Şarj İnfrastrukturundakı Trendlər

Şarj tələbatının əksəriyyəti hazırda evdə şarj etməklə ödənilsə də, ənənəvi nəqliyyat vasitələrinin yanacaq doldurması ilə eyni səviyyədə rahatlıq və əlçatanlıq təmin etmək üçün ictimai istifadədə olan şarj cihazlarına getdikcə daha çox ehtiyac duyulur. Xüsusilə sıx şəhər yerlərində, evdə şarj etməyə çıxışın daha məhdud olduğu yerlərdə ictimai şarj infrastrukturu elektrik avtomobillərinin tətbiqi üçün əsas imkan yaradır. 2022-ci ilin sonunda dünyada 2,7 milyon ictimai şarj nöqtəsi var idi ki, bunlardan 900 000-dən çoxu 2022-ci ildə quraşdırılıb ki, bu da 2021-ci il ehtiyatından təxminən 55% çoxdur və 2015-2019-cu illər arasında pandemiyadan əvvəlki 50% artım tempi ilə müqayisə edilə bilər.

Yavaş şarj cihazları

Qlobal miqyasda 600 000-dən çox ictimai yavaş doldurma məntəqəsi12022-ci ildə 360.000 ədəd Çində quraşdırılıb və ölkədəki yavaş şarj cihazlarının sayı 1 milyondan çox olub. 2022-ci ilin sonunda Çində qlobal ictimai yavaş şarj cihazlarının yarısından çoxu var idi.

Avropa ikinci yerdədir və 2022-ci ildə ümumilikdə 460.000 yavaş şarj cihazı ilə bu göstərici əvvəlki illə müqayisədə 50% artıb. Hollandiya Avropada 117.000 ədədlə liderlik edir, ardınca Fransada təxminən 74.000 və Almaniyada 64.000 ədəd gəlir. ABŞ-da yavaş şarj cihazlarının ehtiyatı 2022-ci ildə 9% artıb ki, bu da əsas bazarlar arasında ən aşağı artım tempidir. Koreyada yavaş şarj cihazlarının ehtiyatı illik müqayisədə ikiqat artaraq 184.000 şarj nöqtəsinə çatıb.

Sürətli şarj cihazları

İctimai istifadə üçün nəzərdə tutulmuş sürətli şarj cihazları, xüsusən də avtomobil yolları boyunca yerləşən cihazlar, daha uzun səyahətlərə imkan verir və elektromobillərin istifadəsinə mane olan məsafə narahatlığını aradan qaldıra bilər. Yavaş şarj cihazları kimi, ictimai sürətli şarj cihazları da şəxsi şarj cihazlarına etibarlı çıxışı olmayan istehlakçılara şarj həlləri təqdim edir və bununla da əhalinin daha geniş təbəqələrində elektromobillərin istifadəsini təşviq edir. Sürətli şarj cihazlarının sayı 2022-ci ildə qlobal miqyasda 330.000 ədəd artsa da, artımın əksəriyyəti (təxminən 90%) Çindən gəlir. Sürətli şarj cihazlarının tətbiqi sıx məskunlaşmış şəhərlərdə ev şarj cihazlarına çıxışın olmamasını kompensasiya edir və Çinin elektromobillərin sürətli tətbiqi məqsədlərini dəstəkləyir. Çində ümumilikdə 760.000 sürətli şarj cihazı var, lakin ümumi ictimai sürətli şarj cihazlarının çoxu cəmi on əyalətdə yerləşir.

Avropada ümumi sürətli şarj cihazı ehtiyatı 2022-ci ilin sonuna qədər 70 000-dən çox olub ki, bu da 2021-ci illə müqayisədə təxminən 55% artım deməkdir. Ən böyük sürətli şarj cihazı ehtiyatına malik ölkələr Almaniya (12 000-dən çox), Fransa (9 700) və Norveçdir (9 000). Avropa İnvestisiya Bankı və Avropa Komissiyası arasında trans-Avropa şəbəkə nəqliyyatı (TEN-T) boyunca elektrik şarjının əhatə dairəsi tələblərini müəyyən edəcək təklif olunan Alternativ Yanacaq İnfrastrukturu Qaydası (AFIR) üzrə müvəqqəti razılaşmada göstərildiyi kimi, Avropa Birliyində ictimai şarj infrastrukturunu daha da inkişaf etdirmək üçün açıq bir ambisiya var. Bu, 2023-cü ilin sonuna qədər elektrik sürətli şarjı da daxil olmaqla alternativ yanacaq infrastrukturu üçün 1,5 milyard avrodan çox vəsait ayıracaq.

ABŞ 2022-ci ildə 6300 sürətli şarj cihazı quraşdırdı ki, bunların təxminən dörddə üçü Tesla Supercharger-lər idi. Sürətli şarj cihazlarının ümumi ehtiyatı 2022-ci ilin sonunda 28000-ə çatdı. Hökumətin (NEVI) təsdiqindən sonra yaxın illərdə yerləşdirmənin sürətlənəcəyi gözlənilir. ABŞ-ın bütün ştatları, Vaşinqton və Puerto Riko proqramda iştirak edir və 122000 km magistral yolda şarj cihazlarının quraşdırılmasını dəstəkləmək üçün 2023-cü il üçün artıq 885 milyon ABŞ dolları məbləğində maliyyələşdirmə ayrılıb. ABŞ Federal Yol Administrasiyası ardıcıllığı, etibarlılığı, əlçatanlığı və uyğunluğu təmin etmək üçün federal maliyyələşdirilən EV şarj cihazları üçün yeni milli standartlar elan etdi. Yeni standartlardan biri olan Tesla, ABŞ Supercharger-inin (Supercharger-lər ABŞ-da ümumi sürətli şarj cihazlarının 60%-ni təşkil edir) və Təyinat Şarj cihazı şəbəkəsinin bir hissəsini Tesla olmayan EV-lərə açacağını açıqladı.

Daha geniş elektrik avtomobillərinin istifadəsini təmin etmək üçün ictimai şarj məntəqələrinə getdikcə daha çox ehtiyac var

Elektrik avtomobillərinin satışlarında artım gözlənilməklə ictimai şarj infrastrukturunun yerləşdirilməsi elektrik avtomobillərinin geniş yayılması üçün vacibdir. Məsələn, Norveçdə 2011-ci ildə hər ictimai şarj nöqtəsində təxminən 1,3 batareyalı elektrikli LDV var idi ki, bu da sonrakı tətbiqi dəstəklədi. 2022-ci ilin sonunda, LDV-lərin 17%-dən çoxu BEV olduğundan, Norveçdə hər ictimai şarj nöqtəsində 25 BEV var idi. Ümumiyyətlə, batareyalı elektrikli LDV-lərin səhm payı artdıqca, BEV-yə düşən şarj nöqtəsi nisbəti azalır. Elektrik avtomobillərinin satışlarındakı artım yalnız şarj tələbatının əlçatan və əlverişli infrastrukturla, ya evlərdə, ya da iş yerlərində şəxsi şarj, ya da ictimai şarj stansiyaları vasitəsilə ödənilməsi şərtilə davam etdirilə bilər.

Hər ictimai şarj cihazına düşən elektrik LDV-lərinin nisbəti

Seçilmiş ölkələrdə batareya-elektrik LDV-nin səhm payına nisbəti ilə ictimai doldurma nöqtəsinin batareya-elektrik LDV nisbəti

PHEV-lər BEV-lərə nisbətən ictimai şarj infrastrukturundan daha az asılı olsa da, şarj nöqtələrinin kifayət qədər mövcudluğu ilə bağlı siyasətin hazırlanması ictimai PHEV şarjını əhatə etməlidir (və təşviq etməlidir). Əgər şarj nöqtəsi başına elektrikli LDV-lərin ümumi sayı nəzərə alınarsa, 2022-ci ildə qlobal orta göstərici şarj cihazı başına təxminən on EV olub. Çin, Koreya və Hollandiya kimi ölkələr son illərdə şarj cihazı başına on-dan az EV saxlayıblar. İctimai şarjdan çox asılı olan ölkələrdə ictimai şarj cihazlarının sayı EV-lərin yerləşdirilməsinə əsasən uyğun gələn sürətlə artmaqdadır.

Lakin, evdə şarj cihazının geniş yayılması ilə xarakterizə olunan bəzi bazarlarda (şarj cihazı quraşdırmaq imkanı olan tək ailəli evlərin yüksək payına görə) hər ictimai şarj nöqtəsinə düşən elektromobillərin sayı daha da çox ola bilər. Məsələn, ABŞ-da şarj cihazına düşən elektromobillərin nisbəti 24, Norveçdə isə 30-dan çoxdur. Elektromobillərin bazara nüfuz etməsi artdıqca, hətta bu ölkələrdə belə, şəxsi ev və ya iş yerində şarj seçimlərinə çıxışı olmayan sürücülər arasında elektromobillərin tətbiqini dəstəkləmək üçün ictimai şarj cihazı getdikcə daha vacib hala gəlir. Bununla belə, şarj cihazına düşən elektromobillərin optimal nisbəti yerli şəraitə və sürücü ehtiyaclarına görə dəyişəcək.

Sürətli şarj cihazlarının yavaş şarj cihazlarından daha çox elektrik avtomobilinə xidmət göstərə biləcəyini nəzərə alsaq, mövcud ictimai şarj cihazlarının sayından daha vacib olan, elektrik avtomobili başına ümumi ictimai şarj gücü tutumudur. Elektrik avtomobillərinin tətbiqinin ilk mərhələlərində, bazar yetkinləşənə və infrastrukturun istifadəsi daha səmərəli olana qədər şarj cihazlarının istifadəsinin nisbətən aşağı olacağını nəzərə alsaq, elektrik avtomobili başına mövcud şarj gücünün yüksək olması məntiqlidir. Buna uyğun olaraq, Avropa Birliyinin AFIR-dəki tələbləri qeydiyyatdan keçmiş avtomobil donanmasının ölçüsünə əsasən təmin ediləcək ümumi güc tutumuna dair tələbləri əhatə edir.

Qlobal miqyasda, elektrikli LDV üçün orta ictimai doldurma gücü hər EV üçün təxminən 2,4 kVt-dır. Avropa Birliyində bu nisbət daha aşağıdır və orta hesabla hər EV üçün təxminən 1,2 kVt-dır. Koreyada ən yüksək nisbət hər EV üçün 7 kVt-dır, hətta əksər ictimai doldurucular (90%) yavaş doldurucular olsa belə.

Hər ictimai şarj nöqtəsinə düşən elektrik LDV-lərinin sayı və hər elektrik LDV-sinə düşən kVt, 2022

Açıq

Şarj nöqtəsinə düşən elektrik LDV-lərinin sayı kVt elektrik LDV-lərinə düşən ictimai şarj miqdarı Yeni Zelandiya İslandiya Avstraliya Norveç Braziliya Almaniya İsveç Amerika Birləşmiş Ştatları Danimarka Portuqaliya Birləşmiş Krallıq İspaniya Kanada İndoneziya Finlandiya İsveçrə Yaponiya Tayland Avropa Birliyi Fransa Polşa Meksika Belçika Dünya İtaliya Çin Hindistan Cənubi Afrika Çili Yunanıstan Hollandiya Koreya 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alt ox)
• kVt / EV (üst ox)

Elektrik yük maşınlarının kommersiya baxımından əlçatan hala gəldiyi bölgələrdə, batareyalı elektrik yük maşınları təkcə şəhər və regional deyil, həm də traktor-qoşqulu regional və uzun məsafəli seqmentlərdə artan əməliyyat çeşidi üçün ənənəvi dizel yük maşınları ilə TCO əsasında rəqabət apara bilər. Çatdırılma vaxtını müəyyən edən üç parametr rüsumlar; yanacaq və əməliyyat xərcləri (məsələn, yük maşını operatorlarının üzləşdiyi dizel və elektrik qiymətləri arasındakı fərq və azaldılmış texniki xidmət xərcləri); və ilkin nəqliyyat vasitəsinin alış qiymətindəki fərqi azaltmaq üçün KAPEX subsidiyalarıdır. Elektrik yük maşınları eyni əməliyyatları daha aşağı ömürlük xərclərlə təmin edə bildiyindən (endirimli tarif tətbiq olunarsa da), nəqliyyat vasitəsi sahiblərinin ilkin xərcləri ödəməyi gözlədikləri elektrik və ya ənənəvi yük maşını almaq qərarında əsas amildir.

Elektrik yük maşınlarının uzun məsafəli tətbiqlərdəki iqtisadiyyatı, "növbədənkənar" (məsələn, gecə vaxtı və ya digər uzun müddətli dayanma) yavaş doldurma xərclərini maksimum dərəcədə artırmaqla, "növbənin ortasında" (məsələn, fasilələr zamanı), sürətli (350 kVt-a qədər) və ya ultra sürətli (>350 kVt) doldurma üçün şəbəkə operatorları ilə toplu alış müqavilələri bağlamaqla və əlavə gəlir əldə etmək üçün ağıllı doldurma və nəqliyyat vasitəsindən şəbəkəyə qoşulma imkanlarını araşdırmaqla şarj xərclərini azaltmaqla əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırıla bilər.

Elektrik yük maşınları və avtobuslar enerjilərinin əksəriyyəti üçün növbədənkənar şarjdan istifadə edəcəklər. Bu, əsasən özəl və ya yarı-özəl şarj depolarında və ya magistral yollardakı ictimai stansiyalarda, çox vaxt isə gecə vaxtı əldə ediləcək. Ağır yük maşınlarının elektrikləşdirilməsinə artan tələbatı ödəmək üçün depoların inkişaf etdirilməsi lazım gələcək və bir çox hallarda paylama və ötürmə şəbəkəsinin təkmilləşdirilməsi tələb oluna bilər. Nəqliyyat vasitələrinin diapazon tələblərindən asılı olaraq, depo şarjı şəhər avtobuslarının, eləcə də şəhər və regional yük maşınlarının əksər əməliyyatlarını əhatə etmək üçün kifayət edəcək.

İstirahət müddətlərini tələb edən qaydalar, yolda sürətli və ya ultra sürətli şarj seçimləri mövcud olduqda, növbə ortasında şarj üçün də vaxt pəncərəsi təmin edə bilər: Avropa Birliyi hər 4,5 saatlıq sürücülükdən sonra 45 dəqiqəlik fasilə tələb edir; Amerika Birləşmiş Ştatları isə 8 saatdan sonra 30 dəqiqə fasilə tələb edir.

Kommersiya məqsədli mövcud olan əksər birbaşa cərəyan (DC) sürətli doldurma stansiyaları hazırda 250-350 kVt arasında dəyişən güc səviyyələrini təmin edir. Avropa Şurası və Parlamenti tərəfindən əldə edilən bu stansiyalar, 2025-ci ildən başlayaraq elektrikli ağır yük maşınları üçün tədricən infrastrukturun tətbiqi prosesini əhatə edir. ABŞ və Avropada regional və uzun məsafəli yük maşınları əməliyyatları üçün enerji tələblərinə dair son tədqiqatlar göstərir ki, 30-45 dəqiqəlik fasilə zamanı elektrikli yük maşınlarını tam doldurmaq üçün 350 kVt-dan yüksək və 1 MVt-a qədər doldurma gücü tələb oluna bilər.

Həm regional, həm də xüsusilə uzun məsafəli əməliyyatların texniki və iqtisadi cəhətdən səmərəli olmasını təmin etmək üçün sürətli və ya ultra sürətli şarjın genişləndirilməsinin vacibliyini qəbul edərək, 2022-ci ildə Traton, Volvo və Daimler müstəqil birgə müəssisə qurdular. Üç ağır istehsal qrupundan 500 milyon avro dəyərində kollektiv investisiya ilə təşəbbüs, Avropada 1700-dən çox sürətli (300-dən 350 kVt-a qədər) və ultra sürətli (1 MVt) şarj məntəqəsi yerləşdirməyi hədəfləyir.

Hazırda birdən çox şarj standartı istifadə olunur və ultra sürətli şarj üçün texniki spesifikasiyalar hazırlanır. Müxtəlif yollarla gedən istehsalçılar tərəfindən nəqliyyat vasitələri idxalçıları və beynəlxalq operatorlar üçün yaranacaq xərc, səmərəsizlik və çətinliklərin qarşısını almaq üçün ağır yük maşınları üçün şarj standartlarının və qarşılıqlı fəaliyyətin maksimum mümkün uyğunluğunun təmin edilməsi tələb olunacaq.

Çində, Çin Elektrik Şurası və CHAdeMO-nun "ultra ChaoJi" birgə layihələndiriciləri ağır yük maşınları üçün bir neçə meqavata qədər enerji doldurma standartı hazırlayırlar. Avropa və ABŞ-da potensial maksimum gücə malik CharIN Megawatt Şarj Sistemi (MCS) üçün spesifikasiyalar Beynəlxalq Standartlaşdırma Təşkilatı (ISO) və digər təşkilatlar tərəfindən hazırlanır. Kommersiya məqsədləri üçün lazım olacaq son MCS spesifikasiyalarının 2024-cü ildə hazırlanması gözlənilir. 2021-ci ildə Daimler Trucks və Portland General Electric (PGE) tərəfindən təklif edilən ilk meqavatt enerji doldurma məntəqəsindən, eləcə də Avstriya, İsveç, İspaniya və Birləşmiş Krallıqda investisiya və layihələrdən sonra.

1 MVt nominal gücünə malik şarj cihazlarının kommersiyalaşdırılması əhəmiyyətli investisiya tələb edəcək, çünki bu cür yüksək enerji ehtiyacları olan stansiyalar həm quraşdırma, həm də şəbəkənin təkmilləşdirilməsində əhəmiyyətli xərclər yaradacaq. Dövlət elektrik kommunal xidmətləri biznes modellərinin və enerji sektoru qaydalarının yenidən nəzərdən keçirilməsi, maraqlı tərəflər arasında planlaşdırmanın əlaqələndirilməsi və ağıllı şarj pilot layihələr və maliyyə təşviqləri vasitəsilə birbaşa dəstək vasitəsilə erkən mərhələlərdə nümayiş və tətbiqi sürətləndirə bilər. Bu yaxınlarda aparılan bir araşdırma MCS nominallı şarj stansiyalarının hazırlanması üçün bəzi əsas dizayn mülahizələrini müəyyən edir:

• Elektrik xətləri və yarımstansiyaların yaxınlığındakı magistral depo yerlərində doldurma stansiyalarının planlaşdırılması xərcləri minimuma endirmək və doldurucu istifadəsini artırmaq üçün optimal həll yolu ola bilər.
• Paylayıcı şəbəkələri müvəqqəti və qısamüddətli əsasda təkmilləşdirmək əvəzinə, yük daşımalarının yüksək payının elektrikləşdirildiyi bir sistemin enerji ehtiyaclarını əvvəlcədən müəyyən etmək, erkən mərhələdə ötürmə xətlərinə birbaşa qoşulma ilə "düzgün ölçülü" bağlantılar xərcləri azaltmaq üçün çox vacib olacaq. Bu, şəbəkə operatorları və sektorlar üzrə ödəniş infrastrukturu inkişaf etdiriciləri arasında strukturlaşdırılmış və əlaqələndirilmiş planlaşdırma tələb edəcək.
• Transmissiya sistemlərinin birləşdirilməsi və şəbəkənin təkmilləşdirilməsi 4-8 il çəkə biləcəyi üçün yüksək prioritetli doldurma stansiyalarının yerləşdirilməsi və tikintisi mümkün qədər tez başlamalıdır.

Həllərə stasionar saxlama yerlərinin quraşdırılması və yerli bərpa olunan enerji tutumunun inteqrasiyası, ağıllı şarj ilə birlikdə daxildir ki, bu da həm şəbəkə bağlantısı ilə bağlı infrastruktur xərclərini, həm də elektrik təchizatı xərclərini azaltmağa kömək edə bilər (məsələn, yük maşını operatorlarına gün ərzində qiymət dəyişkənliyini arbitraj etməklə xərcləri minimuma endirməyə imkan verməklə, nəqliyyat vasitəsindən şəbəkəyə qoşulma imkanlarından istifadə etməklə və s.).

Elektrikli ağır yük maşınlarına (YTN) enerji təmin etmək üçün digər variantlar batareya dəyişdirmə və elektrik yol sistemləridir. Elektrik yol sistemləri enerjini yük maşınına ya yoldakı induktiv rulonlar, ya da nəqliyyat vasitəsi ilə yol arasındakı keçirici birləşmələr və ya kataner (hava xətləri) vasitəsilə ötürə bilər. Katener və digər dinamik doldurma variantları, sıfır emissiyalı regional və uzun məsafəli yük maşınlarına keçiddə universitet səviyyəli xərclərin azaldılması üçün perspektivli ola bilər və ümumi kapital və istismar xərcləri baxımından müsbət nəticə verir. Onlar həmçinin batareya tutumuna olan ehtiyacların azaldılmasına kömək edə bilər. Elektrikli yol sistemləri yalnız yük maşınları ilə deyil, həm də elektrik avtomobilləri ilə uyğun olacaq şəkildə hazırlanarsa, batareya tələbatı daha da azaldıla və istifadə daha da yaxşılaşdırıla bilər. Lakin bu cür yanaşmalar texnologiyanın inkişafı və dizaynı baxımından daha böyük maneələrlə qarşılaşan və daha çox kapital tələb edən induktiv və ya yol içi dizaynlar tələb edəcəkdir. Eyni zamanda, elektrik yol sistemləri dəmir yolu sektorunun problemləri ilə oxşar ciddi çətinliklər yaradır, o cümlədən yolların və nəqliyyat vasitələrinin standartlaşdırılmasına (tramvay və trolleybuslarla göstərildiyi kimi), uzun məsafəli səfərlər üçün sərhədlərarası uyğunluğa və müvafiq infrastruktur mülkiyyət modellərinə daha çox ehtiyac var. Onlar yük maşını sahibləri üçün marşrutlar və nəqliyyat vasitələrinin növləri baxımından daha az rahatlıq təmin edir və ümumilikdə yüksək inkişaf xərclərinə malikdir ki, bu da onların adi doldurma stansiyalarına nisbətən rəqabət qabiliyyətinə təsir göstərir. Bu çətinlikləri nəzərə alsaq, bu cür sistemlər ən effektiv şəkildə ilk növbədə çox istifadə olunan yük dəhlizlərində tətbiq olunacaq ki, bu da müxtəlif dövlət və özəl maraqlı tərəflər arasında sıx koordinasiya tələb edəcək. Almaniya və İsveçdə bu günə qədər ictimai yollarda keçirilən nümayişlər həm özəl, həm də dövlət qurumlarından olan çempionlara etibar edib. Elektrikli yol sisteminin pilot layihələri üçün çağırışlar Çin, Hindistan, Böyük Britaniya və ABŞ-da da nəzərdən keçirilir.

Ağır yük maşınları üçün şarj ehtiyacları

Beynəlxalq Təmiz Nəqliyyat Şurasının (ICCT) təhlili göstərir ki, taksi xidmətlərində (məsələn, velosiped taksilərində) elektrikli iki təkərli nəqliyyat vasitələrinin batareya dəyişdirilməsi, nöqtəli doldurma BEV və ya ICE iki təkərli nəqliyyat vasitələri ilə müqayisədə ən rəqabətli TCO təklif edir. İki təkərli nəqliyyat vasitəsi ilə son mil çatdırılma halında, nöqtəli doldurma hazırda batareya dəyişdirmə üzərində TCO üstünlüyünə malikdir, lakin düzgün siyasət təşviqləri və miqyası ilə dəyişdirmə müəyyən şərtlər altında mümkün bir seçimə çevrilə bilər. Ümumiyyətlə, orta gündəlik məsafə artdıqca, batareya dəyişdirmə ilə işləyən batareyalı elektrikli iki təkərli nəqliyyat vasitəsi nöqtəli doldurma və ya benzinlə işləyən nəqliyyat vasitələrinə nisbətən daha qənaətcil olur. 2021-ci ildə ümumi batareya spesifikasiyaları üzərində birlikdə işləməklə iki/üç təkərli nəqliyyat vasitələri də daxil olmaqla yüngül nəqliyyat vasitələrinin batareya dəyişdirilməsini asanlaşdırmaq məqsədi ilə Dəyişdirilə Bilən Batareyalar Motosiklet Konsorsiumu yaradılmışdır.

Elektrikli iki/üç təkərli nəqliyyat vasitələrinin batareya dəyişdirilməsi xüsusilə Hindistanda geniş vüsət alır. Hazırda Hindistan bazarında Çin Taypeyində yerləşən elektrikli skuter və batareya dəyişdirmə texnologiyası lideri olan Gogoro da daxil olmaqla, ondan çox fərqli şirkət mövcuddur. Gogoro, Çin Taypeyindəki elektrikli skuterlərin 90%-ni batareyaları ilə təmin etdiyini iddia edir və Gogoro şəbəkəsinin doqquz ölkədə, əsasən Asiya-Sakit Okean bölgəsində 500.000-dən çox elektrikli iki təkərli nəqliyyat vasitəsini dəstəkləmək üçün 12.000-dən çox batareya dəyişdirmə stansiyası var. Gogoro hazırda Hindistanda yerləşən Zypp Electric ilə tərəfdaşlıq qurub və bu şirkət son mil çatdırılmaları üçün EV-i xidmət kimi platforma işlədir; birlikdə, Dehli şəhərində biznesdən biznesə son mil çatdırılma əməliyyatları üçün pilot layihənin bir hissəsi olaraq 6 batareya dəyişdirmə stansiyası və 100 elektrikli iki təkərli nəqliyyat vasitəsi yerləşdirirlər. 2023-cü ilin əvvəlində onlar bu məbləği artırdılar və bu məbləğdən 2025-ci ilə qədər Hindistanın 30 şəhərində 200.000 elektrikli ikitəkərli nəqliyyat vasitəsinin satışını genişləndirmək üçün istifadə edəcəklər. Sun Mobility şirkətinin Hindistanda batareya dəyişdirmə təcrübəsi daha uzundur və Amazon India kimi tərəfdaşları ilə ölkə daxilində elektrikli iki və üçtəkərli nəqliyyat vasitələri, o cümlədən elektron rikşalar üçün çoxlu sayda batareya dəyişdirmə stansiyası mövcuddur. Tayland həmçinin motosiklet taksiləri və çatdırılma sürücüləri üçün batareya dəyişdirmə xidmətləri ilə də qarşılaşır.

Asiyada ən çox yayılmış elektrikli ikitəkərli nəqliyyat vasitələri üçün batareya dəyişdirilməsi Afrikaya da yayılmaqdadır. Məsələn, Ruanda elektrikli motosiklet startapı uzun gündəlik məsafələr tələb edən motosiklet taksi əməliyyatlarına xidmət göstərməklə batareya dəyişdirmə stansiyaları işlədir. Ampersand şirkəti Kiqalidə on və Keniyanın Nayrobi şəhərində üç batareya dəyişdirmə stansiyası inşa edib. Bu stansiyalar ayda təxminən 37.000 batareya dəyişdirmə əməliyyatı həyata keçirir.

İki/üç təkərli nəqliyyat vasitələri üçün batareyanın dəyişdirilməsi xərc üstünlükləri təklif edir

Xüsusilə yük maşınları üçün batareyanın dəyişdirilməsinin ultra sürətli doldurulmaya nisbətən böyük üstünlükləri ola bilər. Birincisi, dəyişdirmə mümkün qədər az vaxt apara bilər ki, bu da kabel əsaslı doldurma yolu ilə əldə etmək çətin və baha başa gələcək, orta və yüksək gərginlikli şəbəkələrə qoşulmuş ultra sürətli doldurucu və bahalı batareya idarəetmə sistemləri və batareya kimyası tələb olunacaq. Ultra sürətli doldurulmadan çəkinmək həmçinin batareya tutumunu, performansını və dövrə ömrünü uzada bilər.

Yük maşınının və akkumulyatorun alınmasını ayıran və akkumulyator üçün icarə müqaviləsi bağlayan Batareya xidmət kimi (BaaS) ilkin alış xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Bundan əlavə, yük maşınları litium-nikel-manqan-kobalt-oksid (NMC) akkumulyatorlarından daha davamlı olan litium-dəmir fosfat (LFP) akkumulyator kimyəvi maddələrindən asılı olduqları üçün təhlükəsizlik və əlverişlilik baxımından dəyişdirilmək üçün çox uyğundur.

Bununla belə, yük maşınının batareyasının dəyişdirilməsi üçün stansiyanın tikintisinin dəyəri daha böyük nəqliyyat vasitəsinin ölçüsü və daha ağır batareyaların dəyişdirilməsi üçün daha yüksək olacaq. Bu batareyaların dəyişdirilməsi daha çox yer və ixtisaslaşmış avadanlıq tələb edir. Digər əsas maneə isə batareyaların müəyyən ölçü və tutuma uyğun standartlaşdırılması tələbidir ki, yük maşını istehsalçıları bunu rəqabət qabiliyyətinə maneə kimi qəbul edə bilərlər, çünki batareya dizaynı və tutumu elektrik yük maşını istehsalçıları arasında əsas fərqləndirici amildir.

Çin, əhəmiyyətli siyasət dəstəyi və kabel doldurma texnologiyasını tamamlamaq üçün hazırlanmış texnologiyanın istifadəsi səbəbindən yük maşınları üçün batareya dəyişdirilməsində ön sıralardadır. 2021-ci ildə Çinin MIIT-i bir sıra şəhərlərin üç şəhərdə HDV batareya dəyişdirilməsi də daxil olmaqla batareya dəyişdirmə texnologiyasını sınaqdan keçirəcəyini açıqladı. FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile və SAIC daxil olmaqla, demək olar ki, bütün əsas Çin ağır yük maşınları istehsalçıları.

Çin yük maşınları üçün batareya dəyişdirilməsində ön sıralardadır

Çin həmçinin minik avtomobilləri üçün batareya dəyişdirmə sahəsində liderdir. Bütün rejimlərdə Çində batareya dəyişdirmə stansiyalarının ümumi sayı 2022-ci ilin sonunda demək olar ki, 2021-ci ilin sonundan 50% çox olub. Batareya dəyişdirmə funksiyasına malik avtomobillər və dəstəkləyici dəyişdirmə stansiyaları istehsal edən NIO, şəbəkənin Çinin materik hissəsinin üçdə ikisindən çoxunu əhatə etdiyini bildirərək, Çindəkindən daha çox iş görür. Onların dəyişdirmə stansiyalarının yarısı 2022-ci ildə quraşdırılıb və şirkət 2025-ci ilə qədər dünya miqyasında 4000 batareya dəyişdirmə stansiyası hədəfi qoyub. Şirkətin dəyişdirmə stansiyaları gündə 300-dən çox dəyişdirmə həyata keçirə bilər və eyni zamanda 20-80 kVt gücündə 13-ə qədər batareyanı doldurur.

NIO, həmçinin, batareya dəyişdirmə funksiyasına malik avtomobil modelləri 2022-ci ilin sonlarına doğru Avropa bazarlarında satışa çıxarıldığı üçün Avropada batareya dəyişdirmə stansiyaları qurmağı planlaşdırdığını açıqladı. İsveçdə ilk NIO batareya dəyişdirmə stansiyası 2022-ci ildə açıldı və 2022-ci ilin sonuna qədər Norveç, Almaniya, İsveç və Hollandiyada on NIO batareya dəyişdirmə stansiyası açıldı. NIO avtomobillərinə xidmət göstərən dəyişdirmə stansiyalarından fərqli olaraq, Çin batareya dəyişdirmə stansiyası operatoru Aulton-un stansiyaları 16 fərqli nəqliyyat vasitəsi şirkətindən 30 modeli dəstəkləyir.

Batareyanın dəyişdirilməsi, həmçinin, əməliyyatları şəxsi avtomobillərə nisbətən doldurma müddətinə daha həssas olan LDV taksi parkları üçün xüsusilə cəlbedici bir seçim ola bilər. ABŞ-ın startapı olan Ample hazırda San-Fransisko Körfəzi ərazisində əsasən Uber taksi nəqliyyat vasitələrinə xidmət göstərən 12 batareya dəyişdirmə stansiyasını idarə edir.

Çin həmçinin minik avtomobilləri üçün batareya dəyişdirilməsində də liderdir

İstinadlar

Yavaş şarj cihazlarının güc reytinqi 22 kVt-dan az və ya bərabərdir. Sürətli şarj cihazları isə 22 kVt-dan çox və 350 kVt-a qədər güc reytinqinə malik olanlardır. “Şarj nöqtələri” və “şarj cihazları” bir-birini əvəz edir və eyni anda şarj edə bilən elektromobillərin sayını əks etdirən fərdi şarj yuvalarına aiddir. “Şarj stansiyaları” birdən çox şarj nöqtəsinə malik ola bilər.

Əvvəllər bir direktiv olan təklif olunan AFIR, rəsmi olaraq təsdiqləndikdən sonra, digər şeylərlə yanaşı, Avropa Birliyi daxilində əsas və ikinci dərəcəli yollar olan TEN-T boyunca quraşdırılmış şarj cihazları arasında maksimum məsafəni nəzərdə tutan məcburi qanunvericilik aktına çevriləcəkdi.

İnduktiv həllər kommersiyalaşdırmadan daha uzaqdır və magistral sürətlərdə kifayət qədər enerji təmin etməkdə çətinliklərlə üzləşir.