Tren Infrastruktur Pengisian Daya

Meskipun sebagian besar kebutuhan pengisian daya saat ini dipenuhi oleh pengisian daya di rumah, pengisi daya yang dapat diakses publik semakin dibutuhkan untuk memberikan tingkat kenyamanan dan aksesibilitas yang sama seperti pengisian bahan bakar kendaraan konvensional. Terutama di daerah perkotaan padat penduduk, di mana akses ke pengisian daya di rumah lebih terbatas, infrastruktur pengisian daya publik merupakan kunci penting untuk adopsi kendaraan listrik. Pada akhir tahun 2022, terdapat 2,7 juta titik pengisian daya publik di seluruh dunia, lebih dari 900.000 di antaranya dipasang pada tahun 2022, sekitar 55% peningkatan dari jumlah tahun 2021, dan sebanding dengan tingkat pertumbuhan pra-pandemi sebesar 50% antara tahun 2015 dan 2019.

Pengisi daya lambat

Di seluruh dunia, terdapat lebih dari 600.000 titik pengisian daya lambat publik.1Sebanyak 360.000 di antaranya dipasang pada tahun 2022, dan di antaranya berada di Tiongkok, sehingga jumlah pengisi daya lambat di negara tersebut mencapai lebih dari 1 juta. Pada akhir tahun 2022, Tiongkok memiliki lebih dari setengah dari total pengisi daya lambat publik di dunia.

Eropa menempati peringkat kedua, dengan total 460.000 pengisi daya lambat pada tahun 2022, peningkatan 50% dari tahun sebelumnya. Belanda memimpin di Eropa dengan 117.000, diikuti oleh sekitar 74.000 di Prancis dan 64.000 di Jerman. Jumlah pengisi daya lambat di Amerika Serikat meningkat sebesar 9% pada tahun 2022, tingkat pertumbuhan terendah di antara pasar utama. Di Korea, jumlah pengisi daya lambat meningkat dua kali lipat dari tahun sebelumnya, mencapai 184.000 titik pengisian daya.

Pengisi daya cepat

Pengisi daya cepat yang dapat diakses publik, terutama yang terletak di sepanjang jalan tol, memungkinkan perjalanan yang lebih panjang dan dapat mengatasi kekhawatiran tentang jangkauan, yang merupakan hambatan dalam adopsi kendaraan listrik (EV). Seperti pengisi daya lambat, pengisi daya cepat publik juga menyediakan solusi pengisian daya bagi konsumen yang tidak memiliki akses yang andal ke pengisian daya pribadi, sehingga mendorong adopsi EV di sebagian besar populasi. Jumlah pengisi daya cepat meningkat sebanyak 330.000 secara global pada tahun 2022, meskipun sebagian besar (hampir 90%) pertumbuhan tersebut berasal dari Tiongkok. Penyebaran pengisian daya cepat mengimbangi kurangnya akses ke pengisi daya rumah di kota-kota padat penduduk dan mendukung tujuan Tiongkok untuk penyebaran EV yang cepat. Tiongkok memiliki total 760.000 pengisi daya cepat, tetapi lebih dari total stok pengisi daya cepat publik tersebut terletak di hanya sepuluh provinsi.

Di Eropa, jumlah total stasiun pengisian cepat (fast charger) mencapai lebih dari 70.000 pada akhir tahun 2022, meningkat sekitar 55% dibandingkan tahun 2021. Negara-negara dengan jumlah stasiun pengisian cepat terbanyak adalah Jerman (lebih dari 12.000), Prancis (9.700), dan Norwegia (9.000). Terdapat ambisi yang jelas di seluruh Uni Eropa untuk lebih mengembangkan infrastruktur pengisian daya publik, sebagaimana ditunjukkan oleh kesepakatan sementara mengenai usulan Peraturan Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif (AFIR), yang akan menetapkan persyaratan cakupan pengisian daya listrik di seluruh jaringan transportasi trans-Eropa (TEN-T). Kesepakatan antara Bank Investasi Eropa dan Komisi Eropa ini akan menyediakan lebih dari 1,5 miliar euro pada akhir tahun 2023 untuk infrastruktur bahan bakar alternatif, termasuk pengisian cepat listrik.

Amerika Serikat memasang 6.300 pengisi daya cepat pada tahun 2022, sekitar tiga perempatnya adalah Tesla Supercharger. Total stok pengisi daya cepat mencapai 28.000 pada akhir tahun 2022. Penyebaran diperkirakan akan meningkat pesat dalam beberapa tahun mendatang setelah persetujuan pemerintah terhadap (NEVI). Semua negara bagian AS, Washington DC, dan Puerto Rico berpartisipasi dalam program ini, dan telah dialokasikan dana sebesar USD 885 juta untuk tahun 2023 untuk mendukung pembangunan pengisi daya di sepanjang 122.000 km jalan raya. Administrasi Jalan Raya Federal AS telah mengumumkan standar nasional baru untuk pengisi daya EV yang didanai pemerintah federal untuk memastikan konsistensi, keandalan, aksesibilitas, dan kompatibilitas. Sebagai bagian dari standar baru tersebut, Tesla telah mengumumkan akan membuka sebagian jaringan Supercharger AS (di mana Supercharger mewakili 60% dari total stok pengisi daya cepat di Amerika Serikat) dan Destination Charger untuk kendaraan listrik non-Tesla.

Titik pengisian daya publik semakin dibutuhkan untuk memungkinkan adopsi kendaraan listrik yang lebih luas.

Penyebaran infrastruktur pengisian daya publik sebagai antisipasi pertumbuhan penjualan kendaraan listrik (EV) sangat penting untuk adopsi EV secara luas. Di Norwegia, misalnya, terdapat sekitar 1,3 kendaraan niaga ringan bertenaga baterai (BEV) per titik pengisian daya publik pada tahun 2011, yang mendukung adopsi lebih lanjut. Pada akhir tahun 2022, dengan lebih dari 17% kendaraan niaga ringan (LDV) berupa BEV, terdapat 25 BEV per titik pengisian daya publik di Norwegia. Secara umum, seiring meningkatnya pangsa pasar kendaraan niaga ringan bertenaga baterai, rasio titik pengisian daya per BEV menurun. Pertumbuhan penjualan EV hanya dapat berkelanjutan jika permintaan pengisian daya dipenuhi oleh infrastruktur yang mudah diakses dan terjangkau, baik melalui pengisian daya pribadi di rumah atau di tempat kerja, atau stasiun pengisian daya yang dapat diakses publik.

Rasio kendaraan listrik ringan per pengisi daya publik

Rasio titik pengisian daya publik per kendaraan ringan bertenaga baterai listrik di negara-negara terpilih dibandingkan dengan pangsa saham kendaraan ringan bertenaga baterai listrik.

Meskipun PHEV kurang bergantung pada infrastruktur pengisian daya publik dibandingkan BEV, pembuatan kebijakan terkait ketersediaan titik pengisian daya yang memadai harus memasukkan (dan mendorong) pengisian daya PHEV publik. Jika jumlah total kendaraan listrik ringan per titik pengisian daya dipertimbangkan, rata-rata global pada tahun 2022 adalah sekitar sepuluh kendaraan listrik per pengisi daya. Negara-negara seperti Tiongkok, Korea, dan Belanda telah mempertahankan kurang dari sepuluh kendaraan listrik per pengisi daya selama beberapa tahun terakhir. Di negara-negara yang sangat bergantung pada pengisian daya publik, jumlah pengisi daya yang dapat diakses publik telah berkembang dengan kecepatan yang sebagian besar sesuai dengan penyebaran kendaraan listrik.

Namun, di beberapa pasar yang dicirikan oleh ketersediaan pengisian daya rumah yang luas (karena tingginya proporsi rumah keluarga tunggal yang memiliki kesempatan untuk memasang pengisi daya), jumlah kendaraan listrik per titik pengisian daya publik bahkan bisa lebih tinggi. Misalnya, di Amerika Serikat, rasio kendaraan listrik per pengisi daya adalah 24, dan di Norwegia lebih dari 30. Seiring meningkatnya penetrasi pasar kendaraan listrik, pengisian daya publik menjadi semakin penting, bahkan di negara-negara ini, untuk mendukung adopsi kendaraan listrik di kalangan pengemudi yang tidak memiliki akses ke opsi pengisian daya di rumah atau tempat kerja pribadi. Namun, rasio optimal kendaraan listrik per pengisi daya akan berbeda berdasarkan kondisi lokal dan kebutuhan pengemudi.

Mungkin yang lebih penting daripada jumlah pengisi daya publik yang tersedia adalah total kapasitas daya pengisian publik per kendaraan listrik (EV), mengingat pengisi daya cepat dapat melayani lebih banyak EV daripada pengisi daya lambat. Selama tahap awal adopsi EV, masuk akal jika daya pengisian yang tersedia per EV tinggi, dengan asumsi bahwa pemanfaatan pengisi daya akan relatif rendah sampai pasar matang dan pemanfaatan infrastruktur menjadi lebih efisien. Sejalan dengan hal ini, Peraturan Uni Eropa tentang AFIR (Automatic Number of Registration) mencakup persyaratan agar total kapasitas daya yang disediakan didasarkan pada ukuran armada terdaftar.

Secara global, kapasitas daya pengisian publik rata-rata per kendaraan listrik ringan (LDV) adalah sekitar 2,4 kW per EV. Di Uni Eropa, rasionya lebih rendah, dengan rata-rata sekitar 1,2 kW per EV. Korea memiliki rasio tertinggi yaitu 7 kW per EV, meskipun sebagian besar pengisi daya publik (90%) adalah pengisi daya lambat.

Jumlah kendaraan niaga ringan listrik per titik pengisian daya umum dan kW per kendaraan niaga ringan listrik, 2022

Membuka

Jumlah LDV listrik per titik pengisian daya kW pengisian daya publik per LDV listrikSelandiaBaruIslandiaAustraliaNorwegiaBrasilJermanSwediaAmerika SerikatDenmarkPortugalInggris RayaSpanyolKanadaIndonesiaFinlandiaSwissJepangThailandUni EropaPrancisPolandiaMeksikoBelgiaDuniaItaliaCinaIndiaAfrika SelatanChiliYunaniBelandaKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (sumbu bawah)
• kW / EV (sumbu atas)

Di wilayah-wilayah di mana truk listrik mulai tersedia secara komersial, truk listrik bertenaga baterai dapat bersaing berdasarkan biaya total kepemilikan (TCO) dengan truk diesel konvensional untuk berbagai operasi yang semakin luas, tidak hanya di perkotaan dan regional, tetapi juga di segmen truk gandeng regional dan jarak jauh. Tiga parameter yang menentukan waktu tercapainya hal tersebut adalah biaya tol; biaya bahan bakar dan operasional (misalnya, perbedaan harga diesel dan listrik yang dihadapi oleh operator truk, dan pengurangan biaya perawatan); dan subsidi belanja modal (CAPEX) untuk mengurangi selisih harga pembelian kendaraan di muka. Karena truk listrik dapat menyediakan operasi yang sama dengan biaya seumur hidup yang lebih rendah (termasuk jika diterapkan tarif diskon), waktu yang diharapkan pemilik kendaraan untuk mengembalikan biaya di muka merupakan faktor kunci dalam menentukan apakah akan membeli truk listrik atau konvensional.

Aspek ekonomi truk listrik dalam aplikasi jarak jauh dapat ditingkatkan secara substansial jika biaya pengisian daya dapat dikurangi dengan memaksimalkan pengisian daya lambat "di luar jam kerja" (misalnya malam hari atau periode waktu istirahat yang lebih lama lainnya), mengamankan kontrak pembelian massal dengan operator jaringan untuk pengisian daya cepat (hingga 350 kW) atau ultra-cepat (>350 kW) "di tengah jam kerja" (misalnya selama istirahat), dan mengeksplorasi peluang pengisian daya cerdas dan kendaraan ke jaringan (vehicle-to-grid) untuk pendapatan tambahan.

Truk dan bus listrik akan bergantung pada pengisian daya di luar jam kerja untuk sebagian besar energinya. Hal ini sebagian besar akan dicapai di depo pengisian daya swasta atau semi-swasta atau di stasiun umum di jalan raya, dan seringkali semalaman. Depo untuk melayani peningkatan permintaan elektrifikasi kendaraan berat perlu dikembangkan, dan dalam banyak kasus mungkin memerlukan peningkatan jaringan distribusi dan transmisi. Tergantung pada kebutuhan jangkauan kendaraan, pengisian daya di depo akan cukup untuk mencakup sebagian besar operasi bus perkotaan serta operasi truk perkotaan dan regional.

Peraturan yang mewajibkan waktu istirahat juga dapat memberikan jendela waktu untuk pengisian daya di tengah perjalanan jika opsi pengisian daya cepat atau ultra-cepat tersedia di sepanjang rute: Uni Eropa mewajibkan istirahat 45 menit setelah setiap 4,5 jam mengemudi; Amerika Serikat mewajibkan 30 menit setelah 8 jam.

Sebagian besar stasiun pengisian cepat arus searah (DC) yang tersedia secara komersial saat ini memungkinkan tingkat daya mulai dari 250-350 kW. Kesepakatan yang dicapai oleh Dewan dan Parlemen Eropa mencakup proses bertahap penyebaran infrastruktur untuk kendaraan berat listrik yang dimulai pada tahun 2025. Studi terbaru tentang kebutuhan daya untuk operasi truk regional dan jarak jauh di AS dan Eropa menemukan bahwa daya pengisian yang lebih tinggi dari 350 kW, dan setinggi 1 MW, mungkin diperlukan untuk mengisi penuh truk listrik selama istirahat 30 hingga 45 menit.

Menyadari kebutuhan untuk meningkatkan kapasitas pengisian daya cepat atau ultra-cepat sebagai prasyarat agar operasi regional dan, khususnya, jarak jauh menjadi layak secara teknis dan ekonomis, pada tahun 2022 Traton, Volvo, dan Daimler mendirikan usaha patungan independen. Dengan investasi kolektif sebesar EUR 500 juta dari ketiga grup manufaktur kendaraan berat tersebut, inisiatif ini bertujuan untuk memasang lebih dari 1.700 titik pengisian daya cepat (300 hingga 350 kW) dan ultra-cepat (1 MW) di seluruh Eropa.

Saat ini, berbagai standar pengisian daya sedang digunakan, dan spesifikasi teknis untuk pengisian daya ultra cepat sedang dalam pengembangan. Memastikan konvergensi standar pengisian daya dan interoperabilitas semaksimal mungkin untuk kendaraan listrik tugas berat akan diperlukan untuk menghindari biaya, inefisiensi, dan tantangan bagi importir kendaraan dan operator internasional yang akan timbul jika produsen mengikuti jalur yang berbeda.

Di Tiongkok, pengembang bersama China Electricity Council dan “ultra ChaoJi” dari CHAdeMO sedang mengembangkan standar pengisian daya untuk kendaraan listrik tugas berat hingga beberapa megawatt. Di Eropa dan Amerika Serikat, spesifikasi untuk Sistem Pengisian Daya Megawatt CharIN (MCS), dengan potensi daya maksimum, sedang dikembangkan oleh Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO) dan organisasi lainnya. Spesifikasi MCS final, yang akan dibutuhkan untuk peluncuran komersial, diharapkan pada tahun 2024. Setelah lokasi pengisian daya megawatt pertama yang ditawarkan oleh Daimler Trucks dan Portland General Electric (PGE) pada tahun 2021, serta investasi dan proyek di Austria, Swedia, Spanyol, dan Inggris.

Komersialisasi pengisi daya dengan daya terukur 1 MW akan membutuhkan investasi yang signifikan, karena stasiun dengan kebutuhan daya yang tinggi tersebut akan menimbulkan biaya yang besar baik dalam instalasi maupun peningkatan jaringan listrik. Merevisi model bisnis utilitas listrik publik dan peraturan sektor energi, mengoordinasikan perencanaan di antara para pemangku kepentingan, dan pengisian daya cerdas dapat membantu. Dukungan langsung melalui proyek percontohan dan insentif keuangan juga dapat mempercepat demonstrasi dan adopsi pada tahap awal. Sebuah studi baru-baru ini menguraikan beberapa pertimbangan desain utama untuk mengembangkan stasiun pengisian daya berperingkat MCS:

• Perencanaan stasiun pengisian daya di lokasi depo jalan raya dekat jalur transmisi dan gardu induk dapat menjadi solusi optimal untuk meminimalkan biaya dan meningkatkan pemanfaatan pengisi daya.
• "Penyesuaian ukuran" koneksi dengan sambungan langsung ke saluran transmisi pada tahap awal, sehingga mengantisipasi kebutuhan energi dari sistem di mana sebagian besar aktivitas pengangkutan barang telah dialiri listrik, daripada meningkatkan jaringan distribusi secara ad-hoc dan jangka pendek, akan sangat penting untuk mengurangi biaya. Hal ini akan membutuhkan perencanaan yang terstruktur dan terkoordinasi antara operator jaringan dan pengembang infrastruktur pengisian daya di berbagai sektor.
• Karena interkoneksi sistem transmisi dan peningkatan jaringan listrik dapat memakan waktu 4-8 tahun, penentuan lokasi dan pembangunan stasiun pengisian daya prioritas tinggi perlu dimulai sesegera mungkin.

Solusinya meliputi pemasangan penyimpanan stasioner dan pengintegrasian kapasitas energi terbarukan lokal, dikombinasikan dengan pengisian daya cerdas, yang dapat membantu mengurangi biaya infrastruktur yang terkait dengan koneksi jaringan dan biaya pengadaan listrik (misalnya dengan memungkinkan operator truk untuk meminimalkan biaya dengan memanfaatkan variabilitas harga sepanjang hari, mengambil keuntungan dari peluang kendaraan-ke-jaringan, dll.).

Opsi lain untuk menyediakan daya bagi kendaraan berat listrik (HDV) adalah pertukaran baterai dan sistem jalan listrik. Sistem jalan listrik dapat mentransfer daya ke truk baik melalui kumparan induktif di jalan, atau melalui koneksi konduktif antara kendaraan dan jalan, atau melalui saluran catenary (saluran listrik di atas kepala). Catenary dan opsi pengisian daya dinamis lainnya mungkin menjanjikan untuk mengurangi biaya tingkat universitas atau sistem dalam transisi ke truk regional dan jarak jauh tanpa emisi, yang menguntungkan dalam hal total biaya modal dan operasional. Hal ini juga dapat membantu mengurangi kebutuhan kapasitas baterai. Permintaan baterai dapat dikurangi lebih lanjut, dan pemanfaatannya dapat ditingkatkan lebih lanjut, jika sistem jalan listrik dirancang agar kompatibel tidak hanya dengan truk tetapi juga mobil listrik. Namun, pendekatan tersebut akan membutuhkan desain induktif atau di dalam jalan yang memiliki hambatan lebih besar dalam hal pengembangan dan desain teknologi, dan lebih padat modal. Pada saat yang sama, sistem jalan listrik menghadirkan tantangan signifikan yang mirip dengan sektor kereta api, termasuk kebutuhan yang lebih besar untuk standardisasi jalur dan kendaraan (seperti yang diilustrasikan dengan trem dan bus listrik), kompatibilitas lintas batas untuk perjalanan jarak jauh, dan model kepemilikan infrastruktur yang sesuai. Sistem ini memberikan fleksibilitas yang lebih sedikit bagi pemilik truk dalam hal rute dan jenis kendaraan, dan memiliki biaya pengembangan yang tinggi secara keseluruhan, yang semuanya memengaruhi daya saingnya dibandingkan dengan stasiun pengisian daya biasa. Mengingat tantangan-tantangan ini, sistem tersebut akan paling efektif diterapkan pertama kali di koridor angkutan barang yang padat, yang akan memerlukan koordinasi erat di antara berbagai pemangku kepentingan publik dan swasta. Demonstrasi di jalan umum hingga saat ini di Jerman dan Swedia telah mengandalkan para pendukung dari entitas swasta dan publik. Seruan untuk proyek percontohan sistem jalan listrik juga sedang dipertimbangkan di Tiongkok, India, Inggris, dan Amerika Serikat.

Kebutuhan pengisian daya untuk kendaraan berat

Analisis International Council on Clean Transportation (ICCT) menunjukkan bahwa penggantian baterai untuk kendaraan roda dua listrik dalam layanan taksi (misalnya taksi motor) menawarkan TCO (Total Cost of Ownership) yang paling kompetitif dibandingkan dengan pengisian daya titik untuk kendaraan roda dua BEV (Battery Electric Vehicle) atau ICE (Internal Combustion Engine). Dalam kasus pengiriman jarak pendek menggunakan kendaraan roda dua, pengisian daya titik saat ini memiliki keunggulan TCO dibandingkan penggantian baterai, tetapi dengan insentif kebijakan dan skala yang tepat, penggantian baterai dapat menjadi pilihan yang layak dalam kondisi tertentu. Secara umum, seiring peningkatan jarak tempuh harian rata-rata, kendaraan roda dua listrik dengan baterai yang dapat diganti menjadi lebih ekonomis daripada pengisian daya titik atau kendaraan bensin. Pada tahun 2021, Swappable Batteries Motorcycle Consortium didirikan dengan tujuan untuk memfasilitasi penggantian baterai kendaraan ringan, termasuk kendaraan roda dua/tiga, dengan bekerja sama dalam spesifikasi baterai umum.

Sistem penggantian baterai untuk kendaraan roda dua/tiga listrik semakin populer di India. Saat ini terdapat lebih dari sepuluh perusahaan berbeda di pasar India, termasuk Gogoro, pemimpin teknologi penggantian baterai dan skuter listrik yang berbasis di Taiwan. Gogoro mengklaim baterainya mendukung 90% skuter listrik di Taiwan, dan jaringan Gogoro memiliki lebih dari 12.000 stasiun penggantian baterai untuk mendukung lebih dari 500.000 kendaraan roda dua listrik di sembilan negara, sebagian besar di kawasan Asia Pasifik. Gogoro kini telah menjalin kemitraan dengan Zypp Electric yang berbasis di India, yang menjalankan platform EV-as-a-service untuk pengiriman jarak pendek; bersama-sama, mereka mengerahkan 6 stasiun penggantian baterai dan 100 kendaraan roda dua listrik sebagai bagian dari proyek percontohan untuk operasi pengiriman jarak pendek antar bisnis di kota Delhi. Pada awal tahun 2023, mereka mengumpulkan dana, yang akan mereka gunakan untuk memperluas armada mereka menjadi 200.000 kendaraan roda dua listrik di 30 kota di India pada tahun 2025. Sun Mobility memiliki sejarah yang lebih panjang dalam layanan penggantian baterai di India, dengan lebih dari stasiun penggantian baterai di seluruh negeri untuk kendaraan roda dua dan tiga listrik, termasuk becak listrik, dengan mitra seperti Amazon India. Thailand juga menyaksikan perkembangan layanan penggantian baterai untuk pengemudi ojek dan pengiriman barang.

Meskipun paling umum di Asia, penggantian baterai untuk kendaraan roda dua listrik juga menyebar ke Afrika. Misalnya, perusahaan rintisan sepeda motor listrik Rwanda mengoperasikan stasiun penggantian baterai, dengan fokus melayani operasi ojek motor yang membutuhkan jarak tempuh harian yang panjang. Ampersand telah membangun sepuluh stasiun penggantian baterai di Kigali dan tiga di Nairobi, Kenya. Stasiun-stasiun ini melakukan hampir 37.000 penggantian baterai per bulan.

Penggantian baterai untuk kendaraan roda dua/tiga menawarkan keuntungan biaya.

Khusus untuk truk, penggantian baterai dapat memberikan keuntungan besar dibandingkan pengisian daya ultra cepat. Pertama, penggantian dapat dilakukan dalam waktu sesingkat mungkin, yang akan sulit dan mahal untuk dicapai melalui pengisian daya berbasis kabel, yang membutuhkan pengisi daya ultra cepat yang terhubung ke jaringan tegangan menengah hingga tinggi serta sistem manajemen baterai dan kimia baterai yang mahal. Menghindari pengisian daya ultra cepat juga dapat memperpanjang kapasitas, kinerja, dan masa pakai baterai.

Layanan penggantian baterai (BaaS), yang memisahkan pembelian truk dan baterai, serta menetapkan kontrak sewa untuk baterai, secara substansial mengurangi biaya pembelian di muka. Selain itu, karena truk cenderung bergantung pada kimia baterai lithium besi fosfat (LFP), yang lebih tahan lama daripada baterai lithium nikel mangan kobalt oksida (NMC), baterai ini sangat cocok untuk penggantian dalam hal keamanan dan keterjangkauan.

Namun, biaya pembangunan stasiun pengisian daya baterai truk kemungkinan akan lebih tinggi mengingat ukuran kendaraan yang lebih besar dan baterai yang lebih berat, yang membutuhkan lebih banyak ruang dan peralatan khusus untuk melakukan penggantian. Hambatan utama lainnya adalah persyaratan bahwa baterai harus distandarisasi pada ukuran dan kapasitas tertentu, yang kemungkinan akan dianggap oleh produsen truk sebagai tantangan terhadap daya saing karena desain dan kapasitas baterai merupakan pembeda utama di antara produsen truk listrik.

China berada di garis depan dalam hal penggantian baterai untuk truk berkat dukungan kebijakan yang signifikan dan penggunaan teknologi yang dirancang untuk melengkapi pengisian daya kabel. Pada tahun 2021, Kementerian Teknologi Informasi dan Komunikasi China mengumumkan bahwa sejumlah kota akan melakukan uji coba teknologi penggantian baterai, termasuk penggantian baterai truk berat di tiga kota. Hampir semua produsen truk berat utama China, termasuk FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, dan SAIC.

China berada di garis depan dalam hal penggantian baterai untuk truk.

China juga merupakan pemimpin dalam penggantian baterai untuk mobil penumpang. Di semua moda transportasi, jumlah total stasiun penggantian baterai di China mencapai hampir 100.000 pada akhir tahun 2022, 50% lebih tinggi daripada akhir tahun 2021. NIO, yang memproduksi mobil yang mendukung penggantian baterai dan stasiun penggantian pendukungnya, mengoperasikan lebih dari 100.000 stasiun di China, melaporkan bahwa jaringan tersebut mencakup lebih dari dua pertiga wilayah daratan China. Setengah dari stasiun penggantian mereka dipasang pada tahun 2022, dan perusahaan telah menetapkan target 4.000 stasiun penggantian baterai secara global pada tahun 2025. Perusahaan tersebut menyatakan bahwa stasiun penggantian mereka dapat melakukan lebih dari 300 penggantian per hari, mengisi daya hingga 13 baterai secara bersamaan dengan daya 20-80 kW.

NIO juga mengumumkan rencana untuk membangun stasiun penggantian baterai di Eropa seiring dengan tersedianya model mobil mereka yang mendukung penggantian baterai di pasar Eropa menjelang akhir tahun 2022. Stasiun penggantian baterai NIO pertama di Swedia dibuka pada tahun 2022, dan pada akhir tahun 2022, sepuluh stasiun penggantian baterai NIO telah dibuka di Norwegia, Jerman, Swedia, dan Belanda. Berbeda dengan NIO, yang stasiun penggantian baterainya melayani mobil NIO, stasiun milik operator stasiun penggantian baterai asal Tiongkok, Aulton, mendukung 30 model dari 16 perusahaan kendaraan yang berbeda.

Sistem penggantian baterai juga bisa menjadi pilihan yang sangat menarik bagi armada taksi LDV (Low Vehicle), yang operasinya lebih sensitif terhadap waktu pengisian daya dibandingkan mobil pribadi. Perusahaan rintisan AS, Ample, saat ini mengoperasikan 12 stasiun penggantian baterai di wilayah San Francisco Bay, yang sebagian besar melayani kendaraan Uber rideshare.

China juga merupakan pemimpin dalam penggantian baterai untuk mobil penumpang.

Referensi

Pengisi daya lambat memiliki daya kurang dari atau sama dengan 22 kW. Pengisi daya cepat adalah pengisi daya dengan daya lebih dari 22 kW dan hingga 350 kW. Istilah "titik pengisian daya" dan "pengisi daya" digunakan secara bergantian dan merujuk pada soket pengisian daya individual, yang mencerminkan jumlah kendaraan listrik yang dapat diisi daya secara bersamaan. "Stasiun pengisian daya" mungkin memiliki beberapa titik pengisian daya.

Sebelumnya berupa arahan, AFIR yang diusulkan, setelah disetujui secara resmi, akan menjadi tindakan legislatif yang mengikat, yang menetapkan, antara lain, jarak maksimum antara pengisi daya yang dipasang di sepanjang TEN-T, jalan utama dan jalan sekunder di Uni Eropa.

Solusi induktif masih jauh dari komersialisasi dan menghadapi tantangan untuk menghasilkan daya yang cukup pada kecepatan jalan raya.