အားသွင်းခြင်းဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အအုံများတွင် ခေတ်ရေစီးကြောင်းများ

လက်ရှိတွင် အိမ်တွင်းအားသွင်းခြင်းဖြင့် အားသွင်းရန် လိုအပ်ချက်အများစုကို ဖြည့်ဆည်းပေးနေသော်လည်း၊ ရိုးရာယာဉ်များကို လောင်စာဆီဖြည့်သကဲ့သို့ အဆင်ပြေမှုနှင့် လက်လှမ်းမီမှုအဆင့်ကို ပေးစွမ်းနိုင်ရန်အတွက် အများပြည်သူအသုံးပြုနိုင်သော အားသွင်းကိရိယာများကို ပိုမိုလိုအပ်လာပါသည်။ အထူးသဖြင့် အိမ်တွင်းအားသွင်းရန် ပိုမိုကန့်သတ်ထားသော မြို့ပြဧရိယာများတွင်၊ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစနစ် အခြေခံအဆောက်အအုံသည် EV အသုံးပြုမှုအတွက် အဓိကအထောက်အကူပြုသည့် အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက် ၂.၇ သန်းကျော်ရှိခဲ့ပြီး ၎င်းတို့အနက် ၉၀၀,၀၀၀ ကျော်ကို ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် တပ်ဆင်ထားခဲ့ပြီး ၂၀၂၁ ခုနှစ်ထက် ၅၅% ခန့် တိုးလာပြီး ၂၀၁၅ ခုနှစ်မှ ၂၀၁၉ ခုနှစ်အတွင်း ကပ်ရောဂါမတိုင်မီ ၅၀% တိုးတက်မှုနှုန်းနှင့် နှိုင်းယှဉ်နိုင်ပါသည်။

အားသွင်းစက်များ နှေးကွေးခြင်း

ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် အများပြည်သူသုံး နှေးကွေးသော အားသွင်းစက် ၆၀၀,၀၀၀ ကျော်ရှိသည်။1၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး ၃၆၀,၀၀၀ မှာ တရုတ်နိုင်ငံတွင် တပ်ဆင်ထားသောကြောင့် နိုင်ငံအတွင်းရှိ နှေးကွေးသော အားသွင်းစက်များ အရေအတွက် ၁ သန်းကျော် ရှိလာခဲ့သည်။ ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် တရုတ်နိုင်ငံသည် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ အများပြည်သူသုံး နှေးကွေးသော အားသွင်းစက်များ၏ ထက်ဝက်ကျော်ကို ပိုင်ဆိုင်ထားသည်။

၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် ဥရောပသည် နှေးကွေးသော အားသွင်းစက် စုစုပေါင်း ၄၆၀၀၀၀ ဖြင့် ဒုတိယနေရာတွင် ရပ်တည်ခဲ့ပြီး ယခင်နှစ်ထက် ၅၀% တိုးလာခဲ့သည်။ နယ်သာလန်သည် ဥရောပတွင် ၁၁၇၀၀၀ ဖြင့် ဦးဆောင်နေပြီး ပြင်သစ်တွင် ၇၄၀၀၀ ခန့်နှင့် ဂျာမနီတွင် ၆၄၀၀၀ ရှိသည်။ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ နှေးကွေးသော အားသွင်းစက်များ၏ ကုန်ပစ္စည်းများသည် ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် ၉% တိုးလာခဲ့ပြီး အဓိကဈေးကွက်များကြားတွင် အနိမ့်ဆုံးတိုးတက်မှုနှုန်းဖြစ်သည်။ ကိုရီးယားတွင် နှေးကွေးသော အားသွင်းစက် ကုန်ပစ္စည်းများသည် နှစ်ဆတိုးလာပြီး အားသွင်းစက် ၁၈၄၀၀၀ အထိ ရောက်ရှိခဲ့သည်။

အမြန်အားသွင်းကိရိယာများ

အများပြည်သူအသုံးပြုနိုင်သော မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာများ၊ အထူးသဖြင့် အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများတစ်လျှောက်တွင် တည်ရှိသော အားသွင်းကိရိယာများသည် ခရီးဝေးများကို သွားလာနိုင်စေပြီး EV အသုံးပြုမှုအတွက် အတားအဆီးတစ်ခုဖြစ်သည့် အကွာအဝေးစိုးရိမ်ပူပန်မှုကို ဖြေရှင်းပေးနိုင်သည်။ နှေးကွေးသောအားသွင်းကိရိယာများကဲ့သို့ပင်၊ အများပြည်သူသုံး မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာများသည် သီးသန့်အားသွင်းခြင်းကို ယုံကြည်စိတ်ချရသော ဝင်ရောက်ခွင့်မရှိသော သုံးစွဲသူများအတွက် အားသွင်းခြင်းဖြေရှင်းချက်များကိုလည်း ပေးဆောင်ပြီး လူဦးရေ၏ ပိုမိုကျယ်ပြန့်သော နယ်ပယ်များတွင် EV အသုံးပြုမှုကို အားပေးသည်။ ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာအရေအတွက် ၃၃၀၀၀၀ တိုးလာသော်လည်း တိုးတက်မှု၏ အများစု (၉၀%) နီးပါးသည် တရုတ်နိုင်ငံမှ လာခြင်းဖြစ်သည်။ မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းစနစ်ကို ဖြန့်ကျက်ခြင်းသည် လူဦးရေထူထပ်သောမြို့များတွင် အိမ်သုံးအားသွင်းကိရိယာများကို မရရှိနိုင်ခြင်းကို ဖြည့်ဆည်းပေးပြီး EV အလျင်အမြန်ဖြန့်ကျက်ရန် တရုတ်နိုင်ငံ၏ ရည်မှန်းချက်များကို ပံ့ပိုးပေးသည်။ တရုတ်နိုင်ငံတွင် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာ စုစုပေါင်း ၇၆၀၀၀၀ ရှိပြီး အများပြည်သူသုံး မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာ စုစုပေါင်း၏ အများစုမှာ ပြည်နယ်ဆယ်ခုတွင်သာ ရှိသည်။

ဥရောပတွင် ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာ စုစုပေါင်း ၇၀၀၀၀ ကျော်ရှိပြီး ၂၀၂၁ ခုနှစ်နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၅၅% ခန့် တိုးလာပါသည်။ မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းကိရိယာ အများဆုံးရှိသော နိုင်ငံများမှာ ဂျာမနီ (၁၂၀၀၀ ကျော်)၊ ပြင်သစ် (၉၇၀၀) နှင့် နော်ဝေ (၉၀၀၀) တို့ဖြစ်သည်။ ဥရောပရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုဘဏ်နှင့် ဥရောပကော်မရှင်အကြား ဥရောပဖြတ်ကျော်ကွန်ရက်-သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး (TEN-T) တစ်လျှောက် လျှပ်စစ်အားသွင်းမှုလွှမ်းခြုံမှုလိုအပ်ချက်များကို သတ်မှတ်ပေးမည့် အဆိုပြုထားသော အစားထိုးလောင်စာအခြေခံအဆောက်အအုံစည်းမျဉ်း (AFIR) ဆိုင်ရာ ယာယီသဘောတူညီချက်က ညွှန်ပြသည့်အတိုင်း အများပြည်သူသုံး အားသွင်းသည့် အခြေခံအဆောက်အအုံကို ပိုမိုဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေရန် ရှင်းလင်းသော ရည်မှန်းချက်တစ်ခုရှိသည်။ လျှပ်စစ်မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းခြင်းအပါအဝင် အစားထိုးလောင်စာအခြေခံအဆောက်အအုံအတွက် ၂၀၂၃ ခုနှစ်ကုန်တွင် ယူရို ၁.၅ ဘီလီယံကျော် ရရှိမည်ဖြစ်သည်။

အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုသည် ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းစက် ၆၃၀၀ ကို တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး လေးပုံသုံးပုံခန့်မှာ Tesla Superchargers များဖြစ်သည်။ ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းစက် စုစုပေါင်း ၂၈၀၀၀ အထိ ရောက်ရှိခဲ့သည်။ (NEVI) ကို အစိုးရ၏ ခွင့်ပြုချက်ရရှိပြီးနောက် လာမည့်နှစ်များတွင် ဖြန့်ကျက်မှုသည် အရှိန်မြှင့်လာမည်ဟု မျှော်လင့်ရသည်။ အမေရိကန်ပြည်နယ်အားလုံး၊ ဝါရှင်တန်ဒီစီနှင့် ပွာတိုရီကိုတို့သည် အစီအစဉ်တွင် ပါဝင်နေပြီး အဝေးပြေးလမ်းမကြီး ၁၂၂၀၀၀ ကီလိုမီတာတစ်လျှောက် အားသွင်းစက်များ တည်ဆောက်ခြင်းကို ပံ့ပိုးရန်အတွက် ၂၀၂၃ ခုနှစ်အတွက် ရန်ပုံငွေ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၈၈၅ သန်း ခွဲဝေပေးထားပြီးဖြစ်သည်။ အမေရိကန် ဖက်ဒရယ်အဝေးပြေးလမ်းမကြီး စီမံခန့်ခွဲရေးဌာနသည် တသမတ်တည်းရှိမှု၊ ယုံကြည်စိတ်ချရမှု၊ အသုံးပြုရလွယ်ကူမှုနှင့် လိုက်ဖက်ညီမှုတို့ကို သေချာစေရန်အတွက် ဖက်ဒရယ်ရန်ပုံငွေဖြင့် ရန်ပုံငွေထောက်ပံ့ထားသော EV အားသွင်းစက်များအတွက် အမျိုးသားစံနှုန်းအသစ်များကို ကြေညာခဲ့သည်။ စံနှုန်းအသစ်များအနက် Tesla သည် ၎င်း၏ US Supercharger (Superchargers များသည် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ မြန်နှုန်းမြင့်အားသွင်းစက်စုစုပေါင်း၏ ၆၀% ကို ကိုယ်စားပြုသည်) နှင့် Destination Charger ကွန်ရက်၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုကို Tesla မဟုတ်သော EV များအတွက် ဖွင့်လှစ်ပေးမည်ဟု ကြေညာခဲ့သည်။

EV အသုံးပြုမှု ပိုမိုကျယ်ပြန့်လာစေရန်အတွက် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစခန်းများ ပိုမိုလိုအပ်လာပါသည်

EV ရောင်းအားတိုးတက်မှုကို ကြိုတင်ခန့်မှန်းပြီး အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစနစ် အခြေခံအဆောက်အအုံများ ဖြန့်ကျက်ခြင်းသည် EV ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့် လက်ခံကျင့်သုံးမှုအတွက် အလွန်အရေးကြီးပါသည်။ ဥပမာအားဖြင့် နော်ဝေတွင် ၂၀၁၁ ခုနှစ်တွင် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက်တစ်ခုလျှင် ဘက်ထရီလျှပ်စစ် LDV ၁.၃ ခုခန့်ရှိခဲ့ပြီး နောက်ထပ်လက်ခံကျင့်သုံးမှုကို ပံ့ပိုးပေးခဲ့ပါသည်။ ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် LDV များ၏ ၁၇% ကျော်သည် BEV များဖြစ်သောကြောင့် နော်ဝေတွင် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက်တစ်ခုလျှင် BEV ၂၅ ခုရှိခဲ့ပါသည်။ ယေဘုယျအားဖြင့် ဘက်ထရီလျှပ်စစ် LDV များ၏ စတော့ရှယ်ယာတိုးလာသည်နှင့်အမျှ BEV အချိုးတစ်ခုလျှင် အားသွင်းစက် လျော့ကျသွားပါသည်။ အိမ်များတွင် သို့မဟုတ် အလုပ်တွင် သီးသန့်အားသွင်းခြင်း သို့မဟုတ် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက်များမှတစ်ဆင့် အားသွင်းဝယ်လိုအားကို တတ်နိုင်ပြီး တတ်နိုင်သော အခြေခံအဆောက်အအုံများဖြင့် ဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်မှသာ EV ရောင်းအားတိုးတက်မှုကို ထိန်းသိမ်းနိုင်ပါသည်။

အများပြည်သူသုံး အားသွင်းကိရိယာတစ်ခုလျှင် လျှပ်စစ် LDV အချိုး

ရွေးချယ်ထားသောနိုင်ငံများတွင် ဘက်ထရီလျှပ်စစ် LDV အချိုးနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ဘက်ထရီလျှပ်စစ် LDV ရှယ်ယာအချိုးအစားအလိုက် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းသည့်နေရာ

PHEV များသည် BEV များထက် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစနစ် အခြေခံအဆောက်အအုံများအပေါ် မှီခိုမှု နည်းပါးသော်လည်း၊ အားသွင်းနေရာများ လုံလောက်စွာ ရရှိနိုင်မှုနှင့် ပတ်သက်သည့် မူဝါဒချမှတ်ခြင်းတွင် အများပြည်သူသုံး PHEV အားသွင်းခြင်းကို ထည့်သွင်းသင့်သည် (နှင့် အားပေးသင့်သည်)။ အားသွင်းနေရာတစ်ခုလျှင် လျှပ်စစ် LDV စုစုပေါင်းအရေအတွက်ကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားပါက ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာပျမ်းမျှမှာ အားသွင်းစက်တစ်ခုလျှင် EV ဆယ်လုံးခန့်ဖြစ်သည်။ တရုတ်၊ ကိုရီးယားနှင့် နယ်သာလန်ကဲ့သို့သော နိုင်ငံများသည် ပြီးခဲ့သည့်နှစ်များအတွင်း အားသွင်းစက်တစ်ခုလျှင် EV ဆယ်လုံးထက်နည်းသော ပမာဏကိုသာ ထိန်းသိမ်းထားနိုင်ခဲ့သည်။ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစနစ်ကို အလွန်အမင်း အားကိုးသော နိုင်ငံများတွင် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက်အရေအတွက်သည် EV ဖြန့်ကျက်မှုနှင့် အများအားဖြင့် ကိုက်ညီသော အမြန်နှုန်းဖြင့် တိုးချဲ့လျက်ရှိသည်။

သို့သော် အိမ်တွင်းအားသွင်းစနစ် ကျယ်ကျယ်ပြန့်ပြန့်ရရှိနိုင်မှုဖြင့် သွင်ပြင်လက္ခဏာရှိသော ဈေးကွက်အချို့တွင် (အားသွင်းကိရိယာတပ်ဆင်ရန် အခွင့်အလမ်းရှိသော တစ်ထပ်တိုက်များ များပြားခြင်းကြောင့်) အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစခန်းတစ်ခုလျှင် EV အရေအတွက်သည် ပိုမိုမြင့်မားနိုင်သည်။ ဥပမာအားဖြင့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် အားသွင်းကိရိယာတစ်ခုလျှင် EV အချိုးမှာ ၂၄ ဖြစ်ပြီး နော်ဝေတွင် ၃၀ ကျော်ရှိသည်။ EV များ၏ ဈေးကွက်ထိုးဖောက်မှု တိုးလာသည်နှင့်အမျှ ဤနိုင်ငံများတွင်ပင် ပုဂ္ဂလိကအိမ် သို့မဟုတ် အလုပ်ခွင်တွင် အားသွင်းခြင်းရွေးချယ်စရာများ မရှိသော ယာဉ်မောင်းများကြားတွင် EV လက်ခံကျင့်သုံးမှုကို ပံ့ပိုးရန်အတွက် အများပြည်သူသုံး အားသွင်းခြင်းသည် ပိုမိုအရေးကြီးလာပါသည်။ သို့သော် အားသွင်းကိရိယာတစ်ခုလျှင် EV အချိုးသည် ဒေသဆိုင်ရာအခြေအနေများနှင့် ယာဉ်မောင်းလိုအပ်ချက်များပေါ် မူတည်၍ ကွဲပြားလိမ့်မည်။

ရရှိနိုင်သော အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက်အရေအတွက်ထက် ပိုအရေးကြီးသည်မှာ EV တစ်စီးလျှင် စုစုပေါင်း အများပြည်သူသုံး အားသွင်းပါဝါစွမ်းရည်ဖြစ်သည်။ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် မြန်နှုန်းမြင့် အားသွင်းစက်များသည် နှေးကွေးသော အားသွင်းစက်များထက် EV များကို ပိုမိုအသုံးပြုနိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ EV လက်ခံအသုံးပြုမှု၏ အစောပိုင်းအဆင့်များတွင် ဈေးကွက်ရင့်ကျက်လာပြီး အခြေခံအဆောက်အအုံများကို ပိုမိုထိရောက်စွာ အသုံးချလာသည်အထိ အားသွင်းစက်အသုံးပြုမှုမှာ နည်းပါးနေမည်ဟု ယူဆပြီး EV တစ်စီးလျှင် ရရှိနိုင်သော အားသွင်းပါဝါသည် မြင့်မားခြင်းသည် ကျိုးကြောင်းဆီလျော်ပါသည်။ ၎င်းနှင့်အညီ၊ AFIR ရှိ ဥရောပသမဂ္ဂတွင် မှတ်ပုံတင်ထားသော ယာဉ်အုပ်စု၏ အရွယ်အစားအပေါ် အခြေခံ၍ ပံ့ပိုးပေးရမည့် စုစုပေါင်းပါဝါစွမ်းရည်အတွက် လိုအပ်ချက်များ ပါဝင်သည်။

ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာအရ လျှပ်စစ် LDV တစ်ခုလျှင် ပျမ်းမျှအများပြည်သူသုံး အားသွင်းစွမ်းရည်မှာ EV တစ်ခုလျှင် 2.4 kW ခန့်ရှိသည်။ ဥရောပသမဂ္ဂတွင် အချိုးအစားမှာ EV တစ်ခုလျှင် ပျမ်းမျှ 1.2 kW ခန့်ဖြင့် နိမ့်သည်။ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းကိရိယာအများစု (90%) သည် အားသွင်းကိရိယာများ နှေးကွေးသော်လည်း ကိုရီးယားတွင် EV တစ်ခုလျှင် 7 kW ဖြင့် အမြင့်ဆုံးအချိုးရှိသည်။

၂၀၂၂ ခုနှစ်၊ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစခန်းတစ်ခုလျှင် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသုံး ဓာတ်အားလိုင်းကြိုးအရေအတွက်နှင့် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားသုံး ဓာတ်အားလိုင်းကြိုးတစ်ခုလျှင် kW

ဖွင့်ပါ

အများပြည်သူသုံး အားသွင်းစက် kW တစ်ခုလျှင် လျှပ်စစ် LDV အရေအတွက် နယူးဇီလန် အိုက်စလန် သြစတြေးလျ နော်ဝေး ဘရာဇီး ဂျာမနီ ဆွီဒင် အမေရိကန် ဒိန်းမတ် ပေါ်တူဂီ ယူနိုက်တက်ကင်းဒမ်း စပိန် ကနေဒါ အင်ဒိုနီးရှား ဖင်လန် ဆွစ်ဇာလန် ဂျပန် ထိုင်း ဥရောပသမဂ္ဂ ပြင်သစ် ပိုလန် မက္ကဆီကို ဘယ်လ်ဂျီယံ ကမ္ဘာ့ အီတလီ တရုတ် အိန္ဒိယ တောင်အာဖရိက ချီလီ ဂရိ နယ်သာလန် ကိုရီးယား 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (အောက်ခြေဝင်ရိုး)
• kW / EV (အပေါ်ဆုံးဝင်ရိုး)

လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများ စီးပွားဖြစ်ရရှိနိုင်သည့် ဒေသများတွင် ဘက်ထရီလျှပ်စစ်ထရပ်ကားများသည် မြို့ပြနှင့် ဒေသတွင်းတွင်သာမက ထွန်စက်-ထရပ်ကား ဒေသတွင်းနှင့် အဝေးပြေးကဏ္ဍများတွင်ပါ တိုးချဲ့လာသော လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုအမျိုးမျိုးအတွက် ရိုးရာဒီဇယ်ထရပ်ကားများနှင့် TCO အခြေခံဖြင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်သည်။ ရောက်ရှိသည့်အချိန်ကို ဆုံးဖြတ်ပေးသော ကန့်သတ်ချက်သုံးခုမှာ လမ်းခွန်၊ လောင်စာဆီနှင့် လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုကုန်ကျစရိတ်များ (ဥပမာ- ထရပ်ကားလုပ်ငန်းရှင်များ ရင်ဆိုင်ရသည့် ဒီဇယ်နှင့် လျှပ်စစ်ဈေးနှုန်းကွာခြားချက်နှင့် ပြုပြင်ထိန်းသိမ်းမှုကုန်ကျစရိတ်လျှော့ချခြင်း)၊ နှင့် ကြိုတင်ယာဉ်ဝယ်ယူမှုစျေးနှုန်းကွာဟချက်ကို လျှော့ချရန် CAPEX ထောက်ပံ့ကြေးတို့ဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများသည် တစ်သက်တာကုန်ကျစရိတ်နည်းပါးစွာဖြင့် (လျှော့စျေးနှုန်းထားကို အသုံးပြုပါကအပါအဝင်) အလားတူလုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုများကို ပေးစွမ်းနိုင်သောကြောင့် ယာဉ်ပိုင်ရှင်များသည် ကြိုတင်ကုန်ကျစရိတ်များကို ပြန်လည်ရရှိရန် မျှော်လင့်ထားသည့်အချက်သည် လျှပ်စစ် သို့မဟုတ် ရိုးရာထရပ်ကားဝယ်ယူရန် ဆုံးဖြတ်ရာတွင် အဓိကအချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။

“အလှည့်ကျမဟုတ်သော” (ဥပမာ ညဘက် သို့မဟုတ် အခြားကြာရှည်သော ရပ်နားချိန်) တွင် နှေးကွေးစွာ အားသွင်းခြင်း၊ “အလယ်အလတ်အလှည့်” (ဥပမာ အနားယူချိန်များအတွင်း)၊ မြန်ဆန်သော (350 kW အထိ) သို့မဟုတ် အလွန်မြန်ဆန်သော (350 kW >) အားသွင်းခြင်းအတွက် ဓာတ်အားလိုင်းအော်ပရေတာများနှင့် အမြောက်အမြားဝယ်ယူမှုစာချုပ်များ ချုပ်ဆိုခြင်းနှင့် အပိုဝင်ငွေအတွက် စမတ်အားသွင်းခြင်းနှင့် ယာဉ်မှ ဓာတ်အားလိုင်းသို့ ချိတ်ဆက်ခြင်း အခွင့်အလမ်းများကို စူးစမ်းလေ့လာခြင်းဖြင့် အားသွင်းစရိတ်များကို လျှော့ချနိုင်ပါက အဝေးပြေးအသုံးချမှုများတွင် လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများအတွက် စီးပွားရေးအရ သိသိသာသာ တိုးတက်ကောင်းမွန်လာနိုင်ပါသည်။

လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများနှင့် ဘတ်စ်ကားများသည် ၎င်းတို့၏ စွမ်းအင်အများစုအတွက် off-shift အားသွင်းခြင်းကို အားကိုးရလိမ့်မည်။ ၎င်းကို ပုဂ္ဂလိက သို့မဟုတ် semi-private အားသွင်းစခန်းများ သို့မဟုတ် အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများပေါ်ရှိ အများပြည်သူသုံး ဘူတာများတွင် အများအားဖြင့် အောင်မြင်မည်ဖြစ်ပြီး မကြာခဏ ညတွင်းချင်းလည်း အောင်မြင်မည်ဖြစ်သည်။ အကြီးစားလျှပ်စစ်ဓာတ်အားစနစ်အတွက် တိုးပွားလာသော ဝယ်လိုအားကို ဝန်ဆောင်မှုပေးမည့် သိုလှောင်ရုံများကို တီထွင်ရန် လိုအပ်မည်ဖြစ်ပြီး များစွာသောကိစ္စများတွင် ဖြန့်ဖြူးရေးနှင့် ဂီယာကွန်ရက် အဆင့်မြှင့်တင်မှုများ လိုအပ်နိုင်သည်။ ယာဉ်အကွာအဝေး လိုအပ်ချက်များပေါ် မူတည်၍ သိုလှောင်ရုံအားသွင်းခြင်းသည် မြို့ပြဘတ်စ်ကားလုပ်ငန်းများအပြင် မြို့ပြနှင့် ဒေသတွင်းထရပ်ကားလုပ်ငန်းများတွင် လုပ်ငန်းအများစုကို လွှမ်းခြုံရန် လုံလောက်မည်ဖြစ်သည်။

လမ်းခရီးတွင် မြန်ဆန်သော သို့မဟုတ် အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းခြင်း ရွေးချယ်စရာများ ရှိပါက အနားယူချိန်များကို မဖြစ်မနေ ချိန်ညှိရမည့် စည်းမျဉ်းများသည် အလယ်အလတ်အဆင့် အားသွင်းခြင်းအတွက် အချိန်ကာလတစ်ခုကိုလည်း ပံ့ပိုးပေးနိုင်သည်- ဥရောပသမဂ္ဂသည် မောင်းနှင်မှု ၄.၅ နာရီတိုင်း ၄၅ မိနစ် အနားယူရန် လိုအပ်သည်။ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုသည် ၈ နာရီကြာပြီးနောက် မိနစ် ၃၀ အနားယူရန် လိုအပ်သည်။

စီးပွားဖြစ်ရရှိနိုင်သော direct current (DC) အမြန်အားသွင်းစခန်းအများစုသည် လက်ရှိတွင် 250-350 kW အထိ ပါဝါအဆင့်များကို အသုံးပြုနိုင်စေပါသည်။ ဥရောပကောင်စီနှင့် လွှတ်တော်မှ ရောက်ရှိသော ပါဝါအဆင့်များတွင် 2025 ခုနှစ်မှစ၍ လျှပ်စစ်အကြီးစားယာဉ်များအတွက် အခြေခံအဆောက်အအုံများ တဖြည်းဖြည်းဖြန့်ကျက်ခြင်းလုပ်ငန်းစဉ် ပါဝင်သည်။ အမေရိကန်နှင့် ဥရောပရှိ ဒေသတွင်းနှင့် အဝေးပြေးထရပ်ကားလုပ်ငန်းများအတွက် ပါဝါလိုအပ်ချက်များဆိုင်ရာ မကြာသေးမီက လေ့လာမှုများအရ 350 kW ထက်မြင့်သော အားသွင်းပါဝါနှင့် 1 MW အထိ မြင့်မားသော ပါဝါကို မိနစ် 30 မှ 45 မိနစ် အနားယူချိန်အတွင်း လျှပ်စစ်ထရပ်ကားများကို အပြည့်အဝအားပြန်သွင်းရန် လိုအပ်နိုင်ကြောင်း တွေ့ရှိရသည်။

ဒေသတွင်းနှင့် အထူးသဖြင့် အဝေးပြေးလုပ်ငန်းများကို နည်းပညာအရနှင့် စီးပွားရေးအရ ရှင်သန်နိုင်ရန်အတွက် မြန်နှုန်းမြင့် သို့မဟုတ် အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းစနစ်ကို တိုးချဲ့ရန် လိုအပ်ချက်ကို အသိအမှတ်ပြုသည့်အနေဖြင့် ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် Traton၊ Volvo နှင့် Daimler တို့သည် လွတ်လပ်သော ဖက်စပ်လုပ်ငန်းတစ်ခုကို တည်ထောင်ခဲ့ကြသည်။ အကြီးစား ထုတ်လုပ်ရေးအဖွဲ့သုံးဖွဲ့မှ စုပေါင်းရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု ယူရို ၅၀၀ သန်းဖြင့် ဤအစီအစဉ်သည် ဥရောပတစ်ဝှမ်းတွင် မြန်နှုန်းမြင့် (၃၀၀ မှ ၃၅၀ kW) နှင့် အလွန်မြန်ဆန်သော (၁ မဂ္ဂါဝပ်) အားသွင်းစက် ၁၇၀၀ ကျော်ကို ဖြန့်ကျက်ရန် ရည်ရွယ်ပါသည်။

လက်ရှိတွင် အားသွင်းစံနှုန်းများစွာကို အသုံးပြုနေကြပြီး အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းခြင်းအတွက် နည်းပညာဆိုင်ရာ သတ်မှတ်ချက်များကိုလည်း တီထွင်နေပါသည်။ ကွဲပြားသောလမ်းကြောင်းများကို လိုက်နာသော ထုတ်လုပ်သူများထံမှ ဖြစ်ပေါ်လာမည့် ကုန်ကျစရိတ်၊ ထိရောက်မှုမရှိခြင်းနှင့် ယာဉ်တင်သွင်းသူများနှင့် နိုင်ငံတကာအော်ပရေတာများအတွက် စိန်ခေါ်မှုများကို ရှောင်ရှားရန်အတွက် အားသွင်းစံနှုန်းများနှင့် အကြီးစား EV များအတွက် အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်မှုတို့ကို အများဆုံးပေါင်းစပ်နိုင်စေရန် သေချာစေရန် လိုအပ်ပါသည်။

တရုတ်နိုင်ငံတွင် China Electricity Council နှင့် CHAdeMO ၏ “ultra ChaoJi” ပူးတွဲတီထွင်သူများသည် မဂ္ဂါဝပ်များစွာအထိ လေးလံသောလျှပ်စစ်ယာဉ်များအတွက် အားသွင်းစံနှုန်းတစ်ခုကို တီထွင်နေကြသည်။ ဥရောပနှင့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် အမြင့်ဆုံးပါဝါအလားအလာရှိသော CharIN Megawatt Charging System (MCS) အတွက် သတ်မှတ်ချက်များကို အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာစံချိန်စံညွှန်းသတ်မှတ်ရေးအဖွဲ့ (ISO) နှင့် အခြားအဖွဲ့အစည်းများမှ တီထွင်နေကြသည်။ စီးပွားဖြစ်စတင်အသုံးပြုရန်အတွက် လိုအပ်မည့် နောက်ဆုံး MCS သတ်မှတ်ချက်များကို ၂၀၂၄ ခုနှစ်တွင် ပြီးစီးရန် မျှော်လင့်ရသည်။ ၂၀၂၁ ခုနှစ်တွင် Daimler Trucks နှင့် Portland General Electric (PGE) မှ ကမ်းလှမ်းသော ပထမဆုံးမဂ္ဂါဝပ်အားသွင်းစခန်းအပြင် ဩစတြီးယား၊ ဆွီဒင်၊ စပိန်နှင့် ယူနိုက်တက်ကင်းဒမ်းတို့တွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုများနှင့် စီမံကိန်းများပြီးနောက်။

1 MW အဆင့်သတ်မှတ်ထားသော ပါဝါရှိသည့် အားသွင်းကိရိယာများကို စီးပွားဖြစ်ထုတ်လုပ်ခြင်းသည် သိသာထင်ရှားသော ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု လိုအပ်မည်ဖြစ်ပြီး၊ ထိုကဲ့သို့သော မြင့်မားသော ပါဝါလိုအပ်ချက်ရှိသော စခန်းများသည် တပ်ဆင်ခြင်းနှင့် ဓာတ်အားလိုင်း အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်း နှစ်မျိုးလုံးတွင် သိသာထင်ရှားသော ကုန်ကျစရိတ်များ ကုန်ကျမည်ဖြစ်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။ အများပြည်သူသုံး လျှပ်စစ်ဓာတ်အား လုပ်ငန်းပုံစံများနှင့် လျှပ်စစ်ကဏ္ဍ စည်းမျဉ်းများကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်ခြင်း၊ အကျိုးတူပါဝင်သူများအကြား စီမံကိန်းရေးဆွဲခြင်းကို ညှိနှိုင်းဆောင်ရွက်ခြင်းနှင့် စမတ်အားသွင်းခြင်းတို့သည် အထောက်အကူဖြစ်စေနိုင်သည်။ စမ်းသပ်စီမံကိန်းများနှင့် ငွေကြေးဆိုင်ရာ လှုံ့ဆော်မှုများမှတစ်ဆင့် တိုက်ရိုက်ပံ့ပိုးမှုသည် အစောပိုင်းအဆင့်များတွင် သရုပ်ပြခြင်းနှင့် လက်ခံကျင့်သုံးခြင်းကို အရှိန်မြှင့်တင်ပေးနိုင်သည်။ မကြာသေးမီက လေ့လာမှုတစ်ခုတွင် MCS အဆင့်သတ်မှတ်ထားသော အားသွင်းစခန်းများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အဓိကဒီဇိုင်းထည့်သွင်းစဉ်းစားရမည့် အချက်အချို့ကို ဖော်ပြထားသည်။

• ဓာတ်အားလိုင်းများနှင့် ဓာတ်အားခွဲရုံများအနီးရှိ အဝေးပြေးလမ်းမကြီးဂိုဒေါင်တည်နေရာများတွင် အားသွင်းစခန်းများ စီစဉ်ခြင်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချရန်နှင့် အားသွင်းကိရိယာအသုံးပြုမှုကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက် အကောင်းဆုံးဖြေရှင်းချက်တစ်ခု ဖြစ်နိုင်ပါသည်။
• အစောပိုင်းအဆင့်တွင် ဓာတ်အားလိုင်းများသို့ တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်မှုများဖြင့် "မှန်ကန်သောအရွယ်အစား" ချိတ်ဆက်မှုများ၊ ထို့ကြောင့် ဖြန့်ဖြူးရေးကွန်ရက်များကို ယာယီအဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းထက် ကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ဆောင်ချက်များစွာကို လျှပ်စစ်ဓာတ်အားဖြင့် လည်ပတ်စေသည့် စနစ်တစ်ခု၏ စွမ်းအင်လိုအပ်ချက်များကို ကြိုတင်ခန့်မှန်းခြင်းသည် ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချရန်အတွက် အရေးကြီးပါသည်။ ၎င်းသည် ကွန်ရက်အော်ပရေတာများနှင့် ကဏ္ဍများတစ်လျှောက် အားသွင်းအခြေခံအဆောက်အအုံ တီထွင်သူများအကြား စနစ်တကျနှင့် ညှိနှိုင်းထားသော စီမံကိန်းရေးဆွဲခြင်း လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။
• ဓာတ်အားပို့လွှတ်မှုစနစ် အပြန်အလှန်ချိတ်ဆက်မှုများနှင့် ဓာတ်အားလိုင်းအဆင့်မြှင့်တင်မှုများသည် ၄ ​​နှစ်မှ ၈ နှစ်အထိ ကြာမြင့်နိုင်သောကြောင့် ဦးစားပေး အားသွင်းစခန်းများ တည်ဆောက်ခြင်းကို အမြန်ဆုံး စတင်ရန် လိုအပ်ပါသည်။

ဖြေရှင်းချက်များတွင် stationary storage တပ်ဆင်ခြင်းနှင့် ဒေသတွင်း ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲစွမ်းအင်ကို ပေါင်းစပ်ခြင်းအပြင် smart charging နှင့် ပေါင်းစပ်ထားခြင်းတို့ ပါဝင်ပြီး ၎င်းသည် ဓာတ်အားလိုင်းချိတ်ဆက်မှုနှင့် လျှပ်စစ်ဝယ်ယူမှုကုန်ကျစရိတ်များနှင့် ဆက်စပ်သော အခြေခံအဆောက်အအုံကုန်ကျစရိတ်များ (ဥပမာ- တစ်နေ့တာအတွင်း ဈေးနှုန်းပြောင်းလဲမှုကို အခွင့်ကောင်းယူခြင်းဖြင့် ထရပ်ကားမောင်းနှင်သူများအား ကုန်ကျစရိတ်ကို လျှော့ချနိုင်စေခြင်း၊ ယာဉ်မှ ဓာတ်အားလိုင်းသို့ ချိတ်ဆက်နိုင်သည့် အခွင့်အလမ်းများကို အခွင့်ကောင်းယူခြင်း စသည်ဖြင့်) ကို လျှော့ချရန် ကူညီပေးနိုင်ပါသည်။

လျှပ်စစ်အကြီးစားယာဉ်များ (HDV) သို့ ပါဝါပေးရန် အခြားရွေးချယ်စရာများမှာ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းနှင့် လျှပ်စစ်လမ်းစနစ်များဖြစ်သည်။ လျှပ်စစ်လမ်းစနစ်များသည် လမ်းပေါ်ရှိ inductive coils များမှတစ်ဆင့် သို့မဟုတ် ယာဉ်နှင့်လမ်းကြားရှိ conductive ချိတ်ဆက်မှုများမှတစ်ဆင့် သို့မဟုတ် catenary (overhead) လိုင်းများမှတစ်ဆင့် ထရပ်ကားသို့ ပါဝါလွှဲပြောင်းပေးနိုင်သည်။ Catenary နှင့် အခြား dynamic charging ရွေးချယ်မှုများသည် သုညထုတ်လွှတ်မှုရှိသော ဒေသတွင်းနှင့် အဝေးပြေးထရပ်ကားများသို့ ကူးပြောင်းရာတွင် စနစ်အဆင့်ကုန်ကျစရိတ်များကို လျှော့ချရန် အလားအလာရှိနိုင်ပြီး စုစုပေါင်းအရင်းအနှီးနှင့် လည်ပတ်မှုကုန်ကျစရိတ်များအရ အကျိုးဖြစ်ထွန်းစေနိုင်သည်။ ၎င်းတို့သည် ဘက်ထရီစွမ်းရည်လိုအပ်ချက်များကို လျှော့ချရန်လည်း ကူညီပေးနိုင်ပါသည်။ လျှပ်စစ်လမ်းစနစ်များကို ထရပ်ကားများနှင့်သာမက လျှပ်စစ်ကားများနှင့်ပါ တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပါက ဘက်ထရီဝယ်လိုအားကို ပိုမိုလျှော့ချနိုင်ပြီး အသုံးပြုမှုကိုလည်း ပိုမိုတိုးတက်ကောင်းမွန်စေနိုင်သည်။ သို့သော် ထိုကဲ့သို့သော ချဉ်းကပ်မှုများသည် နည်းပညာဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုနှင့် ဒီဇိုင်းအရ အတားအဆီးများ ပိုမိုများပြားပြီး အရင်းအနှီးပိုမိုလိုအပ်သော inductive သို့မဟုတ် လမ်းအတွင်းဒီဇိုင်းများ လိုအပ်မည်ဖြစ်သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ လျှပ်စစ်လမ်းစနစ်များသည် ရထားလမ်းကဏ္ဍနှင့်ဆင်တူသော သိသာထင်ရှားသောစိန်ခေါ်မှုများကို ဖြစ်ပေါ်စေပြီး လမ်းကြောင်းများနှင့် ယာဉ်များကို စံသတ်မှတ်ခြင်း (ထရမ်များနှင့် ထရော်လီဘတ်စ်ကားများဖြင့် သရုပ်ဖော်ထားသည့်အတိုင်း)၊ အဝေးပြေးခရီးစဉ်များအတွက် နယ်စပ်ဖြတ်ကျော် တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်မှုနှင့် သင့်လျော်သော အခြေခံအဆောက်အအုံပိုင်ဆိုင်မှုပုံစံများ ပါဝင်သည်။ ၎င်းတို့သည် လမ်းကြောင်းများနှင့် ယာဉ်အမျိုးအစားများအရ ထရပ်ကားပိုင်ရှင်များအတွက် ပြောင်းလွယ်ပြင်လွယ်ရှိမှုနည်းပါးစေပြီး အလုံးစုံဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးကုန်ကျစရိတ်မြင့်မားသောကြောင့် ပုံမှန်အားသွင်းစခန်းများနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ၎င်းတို့၏ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းကို ထိခိုက်စေပါသည်။ ဤစိန်ခေါ်မှုများကြောင့် ထိုကဲ့သို့သောစနစ်များကို အသုံးများသောကုန်စည်ပို့ဆောင်ရေးလမ်းကြောင်းများတွင် ဦးစွာထိရောက်စွာ တပ်ဆင်မည်ဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် အစိုးရနှင့် ပုဂ္ဂလိကအကျိုးတူပါဝင်သူအမျိုးမျိုးကြား နီးကပ်စွာညှိနှိုင်းဆောင်ရွက်မှုကို ဖြစ်ပေါ်စေမည်ဖြစ်သည်။ ဂျာမနီနှင့် ဆွီဒင်တို့တွင် ယနေ့အထိ အများပြည်သူသုံးလမ်းများပေါ်တွင် ဆန္ဒပြမှုများသည် ပုဂ္ဂလိကနှင့် အစိုးရအဖွဲ့အစည်းများမှ ချန်ပီယံများအပေါ် မှီခိုအားထားခဲ့ရသည်။ လျှပ်စစ်လမ်းစနစ်စမ်းသပ်သူများအတွက် တောင်းဆိုမှုများကို တရုတ်၊ အိန္ဒိယ၊ ယူကေနှင့် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတို့တွင်လည်း စဉ်းစားနေပါသည်။

လေးလံသောယာဉ်များအတွက် အားသွင်းခြင်းလိုအပ်ချက်များ

International Council on Clean Transportation (ICCT) ၏ ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာချက်အရ တက္ကစီဝန်ဆောင်မှုများ (ဥပမာ- စက်ဘီးတက္ကစီများ) တွင် လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ်များအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် BEV သို့မဟုတ် ICE နှစ်ဘီးယာဉ်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက အပြိုင်အဆိုင် TCO အများဆုံးပေးစွမ်းနိုင်ကြောင်း အကြံပြုထားသည်။ နှစ်ဘီးယာဉ်မှတစ်ဆင့် နောက်ဆုံးမိုင်ပို့ဆောင်မှုတွင်၊ လက်ရှိတွင် အမှတ်အားသွင်းခြင်းသည် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းထက် TCO အားသာချက်ရှိသော်လည်း၊ မှန်ကန်သောမူဝါဒလှုံ့ဆော်မှုများနှင့် စကေးဖြင့်၊ အချို့သောအခြေအနေများတွင် လဲလှယ်ခြင်းသည် လက်တွေ့ကျသောရွေးချယ်မှုတစ်ခု ဖြစ်လာနိုင်သည်။ ယေဘုယျအားဖြင့်၊ နေ့စဉ်သွားလာသော ပျမ်းမျှအကွာအဝေးတိုးလာသည်နှင့်အမျှ၊ ဘက်ထရီလဲလှယ်သည့် ဘက်ထရီလျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ်သည် အမှတ်အားသွင်းခြင်း သို့မဟုတ် ဓာတ်ဆီယာဉ်များထက် ပိုမိုစီးပွားရေးအရ ပိုမိုကောင်းမွန်လာသည်။ ၂၀၂၁ ခုနှစ်တွင်၊ လဲလှယ်နိုင်သော ဘက်ထရီမော်တော်ဆိုင်ကယ် Consortium ကို ဘုံဘက်ထရီသတ်မှတ်ချက်များအပေါ် အတူတကွလုပ်ဆောင်ခြင်းဖြင့် နှစ်ဘီး/သုံးဘီးယာဉ်များအပါအဝင် ပေါ့ပါးသောယာဉ်များ၏ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းကို လွယ်ကူချောမွေ့စေရန် ရည်ရွယ်ချက်ဖြင့် တည်ထောင်ခဲ့သည်။

အိန္ဒိယတွင် လျှပ်စစ်နှစ်ဘီး/သုံးဘီးယာဉ်များ၏ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် အထူးအရှိန်အဟုန်ရလာနေသည်။ လက်ရှိတွင် အိန္ဒိယဈေးကွက်တွင် တရုတ်ထိုင်ပေအခြေစိုက် လျှပ်စစ်စကူတာနှင့် ဘက်ထရီလဲလှယ်နည်းပညာ ဦးဆောင်သူ Gogoro အပါအဝင် ကုမ္ပဏီဆယ်ခုကျော်ရှိသည်။ Gogoro သည် ၎င်း၏ဘက်ထရီများသည် တရုတ်ထိုင်ပေရှိ လျှပ်စစ်စကူတာများ၏ ၉၀% ကို စွမ်းအင်ပေးသည်ဟု ဆိုထားပြီး Gogoro ကွန်ရက်တွင် အာရှပစိဖိတ်ဒေသရှိ နိုင်ငံကိုးနိုင်ငံတွင် လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ် ၅၀၀,၀၀၀ ကျော်ကို ပံ့ပိုးပေးရန်အတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ၁၂၀၀၀ ကျော်ရှိသည်။ Gogoro သည် ယခုအခါ အိန္ဒိယအခြေစိုက် Zypp Electric နှင့် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုတစ်ရပ်ကို ဖွဲ့စည်းထားပြီး နောက်ဆုံးမိုင်ပို့ဆောင်ရေးအတွက် EV-as-a-service ပလက်ဖောင်းကို လည်ပတ်လျက်ရှိသည်။ ၎င်းတို့သည် ဒေလီမြို့ရှိ စီးပွားရေးလုပ်ငန်းမှ နောက်ဆုံးမိုင်ပို့ဆောင်ရေးလုပ်ငန်းများအတွက် စမ်းသပ်စီမံကိန်း၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းအဖြစ် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ၆ ခုနှင့် လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ် ၁၀၀ ကို ဖြန့်ကျက်လျက်ရှိသည်။ ၂၀၂၃ ခုနှစ်အစတွင် ၎င်းတို့သည် ရန်ပုံငွေရှာဖွေခဲ့ပြီး ၂၀၂၅ ခုနှစ်တွင် အိန္ဒိယမြို့ပေါင်း ၃၀ တွင် ၎င်းတို့၏ လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ် ၂၀၀,၀၀၀ အထိ တိုးချဲ့ရန် အသုံးပြုမည်ဖြစ်သည်။ Sun Mobility သည် အိန္ဒိယတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်း၏ ရှည်လျားသောသမိုင်းကြောင်းရှိပြီး Amazon India ကဲ့သို့သော မိတ်ဖက်များနှင့် e-rickshaws အပါအဝင် လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ်များနှင့် သုံးဘီးယာဉ်များအတွက် နိုင်ငံတစ်ဝှမ်းတွင် လဲလှယ်ရေးစခန်းများစွာကို ဖွင့်လှစ်ထားသည်။ ထိုင်းနိုင်ငံသည် မော်တော်ဆိုင်ကယ်တက္ကစီနှင့် ပို့ဆောင်ရေးယာဉ်မောင်းများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းဝန်ဆောင်မှုများတွင်လည်း မြင်တွေ့နေရသည်။

အာရှတွင် အများဆုံးပျံ့နှံ့နေသော်လည်း လျှပ်စစ်နှစ်ဘီးယာဉ်များအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် အာဖရိကသို့လည်း ပျံ့နှံ့နေပါသည်။ ဥပမာအားဖြင့် ရဝမ်ဒါလျှပ်စစ်မော်တော်ဆိုင်ကယ်စတင်တည်ထောင်သည့်ကုမ္ပဏီသည် နေ့စဉ်အကွာအဝေးရှည်လိုအပ်သော မော်တော်ဆိုင်ကယ်တက္ကစီလုပ်ငန်းများကို ဝန်ဆောင်မှုပေးရန် အဓိကထား၍ ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းများကို လည်ပတ်လျက်ရှိသည်။ Ampersand သည် ကီဂါလီတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ဆယ်ခုနှင့် ကင်ညာနိုင်ငံ၊ နိုင်ရိုဘီတွင် သုံးခုတည်ဆောက်ထားသည်။ ဤစခန်းများသည် တစ်လလျှင် ဘက်ထရီလဲလှယ်မှု ၃၇၀၀၀ နီးပါးကို လုပ်ဆောင်ပေးသည်။

နှစ်ဘီး/သုံးဘီးယာဉ်များအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် ကုန်ကျစရိတ်အားသာချက်များကို ပေးစွမ်းသည်

အထူးသဖြင့် ထရပ်ကားများအတွက်၊ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းခြင်းထက် အဓိက အားသာချက်များ ရှိနိုင်သည်။ ပထမဦးစွာ၊ ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် အနည်းငယ်သာ ကြာနိုင်ပြီး၊ အလယ်အလတ်မှ မြင့်မားသော ဗို့အားလိုင်းများနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းကိရိယာနှင့် စျေးကြီးသော ဘက်ထရီစီမံခန့်ခွဲမှုစနစ်များနှင့် ဘက်ထရီဓာတုဗေဒများ လိုအပ်သည့် ကေဘယ်လ်အခြေခံ အားသွင်းခြင်းဖြင့် ရရှိရန် ခက်ခဲပြီး စျေးကြီးမည်ဖြစ်သည်။ အလွန်မြန်ဆန်သော အားသွင်းခြင်းကို ရှောင်ရှားခြင်းသည် ဘက်ထရီစွမ်းရည်၊ စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် လည်ပတ်မှုသက်တမ်းကိုလည်း တိုးချဲ့ပေးနိုင်ပါသည်။

ဘက်ထရီအဖြစ် ဝန်ဆောင်မှု (BaaS) ပေးခြင်း၊ ထရပ်ကားဝယ်ယူခြင်းနှင့် ဘက်ထရီကို ခွဲထုတ်ခြင်းနှင့် ဘက်ထရီအတွက် ငှားရမ်းခြင်းစာချုပ် ချုပ်ဆိုခြင်းသည် ကနဦးဝယ်ယူမှုကုန်ကျစရိတ်ကို သိသိသာသာ လျှော့ချပေးပါသည်။ ထို့အပြင် ထရပ်ကားများသည် လီသီယမ်နီကယ်မန်းဂနိစ်ကိုဘော့အောက်ဆိုဒ် (NMC) ဘက်ထရီများထက် ပိုမိုခိုင်ခံ့သော လီသီယမ်သံဖော့စဖိတ် (LFP) ဘက်ထရီဓာတုဗေဒများကို မှီခိုအားထားလေ့ရှိသောကြောင့် ဘေးကင်းမှုနှင့် တတ်နိုင်မှုအရ ၎င်းတို့သည် လဲလှယ်ရန်အတွက် အလွန်သင့်လျော်ပါသည်။

သို့သော်၊ ယာဉ်အရွယ်အစားကြီးပြီး လဲလှယ်ရန်နေရာနှင့် အထူးပြုပစ္စည်းကိရိယာများ ပိုမိုလိုအပ်သောကြောင့် ထရပ်ကားဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းအတွက် စခန်းတစ်ခုတည်ဆောက်ခြင်း၏ ကုန်ကျစရိတ်မှာ ပိုမိုမြင့်မားဖွယ်ရှိသည်။ နောက်ထပ်အဓိကအတားအဆီးတစ်ခုမှာ ဘက်ထရီများကို သတ်မှတ်ထားသောအရွယ်အစားနှင့် စွမ်းရည်အတိုင်း စံသတ်မှတ်ရန် လိုအပ်ချက်ဖြစ်ပြီး ထရပ်ကား OEM များသည် ဘက်ထရီဒီဇိုင်းနှင့် စွမ်းရည်သည် လျှပ်စစ်ထရပ်ကားထုတ်လုပ်သူများကြားတွင် အဓိကကွာခြားချက်တစ်ခုဖြစ်သောကြောင့် ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းအတွက် စိန်ခေါ်မှုတစ်ခုအဖြစ် မြင်ယောင်ကြဖွယ်ရှိသည်။

တရုတ်နိုင်ငံသည် သိသာထင်ရှားသော မူဝါဒပံ့ပိုးမှုနှင့် ကေဘယ်လ်အားသွင်းခြင်းကို ဖြည့်စွက်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော နည်းပညာအသုံးပြုမှုကြောင့် ထရပ်ကားများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းတွင် ရှေ့တန်းမှ ရပ်တည်နေပါသည်။ ၂၀၂၁ ခုနှစ်တွင် တရုတ်နိုင်ငံ၏ MIIT သည် မြို့သုံးမြို့တွင် HDV ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းအပါအဝင် မြို့အတော်များများတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းနည်းပညာကို စမ်းသပ်လုပ်ဆောင်သွားမည်ဟု ကြေညာခဲ့သည်။ FAW၊ CAMC၊ Dongfeng၊ Jiangling Motors Corporation Limited (JMC)၊ Shanxi Automobile နှင့် SAIC အပါအဝင် အဓိကတရုတ်လေးလံသောထရပ်ကားထုတ်လုပ်သူအားလုံးနီးပါး။

ထရပ်ကားများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်မှုတွင် တရုတ်နိုင်ငံသည် ရှေ့တန်းမှ ဦးဆောင်နေသည်

တရုတ်နိုင်ငံသည် ခရီးသည်တင်ကားများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းတွင်လည်း ဦးဆောင်နိုင်ငံဖြစ်သည်။ ပုံစံအားလုံးတွင် တရုတ်နိုင်ငံရှိ ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းစုစုပေါင်းအရေအတွက်သည် ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်ပိုင်းနီးပါးတွင်ရှိပြီး ၂၀၂၁ ခုနှစ်ကုန်ပိုင်းထက် ၅၀% ပိုများသည်။ ဘက်ထရီလဲလှယ်နိုင်သောကားများနှင့် အထောက်အကူပြုလဲလှယ်ရေးစခန်းများကို ထုတ်လုပ်သည့် NIO သည် တရုတ်နိုင်ငံတွင်ထက် ပိုမိုလည်ပတ်နေပြီး ကွန်ရက်သည် တရုတ်ပြည်မကြီး၏ သုံးပုံနှစ်ပုံကျော်ကို လွှမ်းခြုံထားကြောင်း သတင်းပို့ထားသည်။ ၎င်းတို့၏ လဲလှယ်ရေးစခန်းများ၏ ထက်ဝက်ကို ၂၀၂၂ ခုနှစ်တွင် တပ်ဆင်ခဲ့ပြီး ကုမ္ပဏီသည် ၂၀၂၅ ခုနှစ်တွင် ကမ္ဘာတစ်ဝှမ်းတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ၄၀၀၀ ရရှိရန် ပစ်မှတ်ထားခဲ့သည်။ ကုမ္ပဏီသည် ၎င်းတို့၏ လဲလှယ်ရေးစခန်းများသည် တစ်နေ့လျှင် ဘက်ထရီလဲလှယ်မှု ၃၀၀ ကျော်ကို လုပ်ဆောင်နိုင်ပြီး ၂၀-၈၀ kW ပါဝါဖြင့် ဘက်ထရီ ၁၃ ခုအထိ တစ်ပြိုင်နက်တည်း အားသွင်းနိုင်သည်။

NIO သည် ၎င်းတို့၏ ဘက်ထရီလဲလှယ်နိုင်သော ကားမော်ဒယ်များကို ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်ပိုင်းတွင် ဥရောပဈေးကွက်များတွင် ရရှိနိုင်သည်နှင့်အမျှ ဥရောပတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းများ တည်ဆောက်ရန် အစီအစဉ်များကိုလည်း ကြေညာခဲ့သည်။ ဆွီဒင်နိုင်ငံတွင် ပထမဆုံး NIO ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းကို ၂၀၂၂ ခုနှစ်ကုန်တွင် ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး နော်ဝေး၊ ဂျာမနီ၊ ဆွီဒင်နှင့် နယ်သာလန်တို့တွင် NIO ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ဆယ်ခု ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီးဖြစ်သည်။ NIO ကားများကို ဝန်ဆောင်မှုပေးသော လဲလှယ်ရေးစခန်းများရှိသည့် NIO နှင့် ဆန့်ကျင်ဘက်အနေဖြင့် တရုတ်ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်းအော်ပရေတာ Aulton ၏ စခန်းများသည် မတူညီသော ကားကုမ္ပဏီ ၁၆ ခုမှ မော်ဒယ် ၃၀ ကို ပံ့ပိုးပေးသည်။

ဘက်ထရီလဲလှယ်ခြင်းသည် LDV တက္ကစီယာဉ်များအတွက် အထူးဆွဲဆောင်မှုရှိသော ရွေးချယ်မှုတစ်ခု ဖြစ်နိုင်ပြီး၊ ၎င်းတို့၏ လုပ်ငန်းလည်ပတ်မှုများသည် ကိုယ်ပိုင်ကားများထက် ပြန်လည်အားသွင်းချိန်ကို ပိုမိုထိခိုက်လွယ်သည်။ အမေရိကန် startup Ample သည် လက်ရှိတွင် ဆန်ဖရန်စစ္စကိုပင်လယ်အော်ဒေသတွင် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရေးစခန်း ၁၂ ခုကို လည်ပတ်နေပြီး အဓိကအားဖြင့် Uber rideshare ယာဉ်များကို ဝန်ဆောင်မှုပေးသည်။

တရုတ်နိုင်ငံသည် ခရီးသည်တင်ကားများအတွက် ဘက်ထရီလဲလှယ်ရာတွင်လည်း ဦးဆောင်နိုင်ငံဖြစ်သည်

ကိုးကားချက်များ

နှေးကွေးသော အားသွင်းကိရိယာများသည် 22 kW အောက် သို့မဟုတ် ထို့နှင့်ညီမျှသော ပါဝါအဆင့်သတ်မှတ်ချက်များရှိသည်။ မြန်ဆန်သော အားသွင်းကိရိယာများသည် 22 kW ထက်ပို၍ 350 kW အထိ ပါဝါအဆင့်သတ်မှတ်ချက်ရှိသော အားသွင်းကိရိယာများဖြစ်သည်။ “အားသွင်းသည့်နေရာများ” နှင့် “အားသွင်းကိရိယာများ” တို့ကို အပြန်အလှန်အသုံးပြုကြပြီး တစ်ချိန်တည်းတွင် အားသွင်းနိုင်သော EV အရေအတွက်ကို ထင်ဟပ်စေသည့် သီးခြားအားသွင်းပေါက်များကို ရည်ညွှန်းသည်။ “အားသွင်းစခန်းများ” တွင် အားသွင်းသည့်နေရာများစွာ ရှိနိုင်သည်။

ယခင်က ညွှန်ကြားချက်တစ်ခုဖြစ်သည့် အဆိုပြုထားသော AFIR သည် တရားဝင်အတည်ပြုပြီးသည်နှင့် ဥရောပသမဂ္ဂအတွင်းရှိ အဓိကနှင့် ဒုတိယလမ်းများဖြစ်သော TEN-T တစ်လျှောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသော အားသွင်းကိရိယာများအကြား အများဆုံးအကွာအဝေးကို သတ်မှတ်ပေးသည့် စည်းနှောင်မှုရှိသော ဥပဒေပြုဥပဒေတစ်ရပ် ဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။

Inductive ဖြေရှင်းချက်များသည် စီးပွားဖြစ်ထုတ်လုပ်ခြင်းနှင့် ဝေးကွာပြီး အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများ၏ အမြန်နှုန်းများတွင် လုံလောက်သော ပါဝါကို ပေးစွမ်းရန် စိန်ခေါ်မှုများနှင့် ရင်ဆိုင်နေရသည်။