Trends in laadinfrastructuur

Hoewel de meeste laadbehoefte momenteel wordt gedekt door thuisladen, is er een toenemende behoefte aan openbare laadpunten om hetzelfde gemak en dezelfde toegankelijkheid te bieden als bij het tanken van conventionele voertuigen. Met name in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waar de toegang tot thuisladen beperkter is, is openbare laadinfrastructuur een belangrijke factor voor de acceptatie van elektrische voertuigen. Eind 2022 waren er wereldwijd 2,7 miljoen openbare laadpunten, waarvan er meer dan 900.000 in 2022 werden geïnstalleerd. Dit is een stijging van ongeveer 55% ten opzichte van 2021 en vergelijkbaar met de groei van 50% tussen 2015 en 2019, de groeiperiode vóór de pandemie.

Langzame opladers

Wereldwijd zijn er meer dan 600.000 openbare laadpunten voor langzaam laden.1In 2022 werden er 360.000 langzame laadpalen geïnstalleerd, waarvan 360.000 in China, waardoor het aantal langzame laadpalen in het land op meer dan 1 miljoen kwam. Eind 2022 bevond meer dan de helft van het wereldwijde aanbod aan openbare langzame laadpalen zich in China.

Europa staat op de tweede plaats met in totaal 460.000 langzame laadpunten in 2022, een stijging van 50% ten opzichte van het voorgaande jaar. Nederland is koploper in Europa met 117.000, gevolgd door ongeveer 74.000 in Frankrijk en 64.000 in Duitsland. Het aantal langzame laadpunten in de Verenigde Staten steeg in 2022 met 9%, de laagste groei onder de grote markten. In Korea is het aantal langzame laadpunten jaar-op-jaar verdubbeld tot 184.000.

Snelladers

Openbaar toegankelijke snelladers, met name die langs snelwegen, maken langere ritten mogelijk en kunnen de angst voor een te kleine actieradius, een belemmering voor de acceptatie van elektrische auto's, wegnemen. Net als langzame laders bieden openbare snelladers ook een oplossing voor consumenten die geen betrouwbare toegang hebben tot privé-laadpunten, waardoor de acceptatie van elektrische auto's door een breder deel van de bevolking wordt gestimuleerd. Het aantal snelladers wereldwijd steeg in 2022 met 330.000, hoewel het grootste deel (bijna 90%) van deze groei wederom afkomstig was uit China. De uitrol van snelladers compenseert het gebrek aan toegang tot laadpunten thuis in dichtbevolkte steden en ondersteunt de Chinese doelstellingen voor een snelle uitrol van elektrische auto's. China telt in totaal 760.000 snelladers, maar meer dan de helft van het totale aantal openbare snelladers bevindt zich in slechts tien provincies.

In Europa bedroeg het totale aantal snelladers eind 2022 meer dan 70.000, een stijging van ongeveer 55% ten opzichte van 2021. De landen met het grootste aantal snelladers zijn Duitsland (meer dan 12.000), Frankrijk (9.700) en Noorwegen (9.000). Er bestaat een duidelijke ambitie binnen de Europese Unie om de openbare laadinfrastructuur verder te ontwikkelen, zoals blijkt uit de voorlopige overeenkomst over de voorgestelde verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR), die eisen stelt aan de dekking van elektrische laadpunten op het trans-Europese netwerk (TEN-T). Deze overeenkomst tussen de Europese Investeringsbank en de Europese Commissie maakt tegen eind 2023 meer dan 1,5 miljard euro beschikbaar voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waaronder snelladen voor elektrische voertuigen.

In 2022 installeerden de Verenigde Staten 6.300 snelladers, waarvan ongeveer driekwart Tesla Superchargers waren. Het totale aantal snelladers bereikte eind 2022 28.000. De uitrol zal naar verwachting de komende jaren versnellen na goedkeuring door de overheid van het National Electricity Variation Initiative (NEVI). Alle Amerikaanse staten, Washington D.C. en Puerto Rico nemen deel aan het programma en hebben al 885 miljoen dollar aan financiering voor 2023 toegewezen gekregen om de aanleg van laadstations langs 122.000 km snelweg te ondersteunen. De Amerikaanse Federal Highway Administration heeft nieuwe nationale normen aangekondigd voor federaal gefinancierde EV-laadstations om consistentie, betrouwbaarheid, toegankelijkheid en compatibiliteit te garanderen. In navolging van de nieuwe normen heeft Tesla aangekondigd een deel van zijn Amerikaanse Supercharger-netwerk (waar Superchargers 60% van het totale aantal snelladers in de Verenigde Staten vertegenwoordigen) en Destination Charger-netwerk open te stellen voor niet-Tesla elektrische voertuigen.

Openbare laadpunten worden steeds noodzakelijker om een ​​bredere acceptatie van elektrische voertuigen mogelijk te maken.

De uitrol van openbare laadinfrastructuur, anticiperend op de groei van de verkoop van elektrische voertuigen (EV's), is cruciaal voor een brede acceptatie van EV's. In Noorwegen waren er bijvoorbeeld in 2011 ongeveer 1,3 volledig elektrische personenauto's per openbaar laadpunt, wat de verdere acceptatie ondersteunde. Eind 2022, met meer dan 17% volledig elektrische voertuigen (BEV's), waren er 25 BEV's per openbaar laadpunt in Noorwegen. Over het algemeen geldt dat naarmate het aandeel volledig elektrische personenauto's toeneemt, de verhouding laadpunten per BEV afneemt. Groei in de verkoop van EV's kan alleen worden volgehouden als de laadvraag wordt beantwoord door toegankelijke en betaalbare infrastructuur, hetzij via privéladen thuis of op het werk, hetzij via openbare laadstations.

Verhouding van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per openbaar laadpunt

Verhouding openbare laadpunten per batterij-elektrische personenauto in geselecteerde landen ten opzichte van het aandeel batterij-elektrische personenauto's

Hoewel plug-in hybride voertuigen (PHEV's) minder afhankelijk zijn van openbare laadinfrastructuur dan volledig elektrische voertuigen (BEV's), zou beleid met betrekking tot de voldoende beschikbaarheid van laadpunten openbaar opladen van PHEV's moeten omvatten (en stimuleren). Als we kijken naar het totale aantal elektrische lichte voertuigen (LDV's) per laadpunt, lag het wereldwijde gemiddelde in 2022 rond de tien EV's per lader. Landen zoals China, Korea en Nederland hebben de afgelopen jaren minder dan tien EV's per lader aangehouden. In landen die sterk afhankelijk zijn van openbaar opladen, is het aantal openbaar toegankelijke laders in een tempo toegenomen dat grotendeels gelijke tred houdt met de uitrol van elektrische voertuigen.

In sommige markten met een wijdverspreide beschikbaarheid van laadpunten thuis (vanwege een groot aandeel eengezinswoningen met de mogelijkheid om een ​​laadpaal te installeren) kan het aantal elektrische voertuigen per openbaar laadpunt zelfs nog hoger liggen. In de Verenigde Staten is de verhouding bijvoorbeeld 24 elektrische voertuigen per laadpaal, en in Noorwegen meer dan 30. Naarmate de marktpenetratie van elektrische voertuigen toeneemt, wordt openbaar laden steeds belangrijker, zelfs in deze landen, om de acceptatie van elektrische voertuigen te bevorderen onder bestuurders die geen toegang hebben tot privé-laadmogelijkheden thuis of op het werk. De optimale verhouding tussen elektrische voertuigen en laadpaal verschilt echter per lokale situatie en de behoeften van de bestuurder.

Wellicht belangrijker dan het aantal beschikbare openbare laadpunten is de totale laadcapaciteit per elektrische auto, aangezien snelladers meer auto's kunnen opladen dan langzame laders. In de beginfase van de acceptatie van elektrische auto's is het logisch dat de beschikbare laadcapaciteit per auto hoog is, ervan uitgaande dat het gebruik van de laadpunten relatief laag zal zijn totdat de markt volwassen is en de infrastructuur efficiënter wordt benut. In lijn hiermee bevat de AFIR (Automatic Fleet Infrastructure Regulation) van de Europese Unie eisen met betrekking tot de totale laadcapaciteit, gebaseerd op de omvang van het geregistreerde wagenpark.

Wereldwijd bedraagt ​​het gemiddelde laadvermogen van openbare laadstations per elektrische personenauto ongeveer 2,4 kW. In de Europese Unie ligt dit lager, met een gemiddelde van ongeveer 1,2 kW per elektrische auto. Korea heeft het hoogste vermogen met 7 kW per elektrische auto, ondanks dat de meeste openbare laadstations (90%) langzame laders zijn.

Aantal elektrische bestelwagens per openbaar laadpunt en kW per elektrische bestelwagen, 2022

Open

Aantal elektrische bestelwagens per laadpunt kW openbaar laadvermogen per elektrische bestelwagen Nieuw-Zeeland IJsland Australië Noorwegen Brazilië Duitsland Zweden Verenigde Staten Denemarken Portugal Verenigd Koninkrijk Spanje Canada Indonesië Finland Zwitserland Japan Thailand Europese Unie Frankrijk Polen Mexico België Wereld Italië China India Zuid-Afrika Chili Griekenland Nederland Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (onderste as)
• kW / EV (bovenste as)

In regio's waar elektrische vrachtwagens commercieel beschikbaar komen, kunnen elektrische vrachtwagens op basis van de totale eigendomskosten (TCO) concurreren met conventionele dieselvrachtwagens voor een groeiend aantal toepassingen, niet alleen in stedelijke en regionale gebieden, maar ook in het segment van regionaal en langeafstandstransport met trekker-opleggers. Drie factoren die bepalen wanneer dit bereikt wordt, zijn tolheffingen; brandstof- en operationele kosten (bijvoorbeeld het verschil tussen diesel- en elektriciteitsprijzen voor vrachtwagenchauffeurs en lagere onderhoudskosten); en investeringssubsidies om het verschil in de aanschafprijs van het voertuig te verkleinen. Omdat elektrische vrachtwagens dezelfde prestaties kunnen leveren met lagere totale eigendomskosten gedurende de levensduur (ook als er een kortingstarief wordt toegepast), is de periode waarin eigenaren verwachten de initiële kosten terug te verdienen een belangrijke factor bij de keuze tussen een elektrische en een conventionele vrachtwagen.

De economische haalbaarheid van elektrische vrachtwagens voor langeafstandstransport kan aanzienlijk worden verbeterd als de laadkosten worden verlaagd door het maximaliseren van langzaam laden buiten werktijd (bijvoorbeeld 's nachts of tijdens andere langere perioden van stilstand), het afsluiten van bulkcontracten met netbeheerders voor snel laden (tot 350 kW) of ultrasnel laden (>350 kW) tijdens werktijd (bijvoorbeeld tijdens pauzes), en het onderzoeken van mogelijkheden voor slim laden en voertuig-naar-net-systemen voor extra inkomsten.

Elektrische vrachtwagens en bussen zullen voor het grootste deel van hun energie afhankelijk zijn van opladen buiten werktijd. Dit zal voornamelijk gebeuren bij particuliere of semi-particuliere laadstations of bij openbare laadstations langs snelwegen, vaak 's nachts. Er zullen laadstations moeten worden ontwikkeld om te voldoen aan de groeiende vraag naar elektrificatie van zware voertuigen, en in veel gevallen zullen upgrades van het distributie- en transmissienet nodig zijn. Afhankelijk van de actieradius die voertuigen nodig hebben, zal opladen bij de laadstations voldoende zijn voor de meeste stadsbusdiensten, evenals voor stedelijk en regionaal vrachtvervoer.

Regelgeving die rustpauzes verplicht stelt, kan ook een tijdsvenster bieden voor opladen halverwege de dienst, indien er onderweg snellaadmogelijkheden of ultrasnelladen beschikbaar zijn: de Europese Unie vereist een pauze van 45 minuten na elke 4,5 uur rijden; de Verenigde Staten schrijven een pauze van 30 minuten voor na 8 uur.

De meeste commercieel verkrijgbare snellaadstations voor gelijkstroom (DC) bieden momenteel vermogensniveaus van 250-350 kW. Het door de Europese Raad en het Europees Parlement overeengekomen plan voorziet in een geleidelijke uitrol van de infrastructuur voor elektrische zware vrachtwagens, beginnend in 2025. Recente studies naar de energiebehoefte voor regionaal en langeafstandstransport per vrachtwagen in de VS en Europa tonen aan dat laadvermogens van meer dan 350 kW, en zelfs tot 1 MW, nodig kunnen zijn om elektrische vrachtwagens volledig op te laden tijdens een pauze van 30 tot 45 minuten.

In het besef dat het opschalen van snel- en ultrasnelladen een voorwaarde is voor de technische en economische haalbaarheid van zowel regionaal als met name langeafstandstransport, hebben Traton, Volvo en Daimler in 2022 een onafhankelijke joint venture opgericht. Met een gezamenlijke investering van 500 miljoen euro van de drie grote fabrikanten van zware voertuigen, is het initiatief gericht op de installatie van meer dan 1.700 snellaadpunten (300 tot 350 kW) en ultrasnellaadpunten (1 MW) in heel Europa.

Er zijn momenteel meerdere laadstandaarden in gebruik en er worden technische specificaties voor ultrasnel laden ontwikkeld. Het is noodzakelijk om maximale convergentie van laadstandaarden en interoperabiliteit voor zware elektrische voertuigen te garanderen om de kosten, inefficiëntie en problemen voor importeurs en internationale operators te voorkomen die zouden ontstaan ​​als fabrikanten verschillende wegen bewandelen.

In China werken de China Electricity Council en CHAdeMO's "ultra ChaoJi" samen aan een laadstandaard voor zware elektrische voertuigen met een vermogen tot enkele megawatts. In Europa en de Verenigde Staten worden specificaties voor het CharIN Megawatt Charging System (MCS), met een potentieel maximaal vermogen, ontwikkeld door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie (ISO) en andere organisaties. De definitieve MCS-specificaties, die nodig zijn voor commerciële uitrol, worden in 2024 verwacht. Dit na de eerste megawatt-laadlocatie die in 2021 werd aangeboden door Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE), en investeringen en projecten in Oostenrijk, Zweden, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

De commercialisering van laadstations met een nominaal vermogen van 1 MW vereist aanzienlijke investeringen, aangezien stations met een dergelijke hoge vermogensbehoefte aanzienlijke kosten met zich meebrengen, zowel voor de installatie als voor de modernisering van het elektriciteitsnet. Het herzien van de bedrijfsmodellen van openbare elektriciteitsbedrijven en de regelgeving in de energiesector, het coördineren van de planning tussen belanghebbenden en slim laden kunnen hierbij helpen. Directe ondersteuning via pilotprojecten en financiële stimulansen kan de demonstratie en de implementatie in de beginfase versnellen. Een recente studie schetst enkele belangrijke ontwerpoverwegingen voor de ontwikkeling van MCS-laadstations:

• Het plannen van laadstations op locaties van wegdepots in de buurt van hoogspanningsleidingen en onderstations kan een optimale oplossing zijn om de kosten te minimaliseren en het gebruik van de laadstations te verhogen.
• Het vroegtijdig optimaliseren van de aansluitingen met directe verbindingen naar transmissielijnen, en daarmee anticiperen op de energiebehoeften van een systeem waarin een groot deel van het goederenvervoer is geëlektrificeerd, in plaats van distributienetten ad hoc en op korte termijn te upgraden, is cruciaal voor kostenbesparing. Dit vereist een gestructureerde en gecoördineerde planning tussen netbeheerders en ontwikkelaars van laadinfrastructuur in alle sectoren.
• Aangezien de aansluiting van transmissiesystemen en de modernisering van het elektriciteitsnet 4 tot 8 jaar kan duren, moet de locatiebepaling en de bouw van laadstations met hoge prioriteit zo snel mogelijk van start gaan.

Oplossingen omvatten de installatie van stationaire opslag en de integratie van lokale hernieuwbare energiecapaciteit, in combinatie met slim laden. Dit kan helpen om zowel de infrastructuurkosten voor de netaansluiting als de kosten voor de inkoop van elektriciteit te verlagen (bijvoorbeeld door vrachtwagenchauffeurs in staat te stellen de kosten te minimaliseren door te profiteren van prijsschommelingen gedurende de dag, door gebruik te maken van voertuig-naar-net-mogelijkheden, enz.).

Andere opties om elektrische zware bedrijfsvoertuigen (HDV's) van stroom te voorzien zijn het wisselen van accu's en elektrische wegsystemen. Elektrische wegsystemen kunnen stroom overbrengen naar een vrachtwagen via inductiespoelen in het wegdek, via geleidende verbindingen tussen het voertuig en het wegdek, of via bovenleidingen. Bovenleidingen en andere dynamische laadopties bieden mogelijk perspectief voor het verlagen van de systeemkosten bij de overgang naar emissievrije regionale en langeafstandsvrachtwagens, en zijn gunstig te vergelijken wat betreft de totale investerings- en operationele kosten. Ze kunnen ook helpen om de benodigde accucapaciteit te verminderen. De vraag naar accu's kan verder worden verlaagd en het gebruik ervan verder worden verbeterd als elektrische wegsystemen niet alleen compatibel zijn met vrachtwagens, maar ook met elektrische auto's. Dergelijke benaderingen vereisen echter inductieve of in het wegdek geïntegreerde systemen, wat grotere uitdagingen met zich meebrengt op het gebied van technologische ontwikkeling en ontwerp, en kapitaalintensiever is. Tegelijkertijd brengen elektrische wegsystemen aanzienlijke uitdagingen met zich mee, vergelijkbaar met die in de spoorwegsector. Denk hierbij aan een grotere behoefte aan standaardisatie van routes en voertuigen (zoals bijvoorbeeld bij trams en trolleybussen), grensoverschrijdende compatibiliteit voor langeafstandsritten en geschikte eigendomsmodellen voor de infrastructuur. Ze bieden vrachtwagenbezitters minder flexibiliteit wat betreft routes en voertuigtypen en hebben over het algemeen hoge ontwikkelingskosten, wat allemaal van invloed is op hun concurrentievermogen ten opzichte van reguliere laadstations. Gezien deze uitdagingen zouden dergelijke systemen het meest effectief eerst worden ingezet op drukbezochte vrachtcorridors, wat nauwe coördinatie tussen verschillende publieke en private belanghebbenden vereist. Demonstraties op de openbare weg in Duitsland en Zweden zijn tot nu toe afhankelijk geweest van initiatieven vanuit zowel private als publieke instanties. Ook in China, India, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten worden proefprojecten met elektrische wegsystemen overwogen.

Laadbehoeften voor zware voertuigen

Uit een analyse van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat het wisselen van accu's voor elektrische tweewielers in de taxibranche (bijvoorbeeld motortaxi's) de meest concurrerende totale eigendomskosten (TCO) biedt in vergelijking met het opladen van elektrische of benzine-tweewielers. In het geval van bezorging over de laatste kilometers met een tweewieler heeft opladen momenteel een TCO-voordeel ten opzichte van het wisselen van accu's, maar met de juiste beleidsmaatregelen en schaalvoordelen zou het wisselen onder bepaalde voorwaarden een haalbare optie kunnen worden. Over het algemeen geldt dat naarmate de gemiddelde dagelijkse afstand toeneemt, een elektrische tweewieler met accuwisselsysteem economischer wordt dan een voertuig met opladen of een benzinevoertuig. In 2021 werd het Swapable Batteries Motorcycle Consortium opgericht met als doel het wisselen van accu's voor lichte voertuigen, waaronder twee- en driewielers, te faciliteren door samen te werken aan gemeenschappelijke accuspecificaties.

Het wisselen van accu's voor elektrische twee- en driewielers wint met name in India aan populariteit. Er zijn momenteel meer dan tien verschillende bedrijven actief op de Indiase markt, waaronder Gogoro, een in Chinees Taipei gevestigde leider in technologie voor het wisselen van accu's voor elektrische scooters. Gogoro beweert dat hun accu's 90% van de elektrische scooters in Chinees Taipei aandrijven en dat het Gogoro-netwerk meer dan 12.000 accuwisselstations heeft om meer dan 500.000 elektrische tweewielers in negen landen, voornamelijk in de Aziatisch-Pacifische regio, te ondersteunen. Gogoro is nu een samenwerking aangegaan met het Indiase Zypp Electric, dat een EV-as-a-service-platform voor last-mile-leveringen beheert. Samen zetten ze 6 accuwisselstations en 100 elektrische tweewielers in als onderdeel van een pilotproject voor business-to-business last-mile-leveringen in Delhi. Begin 2023 haalden ze kapitaal op, waarmee ze hun vloot tegen 2025 willen uitbreiden naar 200.000 elektrische tweewielers in 30 Indiase steden. Sun Mobility heeft een lange geschiedenis in het wisselen van accu's in India, met meer dan 100 wisselstations verspreid over het land voor elektrische twee- en driewielers, waaronder elektrische riksja's, in samenwerking met partners zoals Amazon India. Ook in Thailand is er een groeiende belangstelling voor accuwisseldiensten voor motortaxi's en bezorgers.

Hoewel het vooral in Azië voorkomt, verspreidt het wisselen van accu's voor elektrische tweewielers zich ook naar Afrika. Zo exploiteert een Rwandese start-up voor elektrische motorfietsen bijvoorbeeld accuwisselstations, met name voor motortaxi's die dagelijks een grote actieradius nodig hebben. Ampersand heeft tien accuwisselstations in Kigali en drie in Nairobi, Kenia, gebouwd. Deze stations voeren maandelijks bijna 37.000 accuwissels uit.

Het wisselen van accu's voor twee- en driewielers biedt kostenvoordelen.

Vooral voor vrachtwagens kan het wisselen van accu's grote voordelen bieden ten opzichte van ultrasnel opladen. Ten eerste kan het wisselen veel tijd in beslag nemen, wat met kabelladen lastig en kostbaar zou zijn. Kabelladen vereist immers een ultrasnellader die is aangesloten op middenspannings- of hoogspanningsnetten, evenals dure accubeheersystemen en geavanceerde accutechnologieën. Door ultrasnel opladen te vermijden, kunnen bovendien de accucapaciteit, prestaties en levensduur worden verlengd.

Batterij-as-a-service (BaaS), waarbij de aanschaf van de vrachtwagen en de batterij gescheiden worden en een leasecontract voor de batterij wordt afgesloten, verlaagt de initiële aanschafkosten aanzienlijk. Bovendien zijn vrachtwagens, omdat ze doorgaans gebruikmaken van lithium-ijzerfosfaat (LFP)-batterijen, die duurzamer zijn dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide (NMC)-batterijen, zeer geschikt voor vervanging wat betreft veiligheid en betaalbaarheid.

De kosten voor het bouwen van een station voor het wisselen van vrachtwagenaccu's zullen echter waarschijnlijk hoger liggen, gezien de grotere afmetingen van de voertuigen en de zwaardere accu's, die meer ruimte en gespecialiseerde apparatuur vereisen voor het wisselen. Een andere belangrijke hindernis is de eis dat accu's gestandaardiseerd moeten zijn qua grootte en capaciteit. Vrachtwagenfabrikanten zullen dit waarschijnlijk als een bedreiging voor hun concurrentiepositie zien, aangezien het ontwerp en de capaciteit van accu's een belangrijk onderscheidend kenmerk zijn tussen fabrikanten van elektrische vrachtwagens.

China loopt voorop in het wisselen van accu's voor vrachtwagens dankzij aanzienlijke beleidsondersteuning en het gebruik van technologie die is ontworpen als aanvulling op het opladen via kabels. In 2021 kondigde het Chinese MIIT aan dat een aantal steden proefprojecten zouden starten met accuwisseltechnologie, waaronder het wisselen van accu's voor zware vrachtwagens in drie steden. Bijna alle grote Chinese fabrikanten van zware vrachtwagens, waaronder FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile en SAIC, doen hieraan mee.

China loopt voorop in het wisselen van accu's voor vrachtwagens.

China is ook koploper op het gebied van accuwisselsystemen voor personenauto's. Het totale aantal accuwisselstations in China, voor alle voertuigtypen samen, bedroeg eind 2022 bijna 500.000, 50% meer dan eind 2021. NIO, producent van auto's met accuwisselsystemen en de bijbehorende wisselstations, heeft er meer dan 100 in China en meldt dat het netwerk meer dan twee derde van het Chinese vasteland bestrijkt. De helft van hun wisselstations werd in 2022 geïnstalleerd en het bedrijf heeft als doel gesteld om tegen 2025 wereldwijd 4000 accuwisselstations te hebben. De wisselstations van het bedrijf kunnen meer dan 300 wissels per dag uitvoeren en tot 13 accu's tegelijk opladen met een vermogen van 20-80 kW.

NIO kondigde ook plannen aan om accuwisselstations in Europa te bouwen, zodra hun automodellen met accuwisselmogelijkheid tegen het einde van 2022 op de Europese markt beschikbaar zouden komen. Het eerste NIO-accuwisselstation in Zweden werd geopend en tegen het einde van 2022 waren er tien NIO-accuwisselstations geopend in Noorwegen, Duitsland, Zweden en Nederland. In tegenstelling tot NIO, waarvan de wisselstations alleen NIO-auto's bedienen, ondersteunen de stations van de Chinese accuwisselstationexploitant Aulton 30 modellen van 16 verschillende autofabrikanten.

Het wisselen van accu's zou ook een bijzonder aantrekkelijke optie kunnen zijn voor taxivloten met lichte bedrijfsvoertuigen (LDV's), waarvan de werking gevoeliger is voor oplaadtijden dan die van personenauto's. De Amerikaanse start-up Ample exploiteert momenteel 12 accuwisselstations in de regio San Francisco Bay, voornamelijk voor Uber-voertuigen.

China is ook koploper op het gebied van het wisselen van accu's voor personenauto's.

Referenties

Langzame laders hebben een vermogen van maximaal 22 kW. Snelle laders hebben een vermogen van meer dan 22 kW en tot 350 kW. De termen 'laadpunten' en 'laders' worden door elkaar gebruikt en verwijzen naar de individuele laadpunten, die het aantal elektrische voertuigen aangeven dat tegelijkertijd kan opladen. 'Laadstations' kunnen meerdere laadpunten hebben.

Oorspronkelijk een richtlijn, zou het voorgestelde AFIR, na formele goedkeuring, een bindende wetgeving worden die onder meer een maximale afstand vaststelt tussen laadpalen die langs de TEN-T, de hoofdwegen en de secundaire wegen binnen de Europese Unie zijn geïnstalleerd.

Inductieve oplossingen zijn nog ver verwijderd van commercialisering en staan ​​voor de uitdaging om voldoende vermogen te leveren bij snelheden op de snelweg.