Trend dalam Infrastruktur Pengecasan

Walaupun kebanyakan permintaan pengecasan kini dipenuhi melalui pengecasan di rumah, pengecas yang boleh diakses secara umum semakin diperlukan untuk menyediakan tahap kemudahan dan kebolehcapaian yang sama seperti mengisi minyak kenderaan konvensional. Di kawasan bandar yang padat, khususnya, di mana akses kepada pengecasan di rumah lebih terhad, infrastruktur pengecasan awam merupakan pemboleh utama untuk penggunaan EV. Pada akhir tahun 2022, terdapat 2.7 juta titik pengecasan awam di seluruh dunia, lebih daripada 900,000 daripadanya telah dipasang pada tahun 2022, peningkatan kira-kira 55% berbanding stok 2021, dan setanding dengan kadar pertumbuhan pra-pandemik sebanyak 50% antara 2015 dan 2019.

Pengecas perlahan

Di seluruh dunia, lebih daripada 600,000 titik pengecasan perlahan awam1telah dipasang pada tahun 2022, dengan 360,000 daripadanya berada di China, menjadikan stok pengecas perlahan di negara ini mencecah lebih daripada 1 juta. Pada akhir tahun 2022, China merupakan tempat tinggal bagi lebih separuh daripada stok pengecas perlahan awam global.

Eropah menduduki tempat kedua, dengan jumlah 460,000 pengecas perlahan pada tahun 2022, peningkatan 50% daripada tahun sebelumnya. Belanda mendahului di Eropah dengan 117,000, diikuti oleh sekitar 74,000 di Perancis dan 64,000 di Jerman. Stok pengecas perlahan di Amerika Syarikat meningkat sebanyak 9% pada tahun 2022, kadar pertumbuhan terendah di kalangan pasaran utama. Di Korea, stok pengecasan perlahan telah meningkat dua kali ganda tahun ke tahun, mencapai 184,000 titik pengecasan.

Pengecas pantas

Pengecas pantas yang boleh diakses secara umum, terutamanya yang terletak di sepanjang lebuh raya, membolehkan perjalanan yang lebih jauh dan dapat menangani kebimbangan jarak jauh, penghalang kepada penggunaan EV. Seperti pengecas perlahan, pengecas pantas awam juga menyediakan penyelesaian pengecasan kepada pengguna yang tidak mempunyai akses yang boleh dipercayai kepada pengecasan persendirian, sekali gus menggalakkan penggunaan EV merentasi lebih banyak populasi. Bilangan pengecas pantas meningkat sebanyak 330,000 di seluruh dunia pada tahun 2022, walaupun sekali lagi majoriti (hampir 90%) daripada pertumbuhan datang dari China. Penggunaan pengecasan pantas mengimbangi kekurangan akses kepada pengecas rumah di bandar-bandar yang padat penduduknya dan menyokong matlamat China untuk penggunaan EV pantas. China menyumbang sejumlah 760,000 pengecas pantas, tetapi lebih daripada jumlah stok longgokan pengecasan pantas awam terletak di hanya sepuluh wilayah.

Di Eropah, jumlah keseluruhan stok pengecas pantas mencecah lebih 70,000 menjelang akhir tahun 2022, peningkatan sekitar 55% berbanding tahun 2021. Negara-negara dengan stok pengecas pantas terbesar ialah Jerman (lebih 12,000), Perancis (9,700) dan Norway (9,000). Terdapat cita-cita yang jelas di seluruh Kesatuan Eropah untuk membangunkan lagi infrastruktur pengecasan awam, seperti yang ditunjukkan oleh perjanjian sementara mengenai Peraturan Infrastruktur Bahan Api Alternatif (AFIR) yang dicadangkan, yang akan menetapkan keperluan liputan pengecasan elektrik merentasi rangkaian pengangkutan trans-Eropah (TEN-T) antara Bank Pelaburan Eropah dan Suruhanjaya Eropah yang akan menyediakan lebih EUR 1.5 bilion menjelang akhir tahun 2023 untuk infrastruktur bahan api alternatif, termasuk pengecasan pantas elektrik.

Amerika Syarikat telah memasang 6,300 pengecas pantas pada tahun 2022, kira-kira tiga perempat daripadanya adalah Pengecas Super Tesla. Jumlah stok pengecas pantas mencecah 28,000 pada akhir tahun 2022. Penggunaannya dijangka akan dipercepatkan pada tahun-tahun akan datang berikutan kelulusan kerajaan terhadap (NEVI). Semua negeri AS, Washington DC dan Puerto Rico menyertai program ini dan telah diperuntukkan dana sebanyak USD 885 juta untuk tahun 2023 bagi menyokong pembinaan pengecas merentasi 122,000 km lebuh raya. Pentadbiran Lebuhraya Persekutuan AS telah mengumumkan piawaian kebangsaan baharu untuk pengecas EV yang dibiayai oleh persekutuan bagi memastikan konsistensi, kebolehpercayaan, kebolehcapaian dan keserasian. Dalam piawaian baharu ini, Tesla telah mengumumkan bahawa ia akan membuka sebahagian daripada Pengecas Super AS (di mana Pengecas Super mewakili 60% daripada jumlah stok pengecas pantas di Amerika Syarikat) dan rangkaian Pengecas Destinasi kepada EV bukan Tesla.

Titik pengecasan awam semakin diperlukan untuk membolehkan penggunaan EV yang lebih meluas

Penggunaan infrastruktur pengecasan awam sebagai jangkaan pertumbuhan jualan EV adalah penting untuk penggunaan EV yang meluas. Di Norway, sebagai contoh, terdapat sekitar 1.3 LDV elektrik bateri bagi setiap titik pengecasan awam pada tahun 2011, yang menyokong penggunaan selanjutnya. Pada akhir tahun 2022, dengan lebih 17% LDV adalah BEV, terdapat 25 BEV bagi setiap titik pengecasan awam di Norway. Secara amnya, apabila bahagian saham LDV elektrik bateri meningkat, nisbah titik pengecasan bagi setiap BEV menurun. Pertumbuhan jualan EV hanya dapat dikekalkan jika permintaan pengecasan dipenuhi oleh infrastruktur yang mudah diakses dan berpatutan, sama ada melalui pengecasan persendirian di rumah atau di tempat kerja, atau stesen pengecasan yang boleh diakses oleh orang ramai.

Nisbah LDV elektrik bagi setiap pengecas awam

Nisbah titik pengecasan awam bagi setiap nisbah LDV bateri-elektrik di negara terpilih berbanding saham LDV elektrik bateri

Walaupun PHEV kurang bergantung pada infrastruktur pengecasan awam berbanding BEV, pembuatan dasar berkaitan ketersediaan titik pengecasan yang mencukupi harus menggabungkan (dan menggalakkan) pengecasan PHEV awam. Jika jumlah LDV elektrik bagi setiap titik pengecasan dipertimbangkan, purata global pada tahun 2022 adalah kira-kira sepuluh EV bagi setiap pengecas. Negara-negara seperti China, Korea dan Belanda telah mengekalkan kurang daripada sepuluh EV bagi setiap pengecas sepanjang tahun-tahun lalu. Di negara-negara yang sangat bergantung pada pengecasan awam, bilangan pengecas yang boleh diakses secara awam telah berkembang pada kelajuan yang sebahagian besarnya sepadan dengan penggunaan EV.

Walau bagaimanapun, di sesetengah pasaran yang dicirikan oleh ketersediaan pengecasan rumah yang meluas (disebabkan oleh bahagian rumah keluarga tunggal yang tinggi dengan peluang untuk memasang pengecas) bilangan EV bagi setiap titik pengecasan awam boleh menjadi lebih tinggi. Contohnya, di Amerika Syarikat, nisbah EV bagi setiap pengecas ialah 24, dan di Norway adalah lebih daripada 30. Apabila penembusan pasaran EV meningkat, pengecasan awam menjadi semakin penting, walaupun di negara-negara ini, untuk menyokong penggunaan EV dalam kalangan pemandu yang tidak mempunyai akses kepada pilihan pengecasan rumah persendirian atau tempat kerja. Walau bagaimanapun, nisbah optimum EV bagi setiap pengecas akan berbeza berdasarkan keadaan tempatan dan keperluan pemandu.

Mungkin lebih penting daripada bilangan pengecas awam yang tersedia ialah jumlah kapasiti kuasa pengecasan awam bagi setiap EV, memandangkan pengecas pantas boleh digunakan untuk lebih banyak EV berbanding pengecas perlahan. Semasa peringkat awal penggunaan EV, adalah wajar untuk kuasa pengecasan yang tersedia bagi setiap EV menjadi tinggi, dengan mengandaikan bahawa penggunaan pengecas akan agak rendah sehingga pasaran matang dan penggunaan infrastruktur menjadi lebih cekap. Selaras dengan ini, Kesatuan Eropah dalam AFIR memasukkan keperluan untuk jumlah kapasiti kuasa yang akan disediakan berdasarkan saiz armada berdaftar.

Di peringkat global, purata kapasiti kuasa pengecasan awam bagi setiap LDV elektrik adalah sekitar 2.4 kW bagi setiap EV. Di Kesatuan Eropah, nisbahnya adalah lebih rendah, dengan purata sekitar 1.2 kW bagi setiap EV. Korea mempunyai nisbah tertinggi pada 7 kW bagi setiap EV, walaupun kebanyakan pengecas awam (90%) merupakan pengecas perlahan.

Bilangan LDV elektrik bagi setiap titik pengecasan awam dan kW bagi setiap LDV elektrik, 2022

Buka

Bilangan LDV elektrik setiap titik pengecasan kW pengecasan awam setiap LDV elektrik New Zealand Iceland Australia Norway Brazil Jerman Sweden Amerika Syarikat Denmark Portugal United Kingdom Sepanyol Kanada Indonesia Finland Switzerland Jepun Thailand Kesatuan Eropah Perancis Poland Mexico Belgium Dunia Itali China India Afrika Selatan Chile Greece Belanda Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (paksi bawah)
• kW / EV (paksi atas)

Di kawasan-kawasan di mana trak elektrik semakin tersedia secara komersial, trak elektrik bateri boleh bersaing secara TCO dengan trak diesel konvensional untuk pelbagai operasi yang semakin berkembang, bukan sahaja di bandar dan serantau, tetapi juga dalam segmen traktor-treler serantau dan jarak jauh. Tiga parameter yang menentukan masa yang diperlukan ialah tol; kos bahan api dan operasi (contohnya perbezaan antara harga diesel dan elektrik yang dihadapi oleh pengendali trak, dan kos penyelenggaraan yang dikurangkan); dan subsidi CAPEX untuk mengurangkan jurang dalam harga pembelian kenderaan pendahuluan. Memandangkan trak elektrik boleh menyediakan operasi yang sama dengan kos seumur hidup yang lebih rendah (termasuk jika kadar diskaun dikenakan), tempoh di mana pemilik kenderaan menjangkakan untuk mendapatkan semula kos pendahuluan merupakan faktor utama dalam menentukan sama ada untuk membeli trak elektrik atau konvensional.

Ekonomi untuk trak elektrik dalam aplikasi jarak jauh boleh dipertingkatkan dengan ketara jika kos pengecasan dapat dikurangkan dengan memaksimumkan pengecasan perlahan "luar syif" (cth. waktu malam atau tempoh masa henti yang lebih lama), mendapatkan kontrak pembelian pukal dengan pengendali grid untuk pengecasan "pertengahan syif" (cth. semasa rehat), pengecasan pantas (sehingga 350 kW), atau ultra pantas (>350 kW), dan meneroka pengecasan pintar dan peluang kenderaan ke grid untuk pendapatan tambahan.

Trak dan bas elektrik akan bergantung pada pengecasan luar syif untuk sebahagian besar tenaga mereka. Ini sebahagian besarnya akan dicapai di depot pengecasan swasta atau separa swasta atau di stesen awam di lebuh raya, dan selalunya pada waktu malam. Depot untuk memenuhi permintaan yang semakin meningkat untuk elektrifikasi tugas berat perlu dibangunkan, dan dalam banyak kes mungkin memerlukan penaiktarafan grid pengedaran dan penghantaran. Bergantung pada keperluan jarak kenderaan, pengecasan depot akan mencukupi untuk menampung kebanyakan operasi dalam operasi bas bandar serta trak bandar dan serantau.

Peraturan yang mewajibkan tempoh rehat juga boleh menyediakan tempoh masa untuk pengecasan pertengahan syif jika pilihan pengecasan pantas atau ultra pantas tersedia dalam perjalanan: Kesatuan Eropah memerlukan 45 minit rehat selepas setiap 4.5 jam memandu; Amerika Syarikat mewajibkan 30 minit selepas 8 jam.

Kebanyakan stesen pengecasan pantas arus terus (DC) yang tersedia secara komersial pada masa ini membolehkan tahap kuasa antara 250-350 kW. Keupayaan yang dicapai oleh Majlis dan Parlimen Eropah merangkumi proses penggunaan infrastruktur secara beransur-ansur untuk kenderaan tugas berat elektrik bermula pada tahun 2025. Kajian terbaru tentang keperluan kuasa untuk operasi trak serantau dan jarak jauh di AS dan Eropah mendapati bahawa kuasa pengecasan yang lebih tinggi daripada 350 kW, dan setinggi 1 MW, mungkin diperlukan untuk mengecas sepenuhnya trak elektrik semasa rehat 30 hingga 45 minit.

Menyedari keperluan untuk meningkatkan pengecasan pantas atau ultra pantas sebagai prasyarat untuk menjadikan operasi serantau dan khususnya operasi jarak jauh berdaya maju dari segi teknikal dan ekonomi, pada tahun 2022, Traton, Volvo dan Daimler telah menubuhkan usaha sama bebas. Dengan pelaburan kolektif sebanyak EUR 500 juta daripada tiga kumpulan pembuatan tugas berat, inisiatif ini bertujuan untuk menggunakan lebih daripada 1,700 titik pengecasan pantas (300 hingga 350 kW) dan ultra pantas (1 MW) di seluruh Eropah.

Pelbagai piawaian pengecasan sedang digunakan, dan spesifikasi teknikal untuk pengecasan ultra pantas sedang dibangunkan. Memastikan penumpuan piawaian pengecasan dan kebolehkendalian maksimum untuk EV tugas berat diperlukan untuk mengelakkan kos, ketidakcekapan dan cabaran bagi pengimport kenderaan dan pengendali antarabangsa yang akan ditimbulkan oleh pengeluar yang mengikuti laluan yang berbeza.

Di China, pemaju bersama Majlis Elektrik China dan "ultra ChaoJi" CHAdeMO sedang membangunkan standard pengecasan untuk kenderaan elektrik tugas berat sehingga beberapa megawatt. Di Eropah dan Amerika Syarikat, spesifikasi untuk Sistem Pengecasan Megawatt CharIN (MCS), dengan potensi kuasa maksimum sebanyak . sedang dibangunkan oleh Pertubuhan Piawaian Antarabangsa (ISO) dan organisasi lain. Spesifikasi MCS akhir, yang akan diperlukan untuk pelancaran komersial, dijangka pada tahun 2024. Selepas tapak pengecasan megawatt pertama yang ditawarkan oleh Daimler Trucks dan Portland General Electric (PGE) pada tahun 2021, serta pelaburan dan projek di Austria, Sweden, Sepanyol dan United Kingdom.

Pengkomersialan pengecas dengan kuasa undian 1 MW memerlukan pelaburan yang besar, kerana stesen dengan keperluan kuasa tinggi sedemikian akan menanggung kos yang besar dalam pemasangan dan penaiktarafan grid. Menyemak semula model perniagaan utiliti elektrik awam dan peraturan sektor kuasa, menyelaras perancangan merentasi pihak berkepentingan dan pengecasan pintar semuanya boleh membantu. Sokongan langsung melalui projek perintis dan insentif kewangan juga boleh mempercepatkan demonstrasi dan penerimaan pada peringkat awal. Satu kajian baru-baru ini menggariskan beberapa pertimbangan reka bentuk utama untuk membangunkan stesen pengecasan undian MCS:

• Merancang stesen pengecasan di lokasi depot lebuh raya berhampiran talian penghantaran dan pencawang boleh menjadi penyelesaian optimum untuk meminimumkan kos dan meningkatkan penggunaan pengecas.
• Sambungan "saiz yang betul" dengan sambungan terus ke talian penghantaran pada peringkat awal, sekali gus menjangkakan keperluan tenaga sistem di mana bahagian aktiviti pengangkutan yang tinggi telah dielektrikkan, dan bukannya menaik taraf grid pengedaran secara ad-hoc dan jangka pendek, adalah penting untuk mengurangkan kos. Ini memerlukan perancangan berstruktur dan terselaras antara pengendali grid dan pemaju infrastruktur pengecasan merentasi sektor.
• Memandangkan sambungan sistem penghantaran dan naik taraf grid boleh mengambil masa 4-8 tahun, penempatan dan pembinaan stesen pengecasan berprioriti tinggi perlu dimulakan secepat mungkin.

Penyelesaian termasuk memasang storan pegun dan mengintegrasikan kapasiti boleh diperbaharui tempatan, digabungkan dengan pengecasan pintar, yang dapat membantu mengurangkan kos infrastruktur yang berkaitan dengan sambungan grid dan kos perolehan elektrik (contohnya dengan membolehkan pengendali trak meminimumkan kos dengan mengarbitrajkan kebolehubahan harga sepanjang hari, memanfaatkan peluang kenderaan ke grid, dsb.).

Pilihan lain untuk membekalkan kuasa kepada kenderaan tugas berat elektrik (HDV) ialah pertukaran bateri dan sistem jalan raya elektrik. Sistem jalan raya elektrik boleh memindahkan kuasa ke trak sama ada melalui gegelung induktif di jalan raya, atau melalui sambungan konduktif antara kenderaan dan jalan raya, atau melalui talian katenari (atas). Pilihan katenari dan pengecasan dinamik lain mungkin berpotensi untuk mengurangkan kos peringkat universiti sistem dalam peralihan kepada trak serantau dan jarak jauh sifar pelepasan, dengan prestasi yang baik dari segi jumlah modal dan kos operasi. Ia juga boleh membantu mengurangkan keperluan kapasiti bateri. Permintaan bateri boleh dikurangkan lagi, dan penggunaannya dipertingkatkan lagi, jika sistem jalan raya elektrik direka bentuk untuk serasi bukan sahaja dengan trak tetapi juga kereta elektrik. Walau bagaimanapun, pendekatan sedemikian memerlukan reka bentuk induktif atau dalam jalan raya yang datang dengan halangan yang lebih besar dari segi pembangunan dan reka bentuk teknologi, dan lebih intensif modal. Pada masa yang sama, sistem jalan raya elektrik menimbulkan cabaran ketara yang menyerupai sektor rel, termasuk keperluan yang lebih besar untuk penyeragaman laluan dan kenderaan (seperti yang digambarkan dengan trem dan bas troli), keserasian merentasi sempadan untuk perjalanan jarak jauh, dan model pemilikan infrastruktur yang sesuai. Ia memberikan kurang fleksibiliti untuk pemilik trak dari segi laluan dan jenis kenderaan, dan mempunyai kos pembangunan yang tinggi secara keseluruhan, semuanya mempengaruhi daya saing mereka berbanding stesen pengecas biasa. Memandangkan cabaran ini, sistem sedemikian akan digunakan dengan paling berkesan terlebih dahulu di koridor pengangkutan yang banyak digunakan, yang akan memerlukan penyelarasan rapat merentasi pelbagai pihak berkepentingan awam dan swasta. Demonstrasi di jalan awam setakat ini di Jerman dan Sweden telah bergantung pada juara daripada entiti swasta dan awam. Seruan untuk perintis sistem jalan raya elektrik juga sedang dipertimbangkan di China, India, UK dan Amerika Syarikat.

Keperluan pengecasan untuk kenderaan tugas berat

Analisis Majlis Pengangkutan Bersih Antarabangsa (ICCT) menunjukkan bahawa pertukaran bateri untuk kenderaan elektrik dua roda dalam perkhidmatan teksi (contohnya teksi basikal) menawarkan TCO yang paling kompetitif berbanding kenderaan dua roda BEV atau ICE yang dicas pada jarak jauh. Dalam kes penghantaran jarak jauh melalui kenderaan dua roda, pengecasan pada masa ini mempunyai kelebihan TCO berbanding pertukaran bateri, tetapi dengan insentif dan skala dasar yang betul, pertukaran boleh menjadi pilihan yang berdaya maju dalam keadaan tertentu. Secara amnya, apabila purata jarak harian yang dilalui meningkat, kenderaan elektrik dua roda bateri dengan pertukaran bateri menjadi lebih menjimatkan daripada kenderaan pengecasan pada jarak jauh atau petrol. Pada tahun 2021, Konsortium Motosikal Bateri Boleh Tukar telah ditubuhkan dengan tujuan untuk memudahkan pertukaran bateri kenderaan ringan, termasuk kenderaan dua/tiga roda, dengan bekerjasama dalam spesifikasi bateri yang sama.

Pertukaran bateri kenderaan elektrik dua/tiga roda semakin mendapat momentum di India. Pada masa ini terdapat lebih sepuluh syarikat berbeza dalam pasaran India, termasuk Gogoro, peneraju teknologi skuter elektrik dan pertukaran bateri yang berpangkalan di China Taipei. Gogoro mendakwa baterinya menguasai 90% skuter elektrik di China Taipei, dan rangkaian Gogoro mempunyai lebih daripada 12,000 stesen pertukaran bateri untuk menyokong lebih 500,000 kenderaan elektrik dua roda di sembilan negara, kebanyakannya di rantau Asia Pasifik. Gogoro kini telah membentuk kerjasama dengan Zypp Electric yang berpangkalan di India, yang menjalankan platform EV-sebagai-perkhidmatan untuk penghantaran jarak akhir; bersama-sama, mereka menggunakan 6 stesen pertukaran bateri dan 100 kenderaan elektrik dua roda sebagai sebahagian daripada projek perintis untuk operasi penghantaran jarak akhir perniagaan-ke-perniagaan di bandar Delhi. Pada awal tahun 2023, mereka telah meningkatkan jumlah kenderaan elektrik, yang akan mereka gunakan untuk mengembangkan armada mereka kepada 200,000 kenderaan elektrik dua roda di 30 bandar di India menjelang 2025. Sun Mobility mempunyai sejarah pertukaran bateri yang lebih panjang di India, dengan lebih banyak stesen pertukaran di seluruh negara untuk kenderaan elektrik dua dan tiga roda, termasuk e-rickshaw, dengan rakan kongsi seperti Amazon India. Thailand juga melihat perkhidmatan pertukaran bateri untuk teksi motosikal dan pemandu penghantaran.

Walaupun paling lazim di Asia, pertukaran bateri untuk kenderaan dua roda elektrik juga merebak ke Afrika. Contohnya, syarikat baharu motosikal elektrik Rwanda mengendalikan stesen pertukaran bateri, dengan tumpuan untuk melayani operasi teksi motosikal yang memerlukan jarak harian yang jauh. Ampersand telah membina sepuluh stesen pertukaran bateri di Kigali dan tiga di Nairobi, Kenya. Stesen-stesen ini melakukan hampir 37,000 pertukaran bateri sebulan.

Pertukaran bateri untuk kenderaan dua/tiga roda menawarkan kelebihan kos

Khususnya untuk trak, pertukaran bateri boleh mempunyai kelebihan utama berbanding pengecasan ultra pantas. Pertama, pertukaran boleh mengambil masa yang singkat, yang akan menjadi sukar dan mahal untuk dicapai melalui pengecasan berasaskan kabel, yang memerlukan pengecas ultra pantas yang disambungkan ke grid voltan sederhana hingga tinggi dan sistem pengurusan bateri serta kimia bateri yang mahal. Mengelakkan pengecasan ultra pantas juga boleh memanjangkan kapasiti, prestasi dan jangka hayat bateri.

Bateri-sebagai-perkhidmatan (BaaS), yang memisahkan pembelian trak dan bateri, serta mewujudkan kontrak pajakan untuk bateri, dapat mengurangkan kos pembelian pendahuluan dengan ketara. Di samping itu, memandangkan trak cenderung bergantung pada kimia bateri litium besi fosfat (LFP), yang lebih tahan lama daripada bateri litium nikel mangan kobalt oksida (NMC), ia sangat sesuai untuk ditukar ganti dari segi keselamatan dan kemampuan.

Walau bagaimanapun, kos pembinaan stesen mungkin akan lebih tinggi untuk pertukaran bateri trak memandangkan saiz kenderaan yang lebih besar dan bateri yang lebih berat, yang memerlukan lebih banyak ruang dan peralatan khusus untuk melakukan pertukaran tersebut. Satu lagi halangan utama ialah keperluan agar bateri diseragamkan kepada saiz dan kapasiti tertentu, yang mungkin dianggap oleh OEM trak sebagai cabaran kepada daya saing kerana reka bentuk dan kapasiti bateri merupakan pembeza utama antara pengeluar trak elektrik.

China berada di barisan hadapan dalam pertukaran bateri untuk trak disebabkan oleh sokongan dasar yang ketara dan penggunaan teknologi yang direka untuk melengkapi pengecasan kabel. Pada tahun 2021, MIIT China mengumumkan bahawa beberapa bandar akan merintis teknologi pertukaran bateri, termasuk pertukaran bateri HDV di tiga bandar. Hampir semua pengeluar trak berat utama China, termasuk FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile dan SAIC.

China berada di barisan hadapan dalam pertukaran bateri untuk trak

China juga merupakan peneraju dalam pertukaran bateri untuk kereta penumpang. Merentasi semua mod, jumlah stesen pertukaran bateri di China hampir mencecah akhir tahun 2022, 50% lebih tinggi berbanding akhir tahun 2021. NIO, yang menghasilkan kereta yang didayakan untuk pertukaran bateri dan stesen pertukaran sokongan, beroperasi lebih banyak berbanding di China, melaporkan bahawa rangkaian tersebut meliputi lebih daripada dua pertiga daripada tanah besar China. Separuh daripada stesen pertukaran mereka telah dipasang pada tahun 2022, dan syarikat itu telah menetapkan sasaran 4,000 stesen pertukaran bateri di seluruh dunia menjelang 2025. Syarikat itu stesen pertukaran mereka boleh melakukan lebih 300 pertukaran sehari, mengecas sehingga 13 bateri secara serentak pada kuasa 20-80 kW.

NIO juga mengumumkan rancangan untuk membina stesen pertukaran bateri di Eropah apabila model kereta mereka yang didayakan pertukaran bateri tersedia di pasaran Eropah menjelang akhir tahun 2022. Stesen pertukaran bateri NIO pertama di Sweden dibuka pada dan menjelang akhir tahun 2022, sepuluh stesen pertukaran bateri NIO telah dibuka di seluruh Norway, Jerman, Sweden dan Belanda. Berbeza dengan NIO, yang stesen pertukarannya menyediakan perkhidmatan kepada kereta NIO, stesen pengendali stesen pertukaran bateri China, Aulton, menyokong 30 model daripada 16 syarikat kenderaan yang berbeza.

Pertukaran bateri juga boleh menjadi pilihan yang sangat menarik untuk armada teksi LDV, yang operasinya lebih sensitif terhadap masa pengecasan berbanding kereta peribadi. Syarikat baharu AS, Ample kini mengendalikan 12 stesen pertukaran bateri di kawasan Teluk San Francisco, terutamanya yang menawarkan perkhidmatan kepada kenderaan perkongsian kenderaan Uber.

China juga merupakan peneraju dalam pertukaran bateri untuk kereta penumpang

Rujukan

Pengecas perlahan mempunyai penarafan kuasa kurang daripada atau sama dengan 22 kW. Pengecas laju ialah pengecas yang mempunyai penarafan kuasa lebih daripada 22 kW dan sehingga 350 kW. "Titik pengecasan" dan "pengecas" digunakan secara bergantian dan merujuk kepada soket pengecasan individu, yang mencerminkan bilangan EV yang boleh dicas pada masa yang sama. "Stesen pengecasan" mungkin mempunyai berbilang titik pengecasan.

Sebelum ini merupakan arahan, AFIR yang dicadangkan, setelah diluluskan secara rasmi, akan menjadi akta perundangan yang mengikat, yang menetapkan, antara lain, jarak maksimum antara pengecas yang dipasang di sepanjang TEN-T, jalan utama dan sekunder dalam Kesatuan Eropah.

Penyelesaian induktif adalah lebih jauh daripada pengkomersialan dan menghadapi cabaran untuk memberikan kuasa yang mencukupi pada kelajuan lebuh raya.