Tendenze nelle infrastrutture di ricarica

Sebbene la maggior parte della domanda di ricarica sia attualmente soddisfatta dalla ricarica domestica, le colonnine di ricarica pubbliche sono sempre più necessarie per offrire lo stesso livello di comodità e accessibilità del rifornimento dei veicoli tradizionali. Nelle aree urbane densamente popolate, in particolare, dove l'accesso alla ricarica domestica è più limitato, le infrastrutture di ricarica pubbliche sono un fattore chiave per l'adozione dei veicoli elettrici. Alla fine del 2022, si contavano 2,7 milioni di punti di ricarica pubblici in tutto il mondo, di cui oltre 900.000 installati nel 2022, con un aumento di circa il 55% rispetto al 2021 e un dato paragonabile al tasso di crescita pre-pandemia del 50% tra il 2015 e il 2019.

Caricabatterie lenti

A livello globale, sono presenti oltre 600.000 punti di ricarica lenta pubblici.1Nel 2022 sono state installate 360.000 colonnine di ricarica lenta, di cui 360.000 in Cina, portando il numero totale di colonnine di ricarica lenta nel paese a oltre 1 milione. Alla fine del 2022, la Cina ospitava più della metà del parco globale di colonnine di ricarica lenta pubbliche.

L'Europa si posiziona al secondo posto, con un totale di 460.000 colonnine di ricarica lenta nel 2022, un aumento del 50% rispetto all'anno precedente. I Paesi Bassi sono in testa in Europa con 117.000 colonnine, seguiti da circa 74.000 in Francia e 64.000 in Germania. Negli Stati Uniti, il numero di colonnine di ricarica lenta è aumentato del 9% nel 2022, il tasso di crescita più basso tra i principali mercati. In Corea, il numero di colonnine di ricarica lenta è raddoppiato su base annua, raggiungendo quota 184.000.

Caricabatterie rapidi

Le colonnine di ricarica rapida accessibili al pubblico, soprattutto quelle situate lungo le autostrade, consentono di affrontare viaggi più lunghi e possono contrastare l'ansia da autonomia, un ostacolo all'adozione dei veicoli elettrici. Come le colonnine di ricarica lenta, anche le colonnine di ricarica rapida pubbliche offrono soluzioni di ricarica ai consumatori che non hanno un accesso affidabile a una ricarica privata, incoraggiando così l'adozione dei veicoli elettrici in fasce più ampie della popolazione. Il numero di colonnine di ricarica rapida è aumentato di 330.000 unità a livello globale nel 2022, sebbene anche in questo caso la maggior parte (quasi il 90%) della crescita provenga dalla Cina. La diffusione della ricarica rapida compensa la mancanza di accesso alle colonnine di ricarica domestiche nelle città densamente popolate e supporta gli obiettivi della Cina per una rapida diffusione dei veicoli elettrici. La Cina conta un totale di 760.000 colonnine di ricarica rapida, ma la maggior parte di queste si trova in sole dieci province.

In Europa, alla fine del 2022, il numero totale di colonnine di ricarica rapida superava le 70.000, con un incremento di circa il 55% rispetto al 2021. I paesi con il maggior numero di colonnine di ricarica rapida sono Germania (oltre 12.000), Francia (9.700) e Norvegia (9.000). Nell'Unione Europea vi è una chiara ambizione di sviluppare ulteriormente l'infrastruttura pubblica di ricarica, come dimostra l'accordo provvisorio sul proposto Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR), che definirà i requisiti di copertura per la ricarica elettrica lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T). L'accordo tra la Banca europea per gli investimenti e la Commissione europea metterà a disposizione oltre 1,5 miliardi di euro entro la fine del 2023 per le infrastrutture per i combustibili alternativi, inclusa la ricarica rapida elettrica.

Nel 2022, gli Stati Uniti hanno installato 6.300 colonnine di ricarica rapida, di cui circa tre quarti erano Supercharger Tesla. Il numero totale di colonnine di ricarica rapida ha raggiunto le 28.000 unità alla fine del 2022. Si prevede che l'implementazione accelererà nei prossimi anni a seguito dell'approvazione governativa del NEVI (National Electric Vehicle Infrastructure). Tutti gli stati degli Stati Uniti, Washington DC e Porto Rico partecipano al programma e hanno già ricevuto 885 milioni di dollari di finanziamenti per il 2023 a supporto della realizzazione di colonnine di ricarica lungo 122.000 km di autostrade. La Federal Highway Administration (FHA) statunitense ha annunciato nuovi standard nazionali per le colonnine di ricarica per veicoli elettrici finanziate a livello federale, al fine di garantire uniformità, affidabilità, accessibilità e compatibilità. In seguito all'introduzione di questi nuovi standard, Tesla ha annunciato che aprirà una parte della sua rete di Supercharger negli Stati Uniti (dove i Supercharger rappresentano il 60% del totale delle colonnine di ricarica rapida negli Stati Uniti) e della rete Destination Charger anche ai veicoli elettrici non Tesla.

Le colonnine di ricarica pubbliche sono sempre più necessarie per favorire una maggiore diffusione dei veicoli elettrici.

La diffusione di infrastrutture di ricarica pubbliche, in previsione di una crescita delle vendite di veicoli elettrici, è fondamentale per un'adozione capillare di questi ultimi. In Norvegia, ad esempio, nel 2011 si contavano circa 1,3 veicoli leggeri elettrici a batteria per ogni punto di ricarica pubblico, il che ha favorito un'ulteriore diffusione. Alla fine del 2022, con oltre il 17% dei veicoli leggeri elettrici a batteria, il rapporto era di 25 veicoli elettrici a batteria per ogni punto di ricarica pubblico in Norvegia. In generale, all'aumentare della quota di mercato dei veicoli leggeri elettrici a batteria, il rapporto tra punti di ricarica e veicoli elettrici a batteria diminuisce. La crescita delle vendite di veicoli elettrici può essere sostenuta solo se la domanda di ricarica viene soddisfatta da infrastrutture accessibili e convenienti, sia attraverso la ricarica privata a casa o sul posto di lavoro, sia tramite stazioni di ricarica pubbliche.

Rapporto tra veicoli elettrici leggeri e colonnine di ricarica pubbliche

Rapporto tra punti di ricarica pubblici e veicoli commerciali leggeri elettrici a batteria in alcuni paesi selezionati, rispetto alla quota di mercato dei veicoli commerciali leggeri elettrici a batteria.

Sebbene i veicoli ibridi plug-in (PHEV) dipendano meno dalle infrastrutture di ricarica pubbliche rispetto ai veicoli elettrici a batteria (BEV), le politiche relative alla disponibilità di punti di ricarica dovrebbero includere (e incentivare) la ricarica pubblica dei PHEV. Considerando il numero totale di veicoli elettrici leggeri (LDV) per punto di ricarica, la media globale nel 2022 era di circa dieci veicoli elettrici per colonnina. Paesi come Cina, Corea e Paesi Bassi hanno mantenuto un numero inferiore a dieci veicoli elettrici per colonnina negli ultimi anni. Nei paesi che fanno ampio affidamento sulla ricarica pubblica, il numero di colonnine di ricarica accessibili al pubblico si è espanso a una velocità che in gran parte corrisponde alla diffusione dei veicoli elettrici.

Tuttavia, in alcuni mercati caratterizzati da un'ampia disponibilità di punti di ricarica domestici (grazie a un'elevata percentuale di abitazioni unifamiliari con la possibilità di installare una colonnina di ricarica), il numero di veicoli elettrici per punto di ricarica pubblico può essere ancora maggiore. Ad esempio, negli Stati Uniti il ​​rapporto tra veicoli elettrici e colonnine di ricarica è di 24, mentre in Norvegia supera i 30. Con l'aumento della penetrazione dei veicoli elettrici sul mercato, la ricarica pubblica diventa sempre più importante, anche in questi Paesi, per favorire l'adozione di veicoli elettrici tra gli automobilisti che non hanno accesso a opzioni di ricarica private a casa o sul luogo di lavoro. Tuttavia, il rapporto ottimale tra veicoli elettrici e colonnine di ricarica varia in base alle condizioni locali e alle esigenze degli automobilisti.

Forse ancora più importante del numero di colonnine di ricarica pubbliche disponibili è la capacità totale di potenza di ricarica pubblica per veicolo elettrico, dato che le colonnine di ricarica rapida possono servire un numero maggiore di veicoli elettrici rispetto a quelle lente. Nelle prime fasi di adozione dei veicoli elettrici, è logico che la potenza di ricarica disponibile per veicolo elettrico sia elevata, presupponendo che l'utilizzo delle colonnine di ricarica sarà relativamente basso fino a quando il mercato non maturerà e l'utilizzo delle infrastrutture non diventerà più efficiente. In linea con ciò, il regolamento AFIR dell'Unione Europea include requisiti per la capacità totale di potenza da fornire in base alla dimensione della flotta immatricolata.

A livello globale, la potenza media di ricarica pubblica per veicolo elettrico leggero è di circa 2,4 kW. Nell'Unione Europea, il rapporto è inferiore, con una media di circa 1,2 kW per veicolo elettrico. La Corea del Sud ha il rapporto più alto, pari a 7 kW per veicolo elettrico, nonostante la maggior parte delle colonnine di ricarica pubbliche (90%) siano a ricarica lenta.

Numero di veicoli leggeri elettrici per punto di ricarica pubblico e kW per veicolo leggero elettrico, 2022

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Numero di veicoli elettrici leggeri per punto di ricarica kW di ricarica pubblica per veicoli elettrici leggeri Nuova Zelanda Islanda Australia Norvegia Brasile Germania Svezia Stati Uniti Danimarca Portogallo Regno Unito Spagna Canada Indonesia Finlandia Svizzera Giappone Thailandia Unione Europea Francia Polonia Messico Belgio Mondo Italia Cina India Sudafrica Cile Grecia Paesi Bassi Corea 08 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 10 40 0,6 1,2 1,8 2,4 3 3,6 4,2 4,8 5,4 66,6 7,2 7,8

• Veicolo elettrico / Stazione di ricarica per veicoli elettrici (asse inferiore)
• kW / EV (asse superiore)

Nelle regioni in cui i camion elettrici stanno diventando commercialmente disponibili, i camion elettrici a batteria possono competere, in termini di costo totale di proprietà (TCO), con i camion diesel convenzionali per una gamma crescente di operazioni, non solo urbane e regionali, ma anche nei segmenti regionali e a lungo raggio dei semirimorchi. Tre parametri che determinano il momento in cui si raggiunge questo obiettivo sono i pedaggi; i costi del carburante e di esercizio (ad esempio, la differenza tra i prezzi del diesel e dell'elettricità affrontata dagli autotrasportatori e la riduzione dei costi di manutenzione); e i sussidi CAPEX per ridurre il divario nel prezzo di acquisto iniziale del veicolo. Poiché i camion elettrici possono fornire le stesse operazioni con costi totali di proprietà inferiori (anche applicando una tariffa scontata), il momento in cui i proprietari dei veicoli prevedono di recuperare i costi iniziali è un fattore chiave per determinare se acquistare un camion elettrico o convenzionale.

La redditività dei camion elettrici per il trasporto a lunga distanza può essere notevolmente migliorata riducendo i costi di ricarica, massimizzando la ricarica lenta "fuori turno" (ad esempio di notte o durante periodi di inattività prolungati), stipulando contratti di acquisto all'ingrosso con i gestori di rete per la ricarica "a metà turno" (ad esempio durante le pause), rapida (fino a 350 kW) o ultraveloce (>350 kW), ed esplorando le opportunità di ricarica intelligente e di connessione veicolo-rete per generare entrate aggiuntive.

I camion e gli autobus elettrici si affideranno principalmente alla ricarica fuori orario lavorativo per il loro fabbisogno energetico. Questa ricarica avverrà in gran parte presso depositi di ricarica privati ​​o semi-privati, oppure presso stazioni pubbliche lungo le autostrade, spesso durante la notte. Sarà necessario sviluppare depositi per soddisfare la crescente domanda di elettrificazione dei veicoli pesanti e, in molti casi, ciò potrebbe richiedere l'ammodernamento delle reti di distribuzione e trasmissione. A seconda dell'autonomia richiesta dai veicoli, la ricarica presso i depositi sarà sufficiente a coprire la maggior parte delle operazioni di autobus urbani, nonché quelle di autocarri urbani e regionali.

Le normative che impongono periodi di riposo possono anche prevedere una finestra temporale per la ricarica a metà turno, qualora lungo il percorso siano disponibili opzioni di ricarica rapida o ultraveloce: l'Unione Europea richiede 45 minuti di pausa ogni 4,5 ore di guida; gli Stati Uniti ne richiedono 30 dopo 8 ore.

La maggior parte delle stazioni di ricarica rapida a corrente continua (CC) attualmente disponibili in commercio offre livelli di potenza compresi tra 250 e 350 kW. L'accordo raggiunto dal Consiglio e dal Parlamento europeo prevede un processo graduale di implementazione delle infrastrutture per i veicoli pesanti elettrici a partire dal 2025. Studi recenti sui requisiti di potenza per le operazioni di autotrasporto regionali e a lungo raggio negli Stati Uniti e in Europa rilevano che potrebbe essere necessaria una potenza di ricarica superiore a 350 kW, e fino a 1 MW, per ricaricare completamente i camion elettrici durante una pausa di 30-45 minuti.

Riconoscendo la necessità di potenziare la ricarica rapida o ultraveloce come prerequisito per rendere tecnicamente ed economicamente sostenibili le operazioni regionali e, in particolare, quelle a lungo raggio, nel 2022 Traton, Volvo e Daimler hanno costituito una joint venture indipendente. Con un investimento complessivo di 500 milioni di euro da parte dei tre gruppi produttori di veicoli pesanti, l'iniziativa mira a installare oltre 1.700 punti di ricarica rapida (da 300 a 350 kW) e ultraveloce (1 MW) in tutta Europa.

Attualmente sono in uso diversi standard di ricarica e sono in fase di sviluppo le specifiche tecniche per la ricarica ultraveloce. Garantire la massima convergenza possibile degli standard di ricarica e l'interoperabilità per i veicoli elettrici pesanti sarà fondamentale per evitare i costi, le inefficienze e le difficoltà che deriverebbero da percorsi divergenti per i produttori, a danno degli importatori di veicoli e degli operatori internazionali.

In Cina, il China Electricity Council e "ultra ChaoJi" di CHAdeMO stanno sviluppando uno standard di ricarica per veicoli elettrici pesanti fino a diversi megawatt. In Europa e negli Stati Uniti, le specifiche per il CharIN Megawatt Charging System (MCS), con una potenza massima potenziale di..., sono in fase di sviluppo da parte dell'Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO) e di altre organizzazioni. Le specifiche finali dell'MCS, necessarie per il lancio commerciale, sono previste per il 2024. Dopo il primo sito di ricarica da un megawatt offerto da Daimler Trucks e Portland General Electric (PGE) nel 2021, nonché investimenti e progetti in Austria, Svezia, Spagna e Regno Unito.

La commercializzazione di colonnine di ricarica con potenza nominale di 1 MW richiederà investimenti significativi, poiché le stazioni con esigenze di potenza così elevate comporteranno costi considerevoli sia per l'installazione che per l'ammodernamento della rete. La revisione dei modelli di business delle aziende elettriche pubbliche e delle normative del settore energetico, il coordinamento della pianificazione tra le parti interessate e la ricarica intelligente possono contribuire a questo processo. Anche il supporto diretto attraverso progetti pilota e incentivi finanziari può accelerare la dimostrazione e l'adozione nelle fasi iniziali. Un recente studio delinea alcune considerazioni chiave di progettazione per lo sviluppo di stazioni di ricarica con certificazione MCS:

• La pianificazione di stazioni di ricarica presso i depositi autostradali in prossimità di linee di trasmissione e sottostazioni può rappresentare una soluzione ottimale per minimizzare i costi e aumentare l'utilizzo delle colonnine di ricarica.
• Per ridurre i costi, sarà fondamentale dimensionare correttamente gli allacciamenti con connessioni dirette alle linee di trasmissione fin dalle prime fasi, anticipando così il fabbisogno energetico di un sistema in cui un'elevata quota di trasporto merci è già elettrificata, anziché potenziare le reti di distribuzione in modo estemporaneo e a breve termine. Ciò richiederà una pianificazione strutturata e coordinata tra i gestori di rete e gli sviluppatori di infrastrutture di ricarica di tutti i settori.
• Poiché i collegamenti del sistema di trasmissione e gli aggiornamenti della rete possono richiedere dai 4 agli 8 anni, sarà necessario avviare al più presto la localizzazione e la costruzione delle stazioni di ricarica prioritarie.

Le soluzioni includono l'installazione di sistemi di accumulo stazionari e l'integrazione di capacità rinnovabile locale, combinate con la ricarica intelligente, che possono contribuire a ridurre sia i costi infrastrutturali relativi alla connessione alla rete sia i costi di approvvigionamento dell'energia elettrica (ad esempio, consentendo agli autotrasportatori di minimizzare i costi sfruttando la variabilità dei prezzi durante la giornata, approfittando delle opportunità di connessione veicolo-rete, ecc.).

Altre opzioni per alimentare i veicoli pesanti elettrici (HDV) includono la sostituzione delle batterie e i sistemi di ricarica elettrica stradale. Questi ultimi possono trasferire energia a un camion tramite bobine induttive integrate nella strada, collegamenti conduttivi tra il veicolo e la strada o linee aeree di contatto. Le linee aeree di contatto e altre opzioni di ricarica dinamica potrebbero rivelarsi promettenti per la riduzione dei costi complessivi del sistema nella transizione verso camion regionali e a lungo raggio a zero emissioni, risultando competitive in termini di costi totali di capitale e di esercizio. Possono inoltre contribuire a ridurre il fabbisogno di capacità delle batterie. La domanda di batterie può essere ulteriormente ridotta e il loro utilizzo ulteriormente migliorato se i sistemi di ricarica elettrica stradale sono progettati per essere compatibili non solo con i camion, ma anche con le auto elettriche. Tuttavia, tali approcci richiederebbero soluzioni induttive o integrate nella strada, che presentano maggiori difficoltà in termini di sviluppo tecnologico e progettazione, e sono più onerose in termini di capitale. Allo stesso tempo, i sistemi di ricarica elettrica stradale pongono sfide significative, analoghe a quelle del settore ferroviario, tra cui una maggiore necessità di standardizzazione di percorsi e veicoli (come dimostrato da tram e filobus), la compatibilità transfrontaliera per i viaggi a lungo raggio e modelli di proprietà delle infrastrutture adeguati. Questi sistemi offrono minore flessibilità ai proprietari di camion in termini di percorsi e tipologie di veicoli, e presentano costi di sviluppo complessivamente elevati, il che ne limita la competitività rispetto alle normali stazioni di ricarica. Date queste problematiche, la soluzione più efficace sarebbe quella di implementare inizialmente i sistemi lungo i corridoi merci più trafficati, il che richiederebbe uno stretto coordinamento tra i vari soggetti pubblici e privati ​​coinvolti. Le dimostrazioni su strade pubbliche finora realizzate in Germania e Svezia si sono basate sul sostegno di enti sia pubblici che privati. Anche in Cina, India, Regno Unito e Stati Uniti si sta valutando la possibilità di avviare progetti pilota per sistemi stradali elettrici.

Fabbisogno di ricarica per veicoli pesanti

Un'analisi dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) suggerisce che la sostituzione delle batterie per i veicoli elettrici a due ruote utilizzati nei servizi taxi (ad esempio, i taxi-biciclette) offre il costo totale di proprietà (TCO) più competitivo rispetto ai veicoli elettrici a batteria (BEV) o a combustione interna (ICE) con ricarica a punto fisso. Nel caso di consegne dell'ultimo miglio tramite veicolo a due ruote, la ricarica a punto fisso presenta attualmente un vantaggio in termini di TCO rispetto alla sostituzione delle batterie, ma con i giusti incentivi politici e una scala di applicazione adeguata, la sostituzione potrebbe diventare un'opzione praticabile in determinate condizioni. In generale, all'aumentare della distanza media giornaliera percorsa, il veicolo elettrico a due ruote con sostituzione delle batterie diventa più economico rispetto ai veicoli con ricarica a punto fisso o a benzina. Nel 2021 è stato fondato lo Swappable Batteries Motorcycle Consortium con l'obiettivo di facilitare la sostituzione delle batterie nei veicoli leggeri, inclusi veicoli a due e tre ruote, collaborando su specifiche comuni per le batterie.

In India, la sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici a due e tre ruote sta prendendo piede in modo particolare. Attualmente, sul mercato indiano operano oltre dieci aziende diverse, tra cui Gogoro, leader nella tecnologia di sostituzione delle batterie e degli scooter elettrici con sede a Taipei. Gogoro afferma che le sue batterie alimentano il 90% degli scooter elettrici a Taipei e che la sua rete conta oltre 12.000 stazioni di sostituzione batterie a supporto di oltre 500.000 veicoli elettrici a due ruote in nove paesi, principalmente nella regione Asia-Pacifico. Gogoro ha recentemente stretto una partnership con Zypp Electric, azienda indiana che gestisce una piattaforma EV-as-a-service per le consegne dell'ultimo miglio; insieme, stanno implementando 6 stazioni di sostituzione batterie e 100 veicoli elettrici a due ruote nell'ambito di un progetto pilota per le operazioni di consegna dell'ultimo miglio business-to-business nella città di Delhi. All'inizio del 2023, hanno raccolto fondi che utilizzeranno per espandere la loro flotta a 200.000 veicoli elettrici a due ruote in 30 città indiane entro il 2025. Sun Mobility ha una lunga storia di sostituzione delle batterie in India, con oltre stazioni di scambio in tutto il paese per veicoli elettrici a due e tre ruote, inclusi i risciò elettrici, con partner come Amazon India. Anche la Thailandia sta assistendo a un aumento dei servizi di sostituzione delle batterie per i tassisti in moto e i conducenti di consegne.

Sebbene sia più diffuso in Asia, lo scambio di batterie per veicoli elettrici a due ruote si sta diffondendo anche in Africa. Ad esempio, una startup ruandese di moto elettriche gestisce stazioni di scambio batterie, con particolare attenzione ai servizi di mototaxi che richiedono lunghe percorrenze giornaliere. Ampersand ha costruito dieci stazioni di scambio batterie a Kigali e tre a Nairobi, in Kenya. Queste stazioni effettuano quasi 37.000 sostituzioni di batterie al mese.

La sostituzione delle batterie per veicoli a due/tre ruote offre vantaggi in termini di costi.

In particolare per i camion, la sostituzione della batteria può offrire notevoli vantaggi rispetto alla ricarica ultraveloce. Innanzitutto, la sostituzione richiede pochissimo tempo, un'operazione che risulterebbe difficile e costosa con la ricarica via cavo, la quale necessita di un caricabatterie ultraveloce collegato a reti di media o alta tensione, nonché di costosi sistemi di gestione della batteria e di specifiche chimiche per le batterie. Evitare la ricarica ultraveloce può inoltre prolungare la capacità, le prestazioni e la durata del ciclo di vita della batteria.

Il modello Battery-as-a-Service (BaaS), che prevede la separazione dell'acquisto del camion e della batteria e la stipula di un contratto di leasing per quest'ultima, riduce sostanzialmente il costo iniziale di acquisto. Inoltre, poiché i camion tendono a utilizzare batterie al litio ferro fosfato (LFP), più durevoli rispetto alle batterie al litio nichel manganese cobalto (NMC), la loro sostituzione è particolarmente vantaggiosa in termini di sicurezza e convenienza.

Tuttavia, il costo di costruzione di una stazione per la sostituzione delle batterie dei camion sarà probabilmente più elevato, date le dimensioni maggiori dei veicoli e il peso più elevato delle batterie, che richiedono più spazio e attrezzature specializzate per effettuare la sostituzione. Un altro ostacolo importante è rappresentato dall'obbligo di standardizzare le batterie a una determinata dimensione e capacità, un aspetto che i produttori di camion potrebbero percepire come una sfida alla competitività, poiché la progettazione e la capacità delle batterie sono un fattore chiave di differenziazione tra i produttori di camion elettrici.

La Cina è all'avanguardia nello scambio di batterie per autocarri grazie a un significativo supporto politico e all'utilizzo di tecnologie progettate per integrare la ricarica tramite cavo. Nel 2021, il Ministero dell'Industria e dell'Informatica cinese ha annunciato che diverse città avrebbero avviato progetti pilota per la tecnologia di scambio di batterie, incluso lo scambio di batterie per veicoli pesanti in tre città. Quasi tutti i principali produttori cinesi di autocarri pesanti, tra cui FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile e SAIC, hanno aderito al progetto.

La Cina è all'avanguardia nella sostituzione delle batterie per i camion.

La Cina è anche leader nel settore della sostituzione delle batterie per autovetture. Considerando tutte le modalità di trasporto, il numero totale di stazioni di sostituzione delle batterie in Cina ha raggiunto quasi 1.000 unità alla fine del 2022, il 50% in più rispetto alla fine del 2021. NIO, che produce auto predisposte per la sostituzione delle batterie e le relative stazioni di ricarica, gestisce più di 1.000 stazioni in Cina, affermando che la sua rete copre oltre due terzi della Cina continentale. Metà delle sue stazioni di sostituzione sono state installate nel 2022 e l'azienda si è posta l'obiettivo di raggiungere 4.000 stazioni di sostituzione a livello globale entro il 2025. Le stazioni di NIO possono effettuare oltre 300 sostituzioni al giorno, caricando fino a 13 batterie contemporaneamente a una potenza compresa tra 20 e 80 kW.

NIO ha inoltre annunciato l'intenzione di costruire stazioni di sostituzione batterie in Europa, in concomitanza con la commercializzazione dei suoi modelli di auto compatibili con la sostituzione delle batterie verso la fine del 2022. La prima stazione di sostituzione batterie NIO in Svezia è stata inaugurata nel 2022 e, entro la fine dello stesso anno, erano state aperte dieci stazioni di questo tipo in Norvegia, Germania, Svezia e Paesi Bassi. A differenza di NIO, le cui stazioni di sostituzione batterie sono dedicate esclusivamente alle auto NIO, le stazioni dell'operatore cinese Aulton supportano 30 modelli di 16 diverse case automobilistiche.

La sostituzione delle batterie potrebbe rappresentare un'opzione particolarmente interessante anche per le flotte di taxi LDV, le cui operazioni sono più sensibili ai tempi di ricarica rispetto alle auto private. La startup statunitense Ample gestisce attualmente 12 stazioni di sostituzione batterie nell'area della Baia di San Francisco, principalmente a servizio dei veicoli di Uber.

La Cina è anche leader nella sostituzione delle batterie per autovetture.

Riferimenti

I caricabatterie lenti hanno una potenza nominale inferiore o uguale a 22 kW. I caricabatterie rapidi hanno una potenza nominale superiore a 22 kW e fino a 350 kW. I termini "punti di ricarica" ​​e "caricabatterie" sono usati in modo intercambiabile e si riferiscono alle singole prese di ricarica, indicando il numero di veicoli elettrici che possono essere caricati contemporaneamente. Le "stazioni di ricarica" ​​possono avere più punti di ricarica.

Precedentemente una direttiva, la proposta AFIR, una volta formalmente approvata, diventerebbe un atto legislativo vincolante, stabilendo, tra l'altro, una distanza massima tra le colonnine di ricarica installate lungo la rete TEN-T, le strade primarie e secondarie all'interno dell'Unione europea.

Le soluzioni induttive sono ancora lontane dalla commercializzazione e devono affrontare la sfida di fornire una potenza sufficiente alle velocità autostradali.