon sa buong European Union na higit pang paunlarin ang pampublikong imprastraktura ng pag-charge, gaya ng ipinahiwatig ng pansamantalang kasunduan sa iminungkahing Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), na magtatakda ng mga kinakailangan sa saklaw ng electric charging sa buong trans-European network-transport (TEN-T) sa pagitan ng European Investment Bank at ng European Commission at maglalaan ng mahigit EUR 1.5 bilyon sa pagtatapos ng 2023 para sa imprastraktura ng alternatibong panggatong, kabilang ang electric fast charging.

Nag-install ang Estados Unidos ng 6,300 fast charger noong 2022, kung saan halos tatlong-kapat nito ay mga Tesla Supercharger. Umabot sa 28,000 ang kabuuang stock ng mga fast charger sa pagtatapos ng 2022. Inaasahang bibilis ang pag-deploy sa mga darating na taon kasunod ng pag-apruba ng gobyerno sa (NEVI). Lahat ng estado ng US, Washington DC, at Puerto Rico ay nakikilahok sa programa, at nabigyan na ng USD 885 milyon na pondo para sa 2023 upang suportahan ang pagbuo ng mga charger sa 122,000 km ng highway. Nag-anunsyo ang US Federal Highway Administration ng mga bagong pambansang pamantayan para sa mga EV charger na pinopondohan ng pederal upang matiyak ang pagkakapare-pareho, pagiging maaasahan, pagiging naa-access, at pagiging tugma. Dahil sa mga bagong pamantayan, inanunsyo ng Tesla na bubuksan nito ang isang bahagi ng US Supercharger nito (kung saan ang mga Supercharger ay kumakatawan sa 60% ng kabuuang stock ng mga fast charger sa Estados Unidos) at Destination Charger network sa mga non-Tesla EV.

Ang mga pampublikong charging point ay lalong kinakailangan upang mas malawak na magamit ang EV

Ang pag-deploy ng pampublikong imprastraktura ng pag-charge bilang paghahanda sa paglago ng benta ng EV ay mahalaga para sa malawakang pag-aampon ng EV. Halimbawa, sa Norway, mayroong humigit-kumulang 1.3 battery electric LDV bawat pampublikong charging point noong 2011, na sumuporta sa karagdagang pag-aampon. Sa pagtatapos ng 2022, na may mahigit 17% ng mga LDV ay mga BEV, mayroong 25 BEV bawat pampublikong charging point sa Norway. Sa pangkalahatan, habang tumataas ang stock share ng mga battery electric LDV, bumababa ang ratio ng charging point bawat BEV. Ang paglago sa benta ng EV ay mapapanatili lamang kung ang demand sa pag-charge ay matutugunan ng naa-access at abot-kayang imprastraktura, sa pamamagitan man ng pribadong pag-charge sa mga tahanan o sa trabaho, o mga pampublikong naa-access na charging station.

Ratio ng mga electric LDV bawat pampublikong charger

Pampublikong charging point bawat ratio ng LDV ng baterya-elektrikal sa mga piling bansa laban sa bahagi ng stock ng LDV ng bateryang de-kuryente

Bagama't ang mga PHEV ay hindi gaanong umaasa sa pampublikong imprastraktura ng pag-charge kumpara sa mga BEV, ang paggawa ng patakaran kaugnay ng sapat na pagkakaroon ng mga charging point ay dapat magsama (at hikayatin) ang pampublikong pag-charge ng PHEV. Kung isasaalang-alang ang kabuuang bilang ng mga electric LDV bawat charging point, ang pandaigdigang average noong 2022 ay humigit-kumulang sampung EV bawat charger. Ang mga bansang tulad ng China, Korea at Netherlands ay nagpapanatili ng wala pang sampung EV bawat charger sa mga nakaraang taon. Sa mga bansang lubos na umaasa sa pampublikong pag-charge, ang bilang ng mga charger na naa-access ng publiko ay lumalawak sa bilis na halos kapantay ng pag-deploy ng EV.

Gayunpaman, sa ilang pamilihan na nailalarawan sa malawakang pagkakaroon ng home charging (dahil sa mataas na bahagi ng mga single-family home na may pagkakataong magkabit ng charger), ang bilang ng mga EV sa bawat pampublikong charging point ay maaaring mas mataas pa. Halimbawa, sa Estados Unidos, ang ratio ng mga EV sa bawat charger ay 24, at sa Norway ay higit sa 30. Habang tumataas ang pagpasok ng mga EV sa merkado, ang pampublikong charging ay nagiging lalong mahalaga, kahit na sa mga bansang ito, upang suportahan ang pag-aampon ng EV sa mga drayber na walang access sa mga opsyon sa pag-charge sa pribadong bahay o lugar ng trabaho. Gayunpaman, ang pinakamainam na ratio ng mga EV sa bawat charger ay mag-iiba batay sa mga lokal na kondisyon at mga pangangailangan ng drayber.

Marahil mas mahalaga kaysa sa bilang ng mga pampublikong charger na magagamit ay ang kabuuang kapasidad ng pampublikong charging power bawat EV, dahil ang mga fast charger ay maaaring magsilbi ng mas maraming EV kaysa sa mga slow charger. Sa mga unang yugto ng pag-aampon ng EV, makatuwiran na mataas ang magagamit na charging power bawat EV, sa pag-aakalang ang paggamit ng charger ay magiging medyo mababa hanggang sa maging ganap ang merkado at maging mas mahusay ang paggamit ng imprastraktura. Kasabay nito, ang mga kinakailangan ng European Union sa AFIR ay nagsasama ng mga kinakailangan para sa kabuuang kapasidad ng kuryente na ibibigay batay sa laki ng rehistradong fleet.

Sa buong mundo, ang karaniwang kapasidad ng pampublikong pag-charge ng kuryente kada electric LDV ay nasa humigit-kumulang 2.4 kW kada EV. Sa European Union, mas mababa ang ratio, na may average na humigit-kumulang 1.2 kW kada EV. Ang Korea ang may pinakamataas na ratio na 7 kW kada EV, kahit na karamihan sa mga pampublikong charger (90%) ay mabagal na charger.

Bilang ng mga electric LDV bawat pampublikong charging point at kW bawat electric LDV, 2022

Bukas

Bilang ng mga electric LDV bawat charging point kW ng pampublikong charging bawat electric LDV New Zealand Iceland Australia Norway Brazil Germany Sweden Estados Unidos Denmark Portugal United Kingdom Spain Canada Indonesia Finland Switzerland Japan Thailand European Union France Poland Mexico Belgium World Italy China India South Africa Chile Greece Netherlands Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ibabang aksis)
• kW / EV (itaas na ehe)

Sa mga rehiyon kung saan nagiging komersyal na available ang mga electric truck, ang mga battery electric truck ay maaaring makipagkumpitensya sa pamamagitan ng TCO laban sa mga conventional diesel truck para sa lumalaking hanay ng mga operasyon, hindi lamang sa mga urban at regional, kundi pati na rin sa mga rehiyonal at long-haul segment ng tractor-trailer. Ang tatlong parametro na tumutukoy sa oras ng pag-abot ay ang mga toll; mga gastos sa gasolina at operasyon (hal. ang pagkakaiba sa pagitan ng presyo ng diesel at kuryente na kinakaharap ng mga operator ng trak, at nabawasang gastos sa pagpapanatili); at mga subsidiya sa CAPEX upang mabawasan ang agwat sa presyo ng pagbili ng sasakyan sa paunang panahon. Dahil ang mga electric truck ay maaaring magbigay ng parehong operasyon na may mas mababang gastos sa buong buhay (kabilang ang kung may diskwentong rate na inilalapat), ang mga oras kung saan inaasahan ng mga may-ari ng sasakyan na mabawi ang mga paunang gastos ay isang mahalagang salik sa pagtukoy kung bibili ng electric o conventional truck.

Ang ekonomiya para sa mga electric truck sa mga aplikasyong pangmalayuang distansya ay maaaring lubos na mapabuti kung ang mga gastos sa pag-charge ay mababawasan sa pamamagitan ng pag-maximize sa mabagal na pag-charge sa "off-shift" (hal. sa gabi o iba pang mas mahabang panahon ng downtime), pagkuha ng mga kontrata sa bulk purchase sa mga grid operator para sa "mid-shift" (hal. sa panahon ng pahinga), mabilis (hanggang 350 kW), o ultra-fast (>350 kW) na pag-charge, at paggalugad sa smart charging at mga pagkakataon mula sa sasakyan patungo sa grid para sa karagdagang kita.

Ang mga electric truck at bus ay aasa sa off-shift charging para sa halos lahat ng kanilang enerhiya. Ito ay higit na makakamit sa mga pribado o semi-pribadong charging depot o sa mga pampublikong istasyon sa mga highway, at kadalasan ay magdamag. Ang mga depot upang magserbisyo sa lumalaking demand para sa heavy-duty electrification ay kailangang paunlarin, at sa maraming pagkakataon ay maaaring mangailangan ng mga pag-upgrade sa distribution at transmission grid. Depende sa mga kinakailangan sa saklaw ng sasakyan, ang depot charging ay sapat na upang masakop ang karamihan sa mga operasyon sa mga urban bus pati na rin sa mga urban at rehiyonal na operasyon ng mga truck.

Ang mga regulasyon na nag-uutos ng mga panahon ng pahinga ay maaari ring magbigay ng palugit para sa pag-charge sa kalagitnaan ng shift kung may mga opsyon na mabilis o napakabilis na pag-charge na magagamit sa daan: ang European Union ay nangangailangan ng 45 minutong pahinga pagkatapos ng bawat 4.5 oras na pagmamaneho; ang Estados Unidos ay nag-uutos ng 30 minuto pagkatapos ng 8 oras.

Karamihan sa mga komersyal na available na direct current (DC) fast charging station ay kasalukuyang nagbibigay-daan sa mga antas ng kuryente mula 250-350 kW. Ang naabot ng European Council at Parliament ay kinabibilangan ng unti-unting proseso ng pag-deploy ng imprastraktura para sa mga electric heavy-duty na sasakyan simula sa 2025. Natuklasan sa mga kamakailang pag-aaral sa mga kinakailangan sa kuryente para sa mga rehiyonal at pangmatagalang operasyon ng mga trak sa US at Europa na ang lakas ng pag-charge na mas mataas sa 350 kW, at kasingtaas ng 1 MW, ay maaaring kailanganin upang ganap na ma-recharge ang mga electric truck sa loob ng 30 hanggang 45 minutong pahinga.

Kinikilala ang pangangailangang palawakin ang mabilis o ultra-mabilis na pag-charge bilang isang kinakailangan para sa teknikal at ekonomikong pagiging mabubuhay ng parehong rehiyonal at, sa partikular, mga operasyong pangmatagalan, noong 2022, itinatag ng Traton, Volvo, at Daimler ang isang independiyenteng joint venture. Sa pamamagitan ng EUR 500 milyon sa kolektibong pamumuhunan mula sa tatlong grupo ng heavy-duty manufacturing, nilalayon ng inisyatibo na mag-deploy ng mahigit 1,700 mabilis (300 hanggang 350 kW) at ultra-mabilis (1 MW) na mga charging point sa buong Europa.

Maraming pamantayan sa pag-charge ang kasalukuyang ginagamit, at ang mga teknikal na detalye para sa ultra-fast charging ay kasalukuyang binubuo. Kakailanganin ang pagtiyak sa pinakamataas na posibleng pagsasama-sama ng mga pamantayan sa pag-charge at interoperability para sa mga heavy-duty EV upang maiwasan ang gastos, kawalan ng kahusayan, at mga hamon para sa mga nag-aangkat ng sasakyan at mga internasyonal na operator na malilikha ng mga tagagawa na sumusunod sa magkakaibang landas.

Sa Tsina, ang mga co-developer na China Electricity Council at ang "ultra ChaoJi" ng CHAdeMO ay bumubuo ng isang charging standard para sa mga heavy-duty electric vehicle na may kapasidad na hanggang ilang megawatts. Sa Europa at Estados Unidos, ang mga ispesipikasyon para sa CharIN Megawatt Charging System (MCS), na may potensyal na pinakamataas na lakas na . ay kasalukuyang binubuo ng International Organization for Standardization (ISO) at iba pang mga organisasyon. Ang mga pinal na ispesipikasyon ng MCS, na kakailanganin para sa komersyal na paglulunsad, ay inaasahan sa 2024. Pagkatapos ng unang megawatt charging site na iniaalok ng Daimler Trucks at Portland General Electric (PGE) sa 2021, pati na rin ang mga pamumuhunan at proyekto sa Austria, Sweden, Spain at United Kingdom.

Ang komersiyalisasyon ng mga charger na may rated power na 1 MW ay mangangailangan ng malaking puhunan, dahil ang mga istasyon na may ganitong mataas na pangangailangan sa kuryente ay magdudulot ng malaking gastos sa parehong pag-install at mga pagpapahusay sa grid. Ang pagbabago sa mga modelo ng negosyo ng pampublikong utility sa kuryente at mga regulasyon sa sektor ng kuryente, pag-coordinate ng pagpaplano sa mga stakeholder at smart charging ay makakatulong lahat. Ang direktang suporta sa pamamagitan ng mga pilot project at mga insentibo sa pananalapi ay maaari ring mapabilis ang demonstrasyon at pag-aampon sa mga unang yugto. Isang kamakailang pag-aaral ang nagbabalangkas ng ilang pangunahing konsiderasyon sa disenyo para sa pagbuo ng mga MCS rated charging station:

• Ang pagpaplano ng mga charging station sa mga lokasyon ng highway depot malapit sa mga linya ng transmisyon at mga substation ay maaaring maging isang pinakamainam na solusyon para mabawasan ang mga gastos at mapataas ang paggamit ng charger.
• Ang mga koneksyon na "tamang sukat" na may direktang koneksyon sa mga linya ng transmisyon sa maagang yugto, sa gayon ay mahulaan ang mga pangangailangan sa enerhiya ng isang sistema kung saan ang malaking bahagi ng aktibidad ng kargamento ay nakuryente, sa halip na pag-upgrade ng mga distribution grid sa isang ad-hoc at panandaliang batayan, ay magiging mahalaga upang mabawasan ang mga gastos. Mangangailangan ito ng nakabalangkas at koordinadong pagpaplano sa pagitan ng mga operator ng grid at mga developer ng imprastraktura ng singil sa iba't ibang sektor.
• Dahil ang mga pagkakakonekta ng sistema ng transmisyon at mga pagpapahusay ng grid ay maaaring tumagal ng 4-8 taon, ang paglalagay at pagtatayo ng mga high-priority charging station ay kailangang simulan sa lalong madaling panahon.

Kabilang sa mga solusyon ang pag-install ng stationary storage at pagsasama ng lokal na renewable capacity, kasama ang smart charging, na makakatulong na mabawasan ang parehong gastos sa imprastraktura na may kaugnayan sa koneksyon sa grid at mga gastos sa pagkuha ng kuryente (hal. sa pamamagitan ng pagbibigay-daan sa mga operator ng trak na mabawasan ang gastos sa pamamagitan ng pag-arbitrar sa pagkakaiba-iba ng presyo sa buong araw, pagsasamantala sa mga pagkakataon sa pagitan ng sasakyan at grid, atbp.).

Ang iba pang mga opsyon para magbigay ng kuryente sa mga electric heavy-duty vehicle (HDV) ay ang pagpapalit ng baterya at mga electric road system. Ang mga electric road system ay maaaring maglipat ng kuryente sa isang trak sa pamamagitan ng mga inductive coil sa isang kalsada, o sa pamamagitan ng mga conductive connection sa pagitan ng sasakyan at kalsada, o sa pamamagitan ng mga catenary (overhead) lines. Ang mga catenary at iba pang dynamic charging option ay maaaring may pangako para sa pagbabawas ng mga gastos sa antas ng university of system sa paglipat sa zero-emission regional at long-haul truck, na magiging kapaki-pakinabang sa mga tuntunin ng kabuuang kapital at mga gastos sa pagpapatakbo. Makakatulong din ang mga ito upang mabawasan ang mga pangangailangan sa kapasidad ng baterya. Ang demand ng baterya ay maaaring higit pang mabawasan, at ang paggamit ay higit pang mapabuti, kung ang mga electric road system ay idinisenyo upang maging tugma hindi lamang sa mga trak kundi pati na rin sa mga electric car. Gayunpaman, ang mga naturang pamamaraan ay mangangailangan ng mga inductive o in-road na disenyo na may mas malalaking hadlang sa mga tuntunin ng pag-unlad at disenyo ng teknolohiya, at mas masinsinang magastos sa kapital. Kasabay nito, ang mga electric road system ay nagdudulot ng mga makabuluhang hamon na kahawig ng sa sektor ng riles, kabilang ang mas malaking pangangailangan para sa standardisasyon ng mga landas at sasakyan (tulad ng inilalarawan sa mga tram at trolley bus), compatibility sa iba't ibang hangganan para sa mga long-haul na biyahe, at mga naaangkop na modelo ng pagmamay-ari ng imprastraktura. Nagbibigay ang mga ito ng mas kaunting kakayahang umangkop para sa mga may-ari ng trak sa mga tuntunin ng mga ruta at uri ng sasakyan, at may mataas na gastos sa pagpapaunlad sa pangkalahatan, na lahat ay nakakaapekto sa kanilang kakayahang makipagkumpitensya kumpara sa mga regular na istasyon ng pag-charge. Dahil sa mga hamong ito, ang mga naturang sistema ay pinakaepektibong ilalagay muna sa mga madalas gamiting koridor ng kargamento, na mangangailangan ng malapit na koordinasyon sa iba't ibang pampubliko at pribadong stakeholder. Ang mga demonstrasyon sa mga pampublikong kalsada hanggang sa kasalukuyan sa Germany at Sweden ay umasa sa mga kampeon mula sa parehong pribado at pampublikong entidad. Ang mga panawagan para sa mga piloto ng electric road system ay isinasaalang-alang din sa China, India, UK at Estados Unidos.

Mga pangangailangan sa pag-charge para sa mga heavy duty na sasakyan

Ipinahihiwatig ng pagsusuri ng International Council on Clean Transportation (ICCT) na ang pagpapalit ng baterya para sa mga electric two-wheeler sa mga serbisyo ng taxi (hal. bike taxi) ay nag-aalok ng pinakakompetitibong TCO kumpara sa point charging BEV o ICE two-wheeler. Sa kaso ng last-mile delivery sa pamamagitan ng two-wheeler, ang point charging ay kasalukuyang may kalamangan sa TCO kumpara sa pagpapalit ng baterya, ngunit sa pamamagitan ng tamang mga insentibo at saklaw ng patakaran, ang pagpapalit ay maaaring maging isang mabisang opsyon sa ilalim ng ilang mga kundisyon. Sa pangkalahatan, habang tumataas ang average na pang-araw-araw na distansya na nilakbay, ang battery electric two-wheeler na may battery swapping ay nagiging mas matipid kaysa sa point charging o mga sasakyang de-gasolina. Noong 2021, itinatag ang Swappable Batteries Motorcycle Consortium na may layuning mapadali ang pagpapalit ng baterya ng mga magaan na sasakyan, kabilang ang mga two/three-wheeler, sa pamamagitan ng pagtutulungan sa mga karaniwang detalye ng baterya.

Ang pagpapalit ng baterya ng mga electric two/three-wheeler ay lalong sumisikat sa India. Sa kasalukuyan, mayroong mahigit sampung iba't ibang kumpanya sa merkado ng India, kabilang ang Gogoro, isang nangunguna sa teknolohiya ng electric scooter at battery swapping na nakabase sa Chinese Taipei. Inaangkin ng Gogoro na ang mga baterya nito ang nagpapagana ng 90% ng mga electric scooter sa Chinese Taipei, at ang Gogoro network ay mayroong mahigit 12,000 battery swapping station upang suportahan ang mahigit 500,000 electric two-wheeler sa siyam na bansa, karamihan ay nasa rehiyon ng Asia Pacific. Ang Gogoro ngayon ay nakipagsosyo sa Zypp Electric na nakabase sa India, na nagpapatakbo ng isang EV-as-a-service platform para sa mga last-mile delivery; sama-sama, nagde-deploy sila ng 6 na battery swapping station at 100 electric two-wheeler bilang bahagi ng isang pilot project para sa mga business-to-business last-mile delivery operations sa lungsod ng Delhi. Sa simula ng 2023, nakapagtala sila ng mga de-kuryenteng sasakyan, na gagamitin nila upang mapalawak ang kanilang fleet sa 200,000 electric two-wheeler sa 30 lungsod sa India pagsapit ng 2025. Mas matagal nang nagpapalitan ng baterya ang Sun Mobility sa India, na may mahigit sa dalawang istasyon ng pagpapalit sa buong bansa ng mga electric two-wheeler at three-wheeler, kabilang ang mga e-rickshaw, kasama ang mga kasosyong tulad ng Amazon India. Nakakakita rin ang Thailand ng mga serbisyo sa pagpapalit ng baterya para sa mga motorcycle taxi at mga delivery driver.

Bagama't laganap sa Asya, ang pagpapalit ng baterya para sa mga de-kuryenteng two-wheeler ay kumakalat din sa Africa. Halimbawa, ang Rwandan electric motorbike start-up ay nagpapatakbo ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya, na nakatuon sa pagseserbisyo sa mga operasyon ng motorcycle taxi na nangangailangan ng mahahabang araw-araw na biyahe. Ang Ampersand ay nakapagtayo ng sampung istasyon ng pagpapalit ng baterya sa Kigali at tatlo sa Nairobi, Kenya. Ang mga istasyong ito ay nagsasagawa ng halos 37,000 pagpapalit ng baterya bawat buwan.

Ang pagpapalit ng baterya para sa mga sasakyang de-motor (two/three-wheeler) ay nag-aalok ng mga bentahe sa gastos

Para sa mga trak, ang pagpapalit ng baterya ay maaaring magkaroon ng malalaking bentahe kumpara sa ultra-fast charging. Una, ang pagpapalit ay maaaring kasingdali lang, na magiging mahirap at magastos gawin sa pamamagitan ng cable-based charging, na nangangailangan ng ultra-fast charger na nakakonekta sa medium- hanggang high-voltage grids at mamahaling battery management systems at battery kemistri. Ang pag-iwas sa ultra-fast charging ay maaari ring magpahaba ng kapasidad, performance, at cycle life ng baterya.

Ang Battery-as-a-service (BaaS), na naghihiwalay sa pagbili ng trak at baterya, at nagtatatag ng kontrata sa pag-upa para sa baterya, ay lubos na nakakabawas sa paunang gastos sa pagbili. Bukod pa rito, dahil ang mga trak ay may posibilidad na umasa sa mga kemikal ng baterya ng lithium iron phosphate (LFP), na mas matibay kaysa sa mga baterya ng lithium nickel manganese cobalt oxide (NMC), ang mga ito ay angkop para sa pagpapalit sa mga tuntunin ng kaligtasan at abot-kayang presyo.

Gayunpaman, ang gastos sa pagtatayo ng isang istasyon ay malamang na mas mataas para sa pagpapalit ng baterya ng trak dahil sa mas malaking sukat ng sasakyan at mas mabibigat na baterya, na nangangailangan ng mas maraming espasyo at espesyal na kagamitan upang maisagawa ang pagpapalit. Ang isa pang pangunahing hadlang ay ang kinakailangan na ang mga baterya ay istandardisa sa isang partikular na laki at kapasidad, na malamang na ituring ng mga OEM ng trak bilang isang hamon sa kompetisyon dahil ang disenyo at kapasidad ng baterya ay isang pangunahing pagkakaiba sa mga tagagawa ng electric truck.

Nangunguna ang Tsina sa pagpapalit ng baterya para sa mga trak dahil sa malaking suporta sa patakaran at paggamit ng teknolohiyang idinisenyo upang umakma sa cable charging. Noong 2021, inanunsyo ng MIIT ng Tsina na ilang lungsod ang magsusubukan ng teknolohiya ng pagpapalit ng baterya, kabilang ang pagpapalit ng baterya ng HDV sa tatlong lungsod. Halos lahat ng pangunahing tagagawa ng heavy truck sa Tsina, kabilang ang FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, at SAIC.

Nangunguna ang Tsina sa pagpapalit ng baterya para sa mga trak

Nangunguna rin ang Tsina sa pagpapalit ng baterya para sa mga pampasaherong sasakyan. Sa lahat ng uri ng sasakyan, ang kabuuang bilang ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya sa Tsina ay halos nasa katapusan ng 2022, 50% na mas mataas kaysa sa katapusan ng 2021. Ang NIO, na gumagawa ng mga sasakyang pinapagana ng pagpapalit ng baterya at ang mga sumusuportang istasyon ng pagpapalit, ay mas marami ang operasyon kaysa sa Tsina, na nag-uulat na ang network ay sumasaklaw sa mahigit dalawang-katlo ng mainland China. Kalahati ng kanilang mga istasyon ng pagpapalit ay na-install noong 2022, at ang kumpanya ay nagtakda ng target na 4,000 istasyon ng pagpapalit ng baterya sa buong mundo pagsapit ng 2025. Ang kumpanya ay maaaring magsagawa ng mahigit 300 pagpapalit ng baterya bawat araw, na sabay-sabay na nagcha-charge ng hanggang 13 baterya sa lakas na 20-80 kW.

Inanunsyo rin ng NIO ang mga planong magtayo ng mga istasyon ng pagpapalit ng baterya sa Europa nang maging available ang kanilang mga modelo ng kotse na may kakayahang magpalitan ng baterya sa mga pamilihan sa Europa sa pagtatapos ng 2022. Ang unang istasyon ng pagpapalit ng baterya ng NIO sa Sweden ay binuksan noong at sa pagtatapos ng 2022, sampung istasyon ng pagpapalit ng baterya ng NIO ang nabuksan sa buong Norway, Germany, Sweden at Netherlands. Kabaligtaran ng NIO, na ang mga istasyon ng pagpapalit ay nagseserbisyo sa mga kotse ng NIO, ang mga istasyon ng operator ng istasyon ng pagpapalit ng baterya ng China na Aulton ay sumusuporta sa 30 modelo mula sa 16 na iba't ibang kumpanya ng sasakyan.

Ang pagpapalit ng baterya ay maaari ring maging isang partikular na kaakit-akit na opsyon para sa mga fleet ng taxi ng LDV, na ang mga operasyon ay mas sensitibo sa oras ng pag-recharge kaysa sa mga personal na sasakyan. Ang start-up sa US na Ample ay kasalukuyang nagpapatakbo ng 12 istasyon ng pagpapalit ng baterya sa San Francisco Bay area, pangunahin na nagseserbisyo sa mga rideshare na sasakyan ng Uber.

Nangunguna rin ang Tsina sa pagpapalit ng baterya para sa mga pampasaherong sasakyan

Mga Sanggunian

Ang mga mabagal na charger ay may mga rating ng kuryente na mas mababa sa o katumbas ng 22 kW. Ang mga mabilis na charger ay ang mga may rating ng kuryente na higit sa 22 kW at hanggang 350 kW. Ang mga "charging point" at "charger" ay ginagamit nang palitan at tumutukoy sa mga indibidwal na charging socket, na sumasalamin sa bilang ng mga EV na maaaring mag-charge nang sabay-sabay. Ang mga "charging station" ay maaaring may maraming charging point.

Dati ay isang direktiba, ang iminungkahing AFIR, kapag pormal nang naaprubahan, ay magiging isang umiiral na batas pambatas, na nagtatakda, bukod sa iba pang mga bagay, ng pinakamataas na distansya sa pagitan ng mga charger na naka-install sa kahabaan ng TEN-T, ang pangunahin at pangalawang kalsada sa loob ng European Union.

Ang mga solusyong induktibo ay malayo sa komersiyalisasyon at nahaharap sa mga hamon upang makapaghatid ng sapat na lakas sa bilis ng haywey.