និន្នាការ​ក្នុង​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​សាកថ្ម

ខណៈពេលដែលតម្រូវការសាកថ្មភាគច្រើនបច្ចុប្បន្នត្រូវបានបំពេញដោយការសាកថ្មនៅផ្ទះ ឆ្នាំងសាកដែលអាចចូលប្រើប្រាស់បានជាសាធារណៈកំពុងត្រូវការកាន់តែខ្លាំងឡើង ដើម្បីផ្តល់នូវកម្រិតភាពងាយស្រួល និងភាពងាយស្រួលដូចគ្នានឹងការចាក់សាំងរថយន្តធម្មតាដែរ។ ជាពិសេសនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងដែលមានមនុស្សច្រើនកុះករ ជាកន្លែងដែលការចូលប្រើប្រាស់ការសាកថ្មនៅផ្ទះមានកម្រិត ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈគឺជាកត្តាជំរុញដ៏សំខាន់សម្រាប់ការអនុម័តរថយន្តអគ្គិសនី (EV)។ នៅចុងឆ្នាំ 2022 មានចំណុចសាកថ្មសាធារណៈចំនួន 2.7 លានកន្លែងនៅទូទាំងពិភពលោក ដែលក្នុងនោះជាង 900,000 កន្លែងត្រូវបានដំឡើងនៅឆ្នាំ 2022 កើនឡើងប្រហែល 55% លើស្តុកឆ្នាំ 2021 និងអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងអត្រាកំណើនមុនពេលមានជំងឺរាតត្បាត 50% រវាងឆ្នាំ 2015 និង 2019។

ឆ្នាំងសាកយឺត

នៅទូទាំងពិភពលោក មានចំណុចសាកថ្មយឺតសាធារណៈជាង ៦០០,០០០ កន្លែង1ត្រូវបានដំឡើងនៅឆ្នាំ ២០២២ ដែលក្នុងនោះ ៣៦០,០០០ គ្រឿងស្ថិតនៅក្នុងប្រទេសចិន ដែលនាំឱ្យស្តុកឆ្នាំងសាកយឺតនៅក្នុងប្រទេសនេះកើនដល់ជាង ១ លានគ្រឿង។ នៅចុងឆ្នាំ ២០២២ ប្រទេសចិនគឺជាជម្រករបស់ឆ្នាំងសាកយឺតសាធារណៈជាងពាក់កណ្តាលនៃស្តុកសកល។

អឺរ៉ុប​ជាប់​ចំណាត់ថ្នាក់​លេខ​ពីរ ដោយ​មាន​ឆ្នាំង​សាក​យឺត​សរុប​ចំនួន ៤៦០,០០០ គ្រឿង​ក្នុង​ឆ្នាំ ២០២២ ដែល​កើនឡើង ៥០% ពី​ឆ្នាំង​មុន។ ប្រទេស​ហូឡង់​នាំមុខ​គេ​នៅ​អឺរ៉ុប​ដោយ​មាន​ចំនួន ១១៧,០០០ គ្រឿង បន្ទាប់មក​គឺ​ប្រហែល ៧៤,០០០ គ្រឿង​នៅ​បារាំង និង ៦៤,០០០ គ្រឿង​នៅ​អាល្លឺម៉ង់។ ស្តុក​ឆ្នាំង​សាក​យឺត​នៅ​សហរដ្ឋអាមេរិក​បាន​កើនឡើង ៩% ក្នុង​ឆ្នាំ ២០២២ ដែល​ជា​អត្រា​កំណើន​ទាប​បំផុត​ក្នុង​ចំណោម​ទីផ្សារ​សំខាន់ៗ។ នៅ​ប្រទេស​កូរ៉េ ស្តុក​ឆ្នាំង​សាក​យឺត​បាន​កើនឡើង​ទ្វេដង​ធៀប​នឹង​ឆ្នាំមុន ដោយ​ឈានដល់​ចំណុច​សាក​ចំនួន ១៨៤,០០០ កន្លែង។

ឆ្នាំងសាកលឿន

ឆ្នាំងសាកលឿនដែលអាចចូលប្រើប្រាស់បានជាសាធារណៈ ជាពិសេសឆ្នាំងសាកដែលមានទីតាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេ អាចឱ្យធ្វើដំណើរបានឆ្ងាយជាង និងអាចដោះស្រាយការថប់បារម្ភពីចម្ងាយ ដែលជាឧបសគ្គចំពោះការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនី។ ដូចឆ្នាំងសាកដែលមានល្បឿនយឺតដែរ ឆ្នាំងសាកលឿនសាធារណៈក៏ផ្តល់នូវដំណោះស្រាយសាកថ្មដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដែលមិនមានលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ការសាកថ្មឯកជនដែលអាចទុកចិត្តបាន ដោយហេតុនេះលើកទឹកចិត្តដល់ការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីនៅទូទាំងតំបន់ប្រជាជនយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ចំនួនឆ្នាំងសាកលឿនបានកើនឡើង 330,000 នៅទូទាំងពិភពលោកក្នុងឆ្នាំ 2022 ទោះបីជាភាគច្រើន (ជិត 90%) នៃកំណើនបានមកពីប្រទេសចិនក៏ដោយ។ ការដាក់ពង្រាយការសាកថ្មលឿនទូទាត់សងសម្រាប់ការខ្វះលទ្ធភាពទទួលបានឆ្នាំងសាកនៅផ្ទះនៅក្នុងទីក្រុងដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន និងគាំទ្រគោលដៅរបស់ប្រទេសចិនសម្រាប់ការដាក់ពង្រាយរថយន្តអគ្គិសនីយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ប្រទេសចិនមានចំនួនឆ្នាំងសាកលឿនសរុបចំនួន 760,000 ប៉ុន្តែស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនសាធារណៈសរុបជាង 2000 ស្ថិតនៅក្នុងខេត្តចំនួនដប់ប៉ុណ្ណោះ។

នៅអឺរ៉ុប ស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនសរុបមានចំនួនជាង 70,000 គ្រឿងនៅចុងឆ្នាំ 2022 ដែលកើនឡើងប្រហែល 55% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំ 2021។ ប្រទេសដែលមានស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនច្រើនជាងគេគឺអាល្លឺម៉ង់ (ជាង 12,000) បារាំង (9,700) និងន័រវែស (9,000)។ មានមហិច្ឆតាច្បាស់លាស់នៅទូទាំងសហភាពអឺរ៉ុបដើម្បីអភិវឌ្ឍបន្ថែមទៀតនូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈ ដូចដែលបានបង្ហាញដោយកិច្ចព្រមព្រៀងបណ្តោះអាសន្នលើបទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស (AFIR) ដែលនឹងកំណត់តម្រូវការគ្របដណ្តប់ការសាកថ្មអគ្គិសនីនៅទូទាំងបណ្តាញដឹកជញ្ជូនឆ្លងអឺរ៉ុប (TEN-T) រវាងធនាគារវិនិយោគអឺរ៉ុប និងគណៈកម្មការអឺរ៉ុប នឹងផ្តល់ថវិកាជាង 1,5 ពាន់លានអឺរ៉ូដែលអាចប្រើបាននៅចុងឆ្នាំ 2023 សម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស រួមទាំងការសាកថ្មលឿនដោយអគ្គិសនីផងដែរ។

សហរដ្ឋអាមេរិកបានដំឡើងឆ្នាំងសាកលឿនចំនួន 6300 ក្នុងឆ្នាំ 2022 ដែលប្រហែលបីភាគបួននៃចំនួននោះជា Tesla Superchargers។ ស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនសរុបបានឈានដល់ 28,000 នៅចុងឆ្នាំ 2022។ ការដាក់ពង្រាយត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងបង្កើនល្បឿននៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខបន្ទាប់ពីការអនុម័តរបស់រដ្ឋាភិបាលចំពោះ (NEVI)។ រដ្ឋទាំងអស់របស់សហរដ្ឋអាមេរិក ទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោនឌីស៊ី និងព័រតូរីកូកំពុងចូលរួមក្នុងកម្មវិធីនេះ ហើយត្រូវបានបែងចែកថវិកាចំនួន 885 លានដុល្លារអាមេរិករួចហើយសម្រាប់ឆ្នាំ 2023 ដើម្បីគាំទ្រដល់ការសាងសង់ឆ្នាំងសាកនៅទូទាំងផ្លូវហាយវេប្រវែង 122,000 គីឡូម៉ែត្រ។ រដ្ឋបាលផ្លូវហាយវេសហព័ន្ធសហរដ្ឋអាមេរិកបានប្រកាសពីស្តង់ដារជាតិថ្មីសម្រាប់ឆ្នាំងសាក EV ដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសហព័ន្ធ ដើម្បីធានាបាននូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នា ភាពជឿជាក់ ភាពងាយស្រួលចូលប្រើប្រាស់ និងភាពឆបគ្នា។ ក្នុងចំណោមស្តង់ដារថ្មី Tesla បានប្រកាសថាខ្លួននឹងបើកផ្នែកមួយនៃ US Supercharger របស់ខ្លួន (ដែល Superchargers តំណាងឱ្យ 60% នៃស្តុកឆ្នាំងសាកលឿនសរុបនៅសហរដ្ឋអាមេរិក) និងបណ្តាញ Destination Charger ដល់រថយន្ត EV ដែលមិនមែនជារបស់ Tesla។

ចំណុចសាកថ្មសាធារណៈកាន់តែចាំបាច់ដើម្បីអាចឱ្យរថយន្ត EV ប្រើប្រាស់បានកាន់តែទូលំទូលាយ

ការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈ ដើម្បីរំពឹងទុកកំណើននៃការលក់រថយន្តអគ្គិសនី គឺមានសារៈសំខាន់ណាស់សម្រាប់ការទទួលយករថយន្តអគ្គិសនីយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅប្រទេសន័រវេស មានរថយន្តអគ្គិសនីប្រភេទ LDV ប្រហែល 1.3 គ្រឿងក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មសាធារណៈក្នុងឆ្នាំ 2011 ដែលបានគាំទ្រដល់ការទទួលយកបន្ថែមទៀត។ នៅចុងឆ្នាំ 2022 ដោយមានរថយន្តអគ្គិសនីប្រភេទ LDV ជាង 17% ជារថយន្តប្រភេទ BEV មានរថយន្តប្រភេទ BEV ចំនួន 25 គ្រឿងក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មសាធារណៈនៅក្នុងប្រទេសន័រវេស។ ជាទូទៅ នៅពេលដែលចំណែកភាគហ៊ុននៃរថយន្តអគ្គិសនីប្រភេទ LDV កើនឡើង សមាមាត្រចំណុចសាកថ្មក្នុងមួយ BEV ថយចុះ។ កំណើននៃការលក់រថយន្តអគ្គិសនីអាចរក្សាបានលុះត្រាតែតម្រូវការសាកថ្មត្រូវបានបំពេញដោយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលអាចចូលដំណើរការបាន និងមានតម្លៃសមរម្យ ទាំងតាមរយៈការសាកថ្មឯកជននៅក្នុងផ្ទះ ឬនៅកន្លែងធ្វើការ ឬស្ថានីយ៍សាកថ្មដែលអាចចូលដំណើរការបានជាសាធារណៈ។

សមាមាត្រនៃ LDV អគ្គិសនីក្នុងមួយឆ្នាំងសាកសាធារណៈ

សមាមាត្រ LDV ក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មសាធារណៈទៅនឹងថាមពលអគ្គិសនីនៅក្នុងប្រទេសដែលបានជ្រើសរើសធៀបនឹងភាគហ៊ុន LDV នៃថាមពលថ្មអគ្គិសនី

ខណៈពេលដែលរថយន្ត PHEV ពឹងផ្អែកតិចជាងលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈជាងរថយន្ត BEV ការធ្វើគោលនយោបាយទាក់ទងនឹងភាពអាចរកបានគ្រប់គ្រាន់នៃចំណុចសាកថ្មគួរតែរួមបញ្ចូល (និងលើកទឹកចិត្ត) ការសាកថ្ម PHEV សាធារណៈ។ ប្រសិនបើចំនួនសរុបនៃរថយន្ត LDV អគ្គិសនីក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មត្រូវបានពិចារណា មធ្យមភាគសកលនៅឆ្នាំ 2022 គឺប្រហែលដប់រថយន្ត EV ក្នុងមួយឆ្នាំងសាក។ ប្រទេសដូចជាចិន កូរ៉េ និងហូឡង់បានរក្សារថយន្ត EV តិចជាងដប់ក្នុងមួយឆ្នាំងសាកក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំកន្លងមកនេះ។ នៅក្នុងប្រទេសដែលពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងលើការសាកថ្មសាធារណៈ ចំនួនឆ្នាំងសាកដែលអាចចូលប្រើប្រាស់បានជាសាធារណៈបានកំពុងពង្រីកក្នុងល្បឿនដែលភាគច្រើនត្រូវគ្នានឹងការដាក់ពង្រាយរថយន្ត EV។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងទីផ្សារមួយចំនួនដែលត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយភាពអាចរកបានយ៉ាងទូលំទូលាយនៃការសាកថ្មនៅផ្ទះ (ដោយសារតែមានចំណែកខ្ពស់នៃផ្ទះគ្រួសារតែមួយដែលមានឱកាសដំឡើងឆ្នាំងសាក) ចំនួនរថយន្ត EV ក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មសាធារណៈអាចខ្ពស់ជាងនេះ។ ឧទាហរណ៍ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក សមាមាត្រនៃរថយន្ត EV ក្នុងមួយឆ្នាំងសាកគឺ 24 ហើយនៅន័រវែសគឺច្រើនជាង 30។ នៅពេលដែលការជ្រៀតចូលទីផ្សារនៃរថយន្ត EV កើនឡើង ការសាកថ្មសាធារណៈកាន់តែមានសារៈសំខាន់ សូម្បីតែនៅក្នុងប្រទេសទាំងនេះក៏ដោយ ដើម្បីគាំទ្រដល់ការទទួលយករថយន្ត EV ក្នុងចំណោមអ្នកបើកបរដែលមិនមានលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ជម្រើសសាកថ្មនៅផ្ទះ ឬកន្លែងធ្វើការឯកជន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សមាមាត្រល្អបំផុតនៃរថយន្ត EV ក្នុងមួយឆ្នាំងសាកនឹងខុសគ្នាអាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌក្នុងស្រុក និងតម្រូវការរបស់អ្នកបើកបរ។

ប្រហែលជាសំខាន់ជាងចំនួនឆ្នាំងសាកសាធារណៈដែលមានគឺសមត្ថភាពថាមពលសាកថ្មសាធារណៈសរុបក្នុងមួយរថយន្ត EV ដោយសារឆ្នាំងសាកលឿនអាចបម្រើរថយន្ត EV ច្រើនជាងឆ្នាំងសាកយឺត។ ក្នុងដំណាក់កាលដំបូងនៃការទទួលយករថយន្ត EV វាសមហេតុផលដែលថាមពលសាកថ្មដែលមានក្នុងមួយរថយន្ត EV មានកម្រិតខ្ពស់ ដោយសន្មតថាការប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាកនឹងមានកម្រិតទាបរហូតដល់ទីផ្សារមានភាពចាស់ទុំ ហើយការប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ ស្របតាមនេះ សហភាពអឺរ៉ុបនៅលើ AFIR រួមបញ្ចូលតម្រូវការសម្រាប់សមត្ថភាពថាមពលសរុបដែលត្រូវផ្តល់ជូនដោយផ្អែកលើទំហំនៃកងនាវាដែលបានចុះបញ្ជី។

នៅទូទាំងពិភពលោក សមត្ថភាពសាកថ្មសាធារណៈជាមធ្យមក្នុងមួយ LDV អគ្គិសនីគឺប្រហែល 2.4 kW ក្នុងមួយ EV។ នៅសហភាពអឺរ៉ុប សមាមាត្រនេះគឺទាបជាង ដោយមានជាមធ្យមប្រហែល 1.2 kW ក្នុងមួយ EV។ ប្រទេសកូរ៉េមានសមាមាត្រខ្ពស់បំផុតគឺ 7 kW ក្នុងមួយ EV ទោះបីជាឆ្នាំងសាកសាធារណៈភាគច្រើន (90%) ជាឆ្នាំងសាកយឺតក៏ដោយ។

ចំនួន​ស្ថានីយ​សាក​ថ្ម​សាធារណៈ​ដែល​ប្រើ​ថាមពល​អគ្គិសនី​ក្នុង​មួយ​ចំណុច និង​គីឡូវ៉ាត់​ក្នុង​ស្ថានីយ​សាក​ថ្ម​អគ្គិសនី ឆ្នាំ២០២២

បើក

ចំនួន LDV អគ្គិសនីក្នុងមួយចំណុចសាកថ្មគីឡូវ៉ាត់ម៉ោងនៃការសាកថ្មសាធារណៈក្នុងមួយ LDV អគ្គិសនីនូវែលសេឡង់អ៊ីស្លង់អូស្ត្រាលីន័រវែសប្រេស៊ីលអាល្លឺម៉ង់ស៊ុយអែតសហរដ្ឋអាមេរិកដាណឺម៉ាកព័រទុយហ្គាល់ចក្រភពអង់គ្លេសអេស្ប៉ាញកាណាដាឥណ្ឌូនេស៊ីហ្វាំងឡង់ស្វីសជប៉ុនថៃសហភាពអឺរ៉ុបបារាំងប៉ូឡូញម៉ិកស៊ិកបែលហ្ស៊ិកពិភពលោកអ៊ីតាលីចិនឥណ្ឌាអាហ្វ្រិកខាងត្បូងឈីលីក្រិកហូឡង់កូរ៉េ០៨១៦២៤៣២៤០៤៨៥៦៦៤៧២៨០៨៨៩៦១០៤០០.៦១.២១.៨២.៤៣៣.៦៤.២៤.៨៥.៤៦៦.៦៧.២៧.៨

• EV / EVSE (អ័ក្សខាងក្រោម)
• kW / EV (អ័ក្សខាងលើ)

នៅក្នុងតំបន់ដែលរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីកំពុងមានលក់ជាលក្ខណៈពាណិជ្ជកម្ម រថយន្តដឹកទំនិញថ្មអគ្គិសនីអាចប្រកួតប្រជែងលើមូលដ្ឋាន TCO ជាមួយរថយន្តដឹកទំនិញម៉ាស៊ូតធម្មតាសម្រាប់ប្រតិបត្តិការជាច្រើនដែលកំពុងកើនឡើង មិនត្រឹមតែនៅក្នុងទីក្រុង និងតំបន់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងនៅក្នុងផ្នែកតំបន់ និងផ្លូវឆ្ងាយរបស់ត្រាក់ទ័រផងដែរ។ ប៉ារ៉ាម៉ែត្របីដែលកំណត់ពេលវេលាដែលត្រូវសម្រេចគឺ ផ្លូវថ្នល់; ថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈ និងថ្លៃប្រតិបត្តិការ (ឧទាហរណ៍ ភាពខុសគ្នារវាងតម្លៃប្រេងម៉ាស៊ូត និងថ្លៃអគ្គិសនីដែលប្រតិបត្តិកររថយន្តដឹកទំនិញប្រឈមមុខ និងថ្លៃថែទាំថយចុះ); និងការឧបត្ថម្ភធន CAPEX ដើម្បីកាត់បន្ថយគម្លាតក្នុងតម្លៃទិញរថយន្តជាមុន។ ដោយសាររថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីអាចផ្តល់ប្រតិបត្តិការដូចគ្នាជាមួយនឹងថ្លៃដើមពេញមួយជីវិតទាបជាង (រួមទាំងប្រសិនបើអត្រាបញ្ចុះតម្លៃត្រូវបានអនុវត្ត) ដែលម្ចាស់រថយន្តរំពឹងថានឹងទទួលបានថ្លៃដើមជាមុនគឺជាកត្តាសំខាន់ក្នុងការកំណត់ថាតើត្រូវទិញរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនី ឬរថយន្តដឹកទំនិញធម្មតា។

សេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់ឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនីក្នុងកម្មវិធីចម្ងាយឆ្ងាយអាចត្រូវបានកែលម្អគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ប្រសិនបើថ្លៃដើមសាកថ្មអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយដោយការបង្កើនការសាកថ្មយឺត "ក្រៅវេន" (ឧទាហរណ៍ ពេលយប់ ឬរយៈពេលយូរជាងនេះនៃពេលវេលារងចាំ) ការធានាកិច្ចសន្យាទិញច្រើនជាមួយប្រតិបត្តិករបណ្តាញសម្រាប់ "ពាក់កណ្តាលវេន" (ឧទាហរណ៍ អំឡុងពេលសម្រាក) ការសាកថ្មលឿន (រហូតដល់ 350 kW) ឬលឿនបំផុត (>350 kW) និងការស្វែងយល់ពីឱកាសសាកថ្មឆ្លាតវៃ និងការតភ្ជាប់យានយន្តទៅបណ្តាញសម្រាប់ប្រាក់ចំណូលបន្ថែម។

ឡានដឹកទំនិញ និងឡានក្រុងដែលប្រើថាមពលអគ្គិសនីនឹងពឹងផ្អែកលើការសាកថ្មក្រៅវេនសម្រាប់ថាមពលភាគច្រើនរបស់ពួកគេ។ ការសាកថ្មនេះភាគច្រើននឹងសម្រេចបាននៅឃ្លាំងសាកថ្មឯកជន ឬពាក់កណ្តាលឯកជន ឬនៅស្ថានីយ៍សាធារណៈនៅលើផ្លូវហាយវេ ហើយជារឿយៗពេញមួយយប់។ ឃ្លាំងសម្រាប់បម្រើតម្រូវការអគ្គិសនីភាវូបនីយកម្មធុនធ្ងន់ដែលកំពុងកើនឡើងនឹងត្រូវការអភិវឌ្ឍ ហើយក្នុងករណីជាច្រើនអាចតម្រូវឱ្យមានការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវបណ្តាញចែកចាយ និងបញ្ជូន។ អាស្រ័យលើតម្រូវការជួររថយន្ត ការសាកថ្មនៅឃ្លាំងនឹងគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីគ្របដណ្តប់ប្រតិបត្តិការភាគច្រើននៅក្នុងឡានក្រុងក្នុងទីក្រុង ក៏ដូចជាប្រតិបត្តិការឡានដឹកទំនិញក្នុងទីក្រុង និងតំបន់។

បទប្បញ្ញត្តិដែលតម្រូវឱ្យមានរយៈពេលសម្រាកក៏អាចផ្តល់ពេលវេលាសម្រាប់ការសាកថ្មពាក់កណ្តាលវេនផងដែរ ប្រសិនបើមានជម្រើសសាកថ្មលឿន ឬលឿនខ្លាំងនៅតាមផ្លូវ៖ សហភាពអឺរ៉ុបតម្រូវឱ្យមានការសម្រាក 45 នាទីបន្ទាប់ពីបើកបររៀងរាល់ 4.5 ម៉ោងម្តង។ សហរដ្ឋអាមេរិកតម្រូវឱ្យសម្រាក 30 នាទីបន្ទាប់ពី 8 ម៉ោង។

ស្ថានីយ៍សាកថ្មលឿនចរន្តផ្ទាល់ (DC) ភាគច្រើនដែលមានលក់នៅលើទីផ្សារបច្ចុប្បន្នអាចឱ្យកម្រិតថាមពលចាប់ពី 250-350 kW។ កម្រិតដែលសម្រេចបានដោយក្រុមប្រឹក្សា និងសភាអឺរ៉ុបរួមមានដំណើរការបន្តិចម្តងៗនៃការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់អគ្គិសនីដែលចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 2025។ ការសិក្សាថ្មីៗអំពីតម្រូវការថាមពលសម្រាប់ប្រតិបត្តិការរថយន្តដឹកទំនិញក្នុងតំបន់ និងផ្លូវឆ្ងាយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុបបានរកឃើញថា ថាមពលសាកថ្មខ្ពស់ជាង 350 kW និងខ្ពស់រហូតដល់ 1 MW អាចត្រូវបានទាមទារដើម្បីសាកថ្មរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីឱ្យពេញក្នុងអំឡុងពេលសម្រាកពី 30 ទៅ 45 នាទី។

ដោយទទួលស្គាល់ពីតម្រូវការក្នុងការពង្រីកការសាកថ្មលឿន ឬលឿនខ្លាំងជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិការក្នុងតំបន់ និងជាពិសេស ប្រតិបត្តិការផ្លូវឆ្ងាយអាចសម្រេចបានទាំងផ្នែកបច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ច នៅឆ្នាំ 2022 ក្រុមហ៊ុន Traton, Volvo និង Daimler បានបង្កើតក្រុមហ៊ុនរួមគ្នាឯករាជ្យមួយ។ ជាមួយនឹងការវិនិយោគរួមគ្នាចំនួន 500 លានអឺរ៉ូពីក្រុមផលិតកម្មធុនធ្ងន់ទាំងបី គំនិតផ្តួចផ្តើមនេះមានគោលបំណងដាក់ពង្រាយចំណុចសាកថ្មលឿន (300 ទៅ 350 kW) និងលឿនខ្លាំង (1 MW) ជាង 1700 កន្លែងនៅទូទាំងទ្វីបអឺរ៉ុប។

ស្តង់ដារសាកថ្មច្រើនកំពុងត្រូវបានប្រើប្រាស់នាពេលបច្ចុប្បន្ន ហើយលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ការសាកថ្មលឿនបំផុតកំពុងស្ថិតក្នុងការអភិវឌ្ឍ។ ការធានានូវការបញ្ចូលគ្នាអតិបរមាដែលអាចធ្វើទៅបាននៃស្តង់ដារសាកថ្ម និងអន្តរប្រតិបត្តិការសម្រាប់រថយន្ត EV ធុនធ្ងន់នឹងត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីជៀសវាងការចំណាយ ភាពគ្មានប្រសិទ្ធភាព និងបញ្ហាប្រឈមសម្រាប់អ្នកនាំចូលយានយន្ត និងប្រតិបត្តិករអន្តរជាតិ ដែលនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនផលិតដែលដើរតាមផ្លូវខុសគ្នា។

នៅប្រទេសចិន អ្នកអភិវឌ្ឍន៍រួមគ្នាគឺក្រុមប្រឹក្សាអគ្គិសនីចិន និង “ultra ChaoJi” របស់ CHAdeMO កំពុងបង្កើតស្តង់ដារសាកថ្មសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីធុនធ្ងន់រហូតដល់ច្រើនមេហ្គាវ៉ាត់។ នៅអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក លក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ប្រព័ន្ធសាកថ្ម CharIN Megawatt (MCS) ដែលមានថាមពលអតិបរមាសក្តានុពល កំពុងស្ថិតក្រោមការអភិវឌ្ឍដោយអង្គការអន្តរជាតិសម្រាប់ស្តង់ដារភាវូបនីយកម្ម (ISO) និងអង្គការផ្សេងៗទៀត។ លក្ខណៈបច្ចេកទេស MCS ចុងក្រោយ ដែលនឹងត្រូវការសម្រាប់ការដាក់ឱ្យដំណើរការពាណិជ្ជកម្ម ត្រូវបានគេរំពឹងទុកសម្រាប់ឆ្នាំ 2024។ បន្ទាប់ពីទីតាំងសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ដំបូងដែលផ្តល់ជូនដោយ Daimler Trucks និង Portland General Electric (PGE) ក្នុងឆ្នាំ 2021 ក៏ដូចជាការវិនិយោគ និងគម្រោងនៅប្រទេសអូទ្រីស ស៊ុយអែត អេស្ប៉ាញ និងចក្រភពអង់គ្លេស។

ការ​ធ្វើ​ពាណិជ្ជកម្ម​ឆ្នាំង​សាក​ដែល​មាន​ថាមពល​វាយតម្លៃ 1 MW នឹង​ត្រូវការ​ការ​វិនិយោគ​យ៉ាង​ច្រើន ដោយសារ​ស្ថានីយ​ដែល​មាន​តម្រូវការ​ថាមពល​ខ្ពស់​បែប​នេះ​នឹង​ត្រូវ​ចំណាយ​ច្រើន​ទាំង​ការ​ដំឡើង និង​ការ​ធ្វើ​ឲ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​នូវ​បណ្តាញ​អគ្គិសនី។ ការ​កែសម្រួល​គំរូ​អាជីវកម្ម​ប្រើប្រាស់​អគ្គិសនី​សាធារណៈ និង​បទប្បញ្ញត្តិ​វិស័យ​ថាមពល ការ​សម្របសម្រួល​ផែនការ​ទូទាំង​ភាគី​ពាក់ព័ន្ធ និង​ការ​សាក​ថ្ម​ឆ្លាតវៃ​សុទ្ធតែ​អាច​ជួយ​បាន ការគាំទ្រ​ដោយ​ផ្ទាល់​តាមរយៈ​គម្រោង​សាកល្បង និង​ការ​លើកទឹកចិត្ត​ផ្នែក​ហិរញ្ញវត្ថុ​ក៏​អាច​ពន្លឿន​ការ​បង្ហាញ និង​ការ​អនុម័ត​នៅ​ដំណាក់កាល​ដំបូង​ផងដែរ។ ការសិក្សា​ថ្មីៗ​មួយ​បាន​គូសបញ្ជាក់​ពី​ការ​ពិចារណា​សំខាន់ៗ​មួយ​ចំនួន​សម្រាប់​ការ​អភិវឌ្ឍ​ស្ថានីយ​សាក​ដែល​មាន​ចំណាត់ថ្នាក់ MCS៖

• ការរៀបចំផែនការស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅទីតាំងឃ្លាំងផ្លូវហាយវេជិតខ្សែបញ្ជូន និងស្ថានីយ៍រងអាចជាដំណោះស្រាយល្អបំផុតសម្រាប់កាត់បន្ថយថ្លៃដើម និងបង្កើនការប្រើប្រាស់ឆ្នាំងសាក។
• ការតភ្ជាប់ «ទំហំត្រឹមត្រូវ» ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅកាន់ខ្សែបញ្ជូននៅដំណាក់កាលដំបូង ដោយហេតុនេះ ការរំពឹងទុកតម្រូវការថាមពលនៃប្រព័ន្ធមួយដែលសកម្មភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញភាគច្រើនត្រូវបានផ្តល់អគ្គិសនី ជាជាងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវបណ្តាញចែកចាយលើមូលដ្ឋានអាដហុក និងរយៈពេលខ្លី នឹងមានសារៈសំខាន់ណាស់ក្នុងការកាត់បន្ថយថ្លៃដើម។ នេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការធ្វើផែនការដែលមានរចនាសម្ព័ន្ធ និងសម្របសម្រួលរវាងប្រតិបត្តិករបណ្តាញ និងអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មនៅទូទាំងវិស័យ។
• ដោយសារ​ការ​តភ្ជាប់​ប្រព័ន្ធ​បញ្ជូន និង​ការ​ធ្វើ​ឲ្យ​ប្រសើរ​ឡើង​នូវ​បណ្តាញ​អគ្គិសនី​អាច​ចំណាយ​ពេល ៤-៨ ឆ្នាំ ការ​កំណត់​ទីតាំង និង​ការ​សាងសង់​ស្ថានីយ​សាក​ថ្ម​ដែល​មាន​អាទិភាព​ខ្ពស់​នឹង​ត្រូវ​ចាប់ផ្តើម​ឲ្យ​បាន​ឆាប់​តាម​ដែល​អាច​ធ្វើ​ទៅ​បាន។

ដំណោះស្រាយរួមមានការដំឡើងកន្លែងផ្ទុកទិន្នន័យនៅនឹងកន្លែង និងការរួមបញ្ចូលសមត្ថភាពកកើតឡើងវិញក្នុងស្រុក រួមផ្សំជាមួយនឹងការសាកថ្មឆ្លាតវៃ ដែលអាចជួយកាត់បន្ថយទាំងការចំណាយលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាក់ទងនឹងការតភ្ជាប់បណ្តាញអគ្គិសនី និងការចំណាយលើការផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនី (ឧទាហរណ៍ ដោយអនុញ្ញាតឱ្យប្រតិបត្តិកររថយន្តដឹកទំនិញកាត់បន្ថយការចំណាយដោយការកំណត់ភាពខុសគ្នានៃតម្លៃពេញមួយថ្ងៃ ដោយទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីឱកាសតភ្ជាប់ពីយានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនី។ល។)។

ជម្រើសផ្សេងទៀតដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់យានយន្តធុនធ្ងន់ដែលប្រើប្រាស់ថាមពលអគ្គិសនី (HDV) គឺការប្តូរថ្ម និងប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនី។ ប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីអាចផ្ទេរថាមពលទៅឡានដឹកទំនិញតាមរយៈឧបករណ៍បញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនីនៅក្នុងផ្លូវ ឬតាមរយៈការតភ្ជាប់ចរន្តអគ្គិសនីរវាងយានយន្ត និងផ្លូវ ឬតាមរយៈខ្សែបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនី (ខ្សែបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនី)។ ជម្រើសសាកថ្មប្រភេទខ្សែបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនី និងថាមវន្តផ្សេងទៀតអាចមានសក្តានុពលសម្រាប់កាត់បន្ថយថ្លៃដើមកម្រិតប្រព័ន្ធក្នុងការផ្លាស់ប្តូរទៅជាឡានដឹកទំនិញក្នុងតំបន់ និងផ្លូវឆ្ងាយដែលមិនបញ្ចេញឧស្ម័ន ដែលបំពេញបានល្អប្រសើរទាក់ទងនឹងដើមទុនសរុប និងថ្លៃដើមប្រតិបត្តិការ។ ពួកវាក៏អាចជួយកាត់បន្ថយតម្រូវការសមត្ថភាពថ្មផងដែរ។ តម្រូវការថ្មអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយបន្ថែមទៀត និងការប្រើប្រាស់កាន់តែប្រសើរឡើងបន្ថែមទៀត ប្រសិនបើប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យឆបគ្នាមិនត្រឹមតែជាមួយឡានដឹកទំនិញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជាមួយរថយន្តអគ្គិសនីផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វិធីសាស្រ្តបែបនេះនឹងតម្រូវឱ្យមានការរចនាប្រភេទចរន្តអគ្គិសនី ឬការរចនាផ្លូវថ្នល់ដែលមានឧបសគ្គកាន់តែច្រើនទាក់ទងនឹងការអភិវឌ្ឍ និងការរចនាបច្ចេកវិទ្យា ហើយមានដើមទុនច្រើនជាង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីបង្កបញ្ហាប្រឈមសំខាន់ៗស្រដៀងនឹងវិស័យផ្លូវដែក រួមទាំងតម្រូវការកាន់តែច្រើនសម្រាប់ការធ្វើស្តង់ដារនីយកម្មផ្លូវ និងយានយន្ត (ដូចដែលបានបង្ហាញជាមួយរថភ្លើង និងឡានក្រុងរទេះភ្លើង) ភាពឆបគ្នាឆ្លងកាត់ព្រំដែនសម្រាប់ការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ និងគំរូកម្មសិទ្ធិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសមស្រប។ ពួកវាផ្តល់នូវភាពបត់បែនតិចជាងសម្រាប់ម្ចាស់ឡានដឹកទំនិញទាក់ទងនឹងផ្លូវ និងប្រភេទយានយន្ត ហើយមានការចំណាយអភិវឌ្ឍន៍ខ្ពស់ជារួម ដែលទាំងអស់នេះប៉ះពាល់ដល់ការប្រកួតប្រជែងរបស់ពួកគេទាក់ទងទៅនឹងស្ថានីយ៍សាកថ្មធម្មតា។ ដោយសារបញ្ហាប្រឈមទាំងនេះ ប្រព័ន្ធបែបនេះនឹងត្រូវបានដាក់ពង្រាយប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពបំផុតជាមុនសិននៅលើច្រករបៀងដឹកទំនិញដែលប្រើប្រាស់ច្រើន ដែលនឹងតម្រូវឱ្យមានការសម្របសម្រួលយ៉ាងជិតស្និទ្ធនៅទូទាំងភាគីពាក់ព័ន្ធសាធារណៈ និងឯកជនជាច្រើន។ បាតុកម្មនៅលើផ្លូវសាធារណៈរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ននៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ និងស៊ុយអែតបានពឹងផ្អែកលើជើងឯកពីអង្គភាពឯកជន និងសាធារណៈ។ ការអំពាវនាវឱ្យមានកម្មវិធីសាកល្បងប្រព័ន្ធផ្លូវអគ្គិសនីក៏កំពុងត្រូវបានពិចារណានៅក្នុងប្រទេសចិន ឥណ្ឌា ចក្រភពអង់គ្លេស និងសហរដ្ឋអាមេរិកផងដែរ។

តម្រូវការសាកថ្មសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់

ការវិភាគរបស់ក្រុមប្រឹក្សាអន្តរជាតិស្តីពីការដឹកជញ្ជូនស្អាត (ICCT) បានបង្ហាញថា ការប្តូរថ្មសម្រាប់រថយន្តអគ្គិសនីពីរកង់ក្នុងសេវាកម្មតាក់ស៊ី (ឧទាហរណ៍ តាក់ស៊ីកង់) ផ្តល់នូវ TCO ដែលមានការប្រកួតប្រជែងបំផុតបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការសាកថ្មចំណុច BEV ឬ ICE រថយន្តពីរកង់។ ក្នុងករណីដឹកជញ្ជូនដល់ចម្ងាយចុងក្រោយតាមរយៈរថយន្តពីរកង់ ការសាកថ្មចំណុចបច្ចុប្បន្នមានអត្ថប្រយោជន៍ TCO លើសពីការប្តូរថ្ម ប៉ុន្តែជាមួយនឹងការលើកទឹកចិត្តគោលនយោបាយ និងមាត្រដ្ឋានត្រឹមត្រូវ ការប្តូរអាចក្លាយជាជម្រើសដែលអាចអនុវត្តបានក្រោមលក្ខខណ្ឌជាក់លាក់។ ជាទូទៅ នៅពេលដែលចម្ងាយធ្វើដំណើរជាមធ្យមប្រចាំថ្ងៃកើនឡើង រថយន្តអគ្គិសនីពីរកង់ដែលមានថ្មប្តូរក្លាយជាសន្សំសំចៃជាងការសាកថ្មចំណុច ឬរថយន្តប្រើសាំង។ នៅឆ្នាំ 2021 សម្ព័ន្ធម៉ូតូអាគុយប្តូរត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយមានគោលបំណងសម្រួលដល់ការប្តូរថ្មរថយន្តទម្ងន់ស្រាល រួមទាំងរថយន្តពីរ/បីកង់ ដោយធ្វើការរួមគ្នាលើលក្ខណៈបច្ចេកទេសថ្មទូទៅ។

ការប្តូរអាគុយរថយន្តអគ្គិសនីពីរ/បីកង់កំពុងទទួលបានសន្ទុះជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌា។ បច្ចុប្បន្ននេះមានក្រុមហ៊ុនជាងដប់ផ្សេងគ្នានៅក្នុងទីផ្សារឥណ្ឌា រួមទាំង Gogoro ដែលជាក្រុមហ៊ុនស្កូតឺអគ្គិសនី និងជាក្រុមហ៊ុនឈានមុខគេខាងបច្ចេកវិទ្យាប្តូរអាគុយដែលមានមូលដ្ឋាននៅចិនតៃប៉ិ។ Gogoro អះអាងថាអាគុយរបស់ខ្លួនផ្តល់ថាមពលដល់រថយន្តស្កូតឺអគ្គិសនី 90% នៅចិនតៃប៉ិ ហើយបណ្តាញ Gogoro មានស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយជាង 12,000 ដើម្បីគាំទ្ររថយន្តអគ្គិសនីពីរកង់ជាង 500,000 គ្រឿងនៅទូទាំងប្រទេសចំនួនប្រាំបួន ភាគច្រើននៅក្នុងតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក។ ឥឡូវនេះ Gogoro បានបង្កើតភាពជាដៃគូជាមួយ Zypp Electric ដែលមានមូលដ្ឋាននៅឥណ្ឌា ដែលដំណើរការវេទិកា EV-as-a-service សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនចម្ងាយចុងក្រោយ។ ពួកគេរួមគ្នាកំពុងដាក់ពង្រាយស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយចំនួន 6 និងរថយន្តអគ្គិសនីពីរកង់ចំនួន 100 គ្រឿងជាផ្នែកមួយនៃគម្រោងសាកល្បងសម្រាប់ប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនចម្ងាយចុងក្រោយរវាងអាជីវកម្មទៅអាជីវកម្មនៅក្នុងទីក្រុងដេលី។ នៅដើមឆ្នាំ ២០២៣ ពួកគេបានរៃអង្គាសប្រាក់ ដែលពួកគេនឹងប្រើប្រាស់ដើម្បីពង្រីកកងនាវារបស់ពួកគេដល់ ២០០,០០០ គ្រឿងសម្រាប់ម៉ូតូកង់ពីរអគ្គិសនីនៅទូទាំងទីក្រុងចំនួន ៣០ របស់ប្រទេសឥណ្ឌានៅឆ្នាំ ២០២៥។ Sun Mobility មានប្រវត្តិយូរអង្វែងនៃការប្តូរអាគុយនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌា ដោយមានស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយជាច្រើននៅទូទាំងប្រទេសសម្រាប់ម៉ូតូកង់ពីរ និងកង់បីអគ្គិសនី រួមទាំងរ៉ឺម៉កអគ្គិសនីជាមួយដៃគូដូចជា Amazon India។ ប្រទេសថៃក៏កំពុងឃើញសេវាកម្មប្តូរអាគុយសម្រាប់ម៉ូតូឌុប និងអ្នកបើកបរដឹកជញ្ជូនផងដែរ។

ខណៈពេលដែលការប្តូរអាគុយសម្រាប់ម៉ូតូអគ្គិសនីក៏កំពុងរីករាលដាលដល់ទ្វីបអាហ្វ្រិកផងដែរ។ ឧទាហរណ៍ ក្រុមហ៊ុនចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មម៉ូតូអគ្គិសនីរវ៉ាន់ដាដំណើរការស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយ ដោយផ្តោតលើការបម្រើប្រតិបត្តិការម៉ូតូឌុបដែលត្រូវការបើកបរប្រចាំថ្ងៃចម្ងាយឆ្ងាយ។ Ampersand បានសាងសង់ស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយចំនួនដប់នៅទីក្រុងគីហ្គាលី និងបីនៅទីក្រុងណៃរ៉ូប៊ី ប្រទេសកេនយ៉ា។ ស្ថានីយ៍ទាំងនេះអនុវត្តការប្តូរអាគុយជិត 37,000 ដងក្នុងមួយខែ។

ការប្តូរថ្មសម្រាប់ម៉ូតូកង់ពីរ/កង់បីផ្តល់នូវអត្ថប្រយោជន៍ផ្នែកថ្លៃដើម

ជាពិសេសសម្រាប់ឡានដឹកទំនិញ ការប្តូរថ្មអាចមានគុណសម្បត្តិធំៗជាងការសាកថ្មលឿនបំផុត។ ទីមួយ ការប្តូរថ្មអាចចំណាយពេលតិចតួច ដែលនឹងពិបាក និងចំណាយច្រើនក្នុងការសម្រេចបានតាមរយៈការសាកថ្មតាមខ្សែកាប ដែលតម្រូវឱ្យមានឆ្នាំងសាកលឿនបំផុតដែលភ្ជាប់ទៅនឹងបណ្តាញវ៉ុលមធ្យមទៅខ្ពស់ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្មថ្លៃៗ និងគីមីវិទ្យាថ្ម។ ការជៀសវាងការសាកថ្មលឿនបំផុតក៏អាចពន្យារសមត្ថភាពថ្ម ដំណើរការ និងអាយុកាលវដ្តផងដែរ។

ការប្រើប្រាស់ថ្មជាសេវាកម្ម (BaaS) ដោយបំបែកការទិញឡានដឹកទំនិញ និងថ្ម និងការបង្កើតកិច្ចសន្យាជួលសម្រាប់ថ្ម កាត់បន្ថយថ្លៃដើមទិញជាមុនយ៉ាងច្រើន។ លើសពីនេះ ដោយសារឡានដឹកទំនិញច្រើនតែពឹងផ្អែកលើសារធាតុគីមីថ្មលីចូមជាតិដែកផូស្វាត (LFP) ដែលមានភាពធន់ជាងថ្មលីចូមនីកែលម៉ង់ហ្គាណែសកូបាល់អុកស៊ីដ (NMC) ពួកវាស័ក្តិសមសម្រាប់ការដោះដូរទាក់ទងនឹងសុវត្ថិភាព និងតម្លៃសមរម្យ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តម្លៃនៃការសាងសង់ស្ថានីយ៍ទំនងជាខ្ពស់ជាងសម្រាប់ការប្តូរអាគុយរថយន្តដឹកទំនិញ ដោយសារតែទំហំយានយន្តធំជាង និងអាគុយធ្ងន់ជាង ដែលត្រូវការកន្លែងទំនេរច្រើន និងឧបករណ៍ឯកទេសដើម្បីអនុវត្តការប្តូរ។ ឧបសគ្គចម្បងមួយទៀតគឺតម្រូវការដែលអាគុយត្រូវបានធ្វើឱ្យមានលក្ខណៈស្តង់ដារទៅតាមទំហំ និងសមត្ថភាពដែលបានផ្តល់ឱ្យ ដែលក្រុមហ៊ុនផលិតគ្រឿងបន្លាស់ដើម (OEM) សម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញទំនងជាយល់ឃើញថាជាបញ្ហាប្រឈមចំពោះការប្រកួតប្រជែង ដោយសារការរចនា និងសមត្ថភាពអាគុយគឺជាភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់ក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនី។

ប្រទេសចិនស្ថិតនៅជួរមុខនៃការដោះដូរថ្មសម្រាប់ឡានដឹកទំនិញ ដោយសារតែការគាំទ្រគោលនយោបាយយ៉ាងសំខាន់ និងការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបំពេញបន្ថែមការសាកថ្មដោយខ្សែ។ នៅឆ្នាំ 2021 ក្រសួងឧស្សាហកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មចិន (MIIT) បានប្រកាសថា ទីក្រុងមួយចំនួននឹងសាកល្បងបច្ចេកវិទ្យាដោះដូរថ្ម រួមទាំងការដោះដូរថ្ម HDV នៅក្នុងទីក្រុងចំនួនបី។ ក្រុមហ៊ុនផលិតឡានដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ធំៗរបស់ចិនស្ទើរតែទាំងអស់ រួមមាន FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile និង SAIC។

ប្រទេសចិនកំពុងនាំមុខគេក្នុងការដោះដូរអាគុយសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញ

ប្រទេសចិនក៏ជាប្រទេសឈានមុខគេក្នុងការប្តូរថ្មសម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរផងដែរ។ នៅទូទាំងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទាំងអស់ ចំនួនសរុបនៃស្ថានីយ៍ប្តូរថ្មនៅក្នុងប្រទេសចិនមានចំនួនស្ទើរតែនៅចុងឆ្នាំ 2022 ដែលខ្ពស់ជាង 50% នៅចុងឆ្នាំ 2021។ NIO ដែលផលិតរថយន្តដែលអាចប្តូរថ្មបាន និងស្ថានីយ៍ប្តូរជំនួយ ដំណើរការច្រើនជាងនៅក្នុងប្រទេសចិន ដោយរាយការណ៍ថាបណ្តាញនេះគ្របដណ្តប់លើផ្ទៃដីជាងពីរភាគបីនៃប្រទេសចិនដីគោក។ ពាក់កណ្តាលនៃស្ថានីយ៍ប្តូររបស់ពួកគេត្រូវបានដំឡើងនៅឆ្នាំ 2022 ហើយក្រុមហ៊ុនបានកំណត់គោលដៅស្ថានីយ៍ប្តូរថ្មចំនួន 4 000 នៅទូទាំងពិភពលោកនៅឆ្នាំ 2025។ ក្រុមហ៊ុននេះ ស្ថានីយ៍ប្តូររបស់ពួកគេអាចអនុវត្តការប្តូរជាង 300 ដងក្នុងមួយថ្ងៃ ដោយសាកថ្មរហូតដល់ 13 ក្នុងពេលដំណាលគ្នាក្នុងថាមពល 20-80 kW។

ក្រុមហ៊ុន NIO ក៏បានប្រកាសពីផែនការសាងសង់ស្ថានីយ៍ប្តូរថ្មនៅអឺរ៉ុបផងដែរ ខណៈដែលម៉ូដែលរថយន្តដែលអាចប្តូរថ្មបានរបស់ពួកគេមានលក់នៅលើទីផ្សារអឺរ៉ុបនៅចុងឆ្នាំ ២០២២។ ស្ថានីយ៍ប្តូរថ្ម NIO ដំបូងគេនៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែតត្រូវបានបើកនៅឆ្នាំ ហើយនៅចុងឆ្នាំ ២០២២ ស្ថានីយ៍ប្តូរថ្ម NIO ចំនួនដប់ត្រូវបានបើកនៅទូទាំងប្រទេសន័រវេស អាល្លឺម៉ង់ ស៊ុយអែត និងហូឡង់។ ផ្ទុយពី NIO ដែលស្ថានីយ៍ប្តូររបស់វាផ្តល់សេវាកម្មដល់រថយន្ត NIO ស្ថានីយ៍របស់ប្រតិបត្តិករស្ថានីយ៍ប្តូរថ្មចិន Aulton គាំទ្រម៉ូដែលចំនួន ៣០ ពីក្រុមហ៊ុនរថយន្តចំនួន ១៦ ផ្សេងៗគ្នា។

ការប្តូរអាគុយក៏អាចជាជម្រើសដ៏ទាក់ទាញជាពិសេសសម្រាប់កងនាវាតាក់ស៊ី LDV ដែលប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេមានភាពរសើបជាងចំពោះពេលវេលាសាកថ្មជាងរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។ ក្រុមហ៊ុនចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក Ample បច្ចុប្បន្នដំណើរការស្ថានីយ៍ប្តូរអាគុយចំនួន 12 នៅក្នុងតំបន់ឈូងសមុទ្រសាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ ដែលភាគច្រើនបម្រើដល់យានយន្តជិះរួមគ្នារបស់ Uber។

ប្រទេសចិនក៏ជាប្រទេសឈានមុខគេក្នុងការដោះដូរអាគុយសម្រាប់រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរផងដែរ។

ឯកសារយោង

ឆ្នាំងសាក​ដែល​មាន​ល្បឿន​យឺត​មាន​កម្រិត​ថាមពល​តិចជាង ឬស្មើនឹង 22 kW។ ឆ្នាំងសាក​ដែល​មាន​ល្បឿន​លឿន​គឺជា​ឆ្នាំងសាក​ដែល​មាន​កម្រិត​ថាមពល​លើសពី 22 kW និង​រហូតដល់ 350 kW។ “ចំណុច​សាក” និង “ឆ្នាំងសាក” ត្រូវ​បាន​ប្រើ​ជំនួស​គ្នា ហើយ​សំដៅ​ទៅលើ​រន្ធ​សាក​នីមួយៗ ដែល​ឆ្លុះបញ្ចាំង​ពី​ចំនួន​រថយន្ត EV ដែល​អាច​សាក​បាន​ក្នុង​ពេល​តែមួយ។ “ស្ថានីយ​សាក” អាច​មាន​ចំណុច​សាក​ច្រើន។

ពីមុនជាសេចក្តីណែនាំមួយ ច្បាប់ AFIR ដែលបានស្នើឡើង នៅពេលដែលត្រូវបានអនុម័តជាផ្លូវការ នឹងក្លាយជាច្បាប់នីតិបញ្ញត្តិដែលមានកាតព្វកិច្ច ដោយកំណត់ក្នុងចំណោមរបស់ផ្សេងទៀត ចម្ងាយអតិបរមារវាងឆ្នាំងសាកដែលបានដំឡើងតាមបណ្តោយ TEN-T ដែលជាផ្លូវបឋម និងផ្លូវបន្ទាប់បន្សំនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប។

ដំណោះស្រាយ​អាំងឌុចស្យុង​គឺ​នៅ​ឆ្ងាយ​ពី​ការធ្វើ​ពាណិជ្ជកម្ម ហើយ​ប្រឈម​នឹង​បញ្ហា​ប្រឈម​ក្នុង​ការ​ផ្តល់​ថាមពល​គ្រប់គ្រាន់​ក្នុង​ល្បឿន​ផ្លូវហាយវេ។