Trendy v nabíjecí infrastruktuře

Zatímco většina poptávky po nabíjení je v současnosti uspokojována domácím nabíjením, veřejně dostupné nabíječky jsou stále více potřebné, aby poskytovaly stejnou úroveň pohodlí a dostupnosti jako při tankování konvenčních vozidel. Zejména v hustě osídlených městských oblastech, kde je přístup k domácímu nabíjení omezenější, je infrastruktura veřejných nabíjecích stanic klíčovým faktorem pro přijetí elektromobilů. Na konci roku 2022 bylo na celém světě 2,7 milionu veřejných nabíjecích stanic, z nichž více než 900 000 bylo instalováno v roce 2022, což představuje přibližně 55% nárůst oproti roku 2021 a srovnatelné s mírou růstu 50 % před pandemií v letech 2015 až 2019.

Pomalé nabíječky

Celosvětově více než 600 000 veřejných pomalých nabíjecích stanic1bylo v roce 2022 instalováno 360 000, z nichž 360 000 bylo v Číně, čímž se počet pomalých nabíječek v zemi zvýšil na více než 1 milion. Na konci roku 2022 se v Číně nacházela více než polovina celosvětového počtu veřejných pomalých nabíječek.

Evropa se v roce 2022 umístila na druhém místě s celkovým počtem 460 000 pomalých nabíjecích stanic, což představuje 50% nárůst oproti předchozímu roku. V Evropě vede Nizozemsko se 117 000 stanicemi, následované Francií s přibližně 74 000 a Německem s 64 000 stanicemi. Počet pomalých nabíjecích stanic ve Spojených státech se v roce 2022 zvýšil o 9 %, což je nejnižší tempo růstu mezi hlavními trhy. V Koreji se počet pomalých nabíjecích stanic meziročně zdvojnásobil a dosáhl 184 000 nabíjecích bodů.

Rychlonabíječky

Veřejně dostupné rychlonabíječky, zejména ty, které se nacházejí podél dálnic, umožňují delší cesty a mohou řešit obavy z dojezdu, což je překážka pro přijetí elektromobilů. Stejně jako pomalé nabíječky, i veřejné rychlonabíječky poskytují řešení nabíjení spotřebitelům, kteří nemají spolehlivý přístup k soukromému nabíjení, a tím podporují přijetí elektromobilů v širších vrstvách populace. Počet rychlonabíječek se v roce 2022 celosvětově zvýšil o 330 000, ačkoli většina (téměř 90 %) růstu opět pocházela z Číny. Zavedení rychlonabíječek kompenzuje nedostatečný přístup k domácím nabíječkám v hustě osídlených městech a podporuje cíle Číny v oblasti rychlého zavádění elektromobilů. Čína má celkem 760 000 rychlonabíječek, ale více než z celkového počtu veřejných rychlonabíjecích stanic se nachází pouze v deseti provinciích.

V Evropě do konce roku 2022 celkový počet rychlonabíjecích stanic přesáhl 70 000, což představuje nárůst o přibližně 55 % ve srovnání s rokem 2021. Země s největším počtem rychlonabíjecích stanic jsou Německo (přes 12 000), Francie (9 700) a Norsko (9 000). V celé Evropské unii existuje jasná ambice dále rozvíjet infrastrukturu pro veřejné nabíjení, jak naznačuje předběžná dohoda o navrhovaném nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva (AFIR), které stanoví požadavky na pokrytí elektrických nabíjecích stanic v transevropské dopravní síti (TEN-T). Do konce roku 2023 bude k dispozici přes 1,5 miliardy EUR na infrastrukturu pro alternativní paliva, včetně rychlonabíjecích stanic.

Spojené státy v roce 2022 nainstalovaly 6 300 rychlonabíječek, z nichž přibližně tři čtvrtiny tvořily stanice Tesla Supercharger. Celkový počet rychlonabíječek dosáhl na konci roku 2022 28 000. Očekává se, že jejich zavádění se v nadcházejících letech zrychlí po schválení programu (NEVI) vládou. Všechny státy USA, Washington D.C. a Portoriko se programu účastní a na rok 2023 jim již bylo přiděleno 885 milionů USD na podporu výstavby nabíječek na 122 000 km dálnic. Federální správa silnic USA oznámila nové národní standardy pro nabíječky elektromobilů financované z federálních zdrojů, aby byla zajištěna konzistence, spolehlivost, dostupnost a kompatibilita. V souladu s novými standardy společnost Tesla oznámila, že otevře část své sítě US Supercharger (kde Supercharger představují 60 % celkového počtu rychlonabíječek ve Spojených státech) a Destination Charger i elektromobilům jiných výrobců.

Veřejné nabíjecí stanice jsou stále více nezbytné pro umožnění širšího využití elektromobilů

Zavedení infrastruktury pro veřejné nabíjecí stanice v očekávání růstu prodeje elektromobilů je pro jejich široké rozšíření zásadní. Například v Norsku připadalo v roce 2011 na jednu veřejnou nabíjecí stanici přibližně 1,3 bateriových elektrických LDV, což podpořilo další jejich zavádění. Na konci roku 2022, kdy více než 17 % LDV tvořila elektromobily s baterií, připadalo v Norsku na jednu veřejnou nabíjecí stanici 25 BEV. Obecně platí, že s rostoucím podílem bateriových elektrických LDV na trhu se poměr nabíjecích stanic k BEV snižuje. Růst prodeje elektromobilů lze udržet pouze tehdy, pokud je poptávka po nabíjení uspokojena dostupnou a cenově dostupnou infrastrukturou, ať už prostřednictvím soukromého nabíjení v domácnostech nebo v práci, nebo veřejně přístupnými nabíjecími stanicemi.

Poměr elektrických lehkých užitkových vozidel na jednu veřejnou nabíječku

Poměr veřejných nabíjecích stanic na počet bateriově elektrických LDV ve vybraných zemích v porovnání s podílem bateriově elektrických LDV na trhu

Přestože hybridní vozidla (PHEV) jsou méně závislá na veřejné nabíjecí infrastruktuře než elektrická vozidla (BEV), tvorba politik týkajících se dostatečné dostupnosti nabíjecích stanic by měla zahrnovat (a podporovat) veřejné nabíjení PHEV. Pokud vezmeme v úvahu celkový počet elektrických LDV na nabíjecí stanici, celosvětový průměr v roce 2022 byl přibližně deset elektromobilů na nabíječku. Země jako Čína, Korea a Nizozemsko si v posledních letech udržovaly méně než deset elektromobilů na nabíječku. V zemích, které se silně spoléhají na veřejné nabíjení, se počet veřejně dostupných nabíječek rozšiřuje rychlostí, která do značné míry odpovídá zavádění elektromobilů.

Na některých trzích, které se vyznačují širokou dostupností domácího nabíjení (kvůli vysokému podílu rodinných domů s možností instalace nabíječky), však může být počet elektromobilů na jednu veřejnou nabíjecí stanici ještě vyšší. Například ve Spojených státech je poměr elektromobilů na jednu nabíječku 24 a v Norsku více než 30. S rostoucí penetrací elektromobilů na trhu se veřejné nabíjení stává stále důležitějším, a to i v těchto zemích, pro podporu přijetí elektromobilů mezi řidiči, kteří nemají přístup k soukromým možnostem nabíjení doma nebo na pracovišti. Optimální poměr elektromobilů na jednu nabíječku se však bude lišit v závislosti na místních podmínkách a potřebách řidičů.

Možná důležitější než počet dostupných veřejných nabíječek je celková kapacita veřejných nabíjecích stanic na elektromobil, vzhledem k tomu, že rychlé nabíječky mohou obsloužit více elektromobilů než pomalé nabíječky. V raných fázích zavádění elektromobilů je logické, aby byl dostupný nabíjecí výkon na elektromobil vysoký, za předpokladu, že využití nabíječek bude relativně nízké, dokud trh nedozraje a využití infrastruktury se nestane efektivnějším. V souladu s tím směrnice Evropské unie o AFIR zahrnuje požadavky na celkovou kapacitu, která má být poskytována na základě velikosti registrovaného vozového parku.

Celosvětově se průměrná kapacita veřejných nabíjecích stanic na jedno elektrické lehké užitkové vozidlo pohybuje kolem 2,4 kW na elektromobil. V Evropské unii je tento poměr nižší, s průměrem kolem 1,2 kW na elektromobil. Korea má nejvyšší poměr, a to 7 kW na elektromobil, a to i přesto, že většina veřejných nabíječek (90 %) jsou pomalé nabíječky.

Počet elektrických lehkých užitkových vozidel na veřejnou nabíjecí stanici a kW na jedno elektrické lehké užitkové vozidlo, 2022

OTEVŘENO

Počet elektrických lehkých užitkových vozidel na nabíjecí stanici kW veřejného nabíjení na jedno elektrické lehké užitkové vozidlo Nový Zéland Island Austrálie Norsko Brazílie Německo Švédsko Spojené státy Dánsko Portugalsko Spojené království Španělsko Kanada Indonésie Finsko Švýcarsko Japonsko Thajsko Evropská unie Francie Polsko Mexiko Belgie Svět Itálie Čína Indie Jihoafrická republika Chile Řecko Nizozemsko Korea 0 8 1 6 2 4 3 2 4 0 4 8 5 6 6 47 2 8 0 8 9 6 10 4 0 0 6 1 2 1 8 2 4 3 3 6 4 2 4 8 5 4 6 6 7 2 7 8

• EV / EVSE (spodní osa)
• kW / EV (horní osa)

V regionech, kde se elektrické nákladní vozy stávají komerčně dostupnými, mohou bateriové elektrické nákladní vozy konkurovat na základě celkových nákladů na vlastnictví (TCO) s konvenčními dieselovými nákladními vozy v rostoucí škále operací, a to nejen v městské a regionální dopravě, ale také v segmentu regionální a dálkové dopravy s návěsy. Tři parametry, které určují čas, kdy je dosaženo, jsou mýtné, náklady na palivo a provoz (např. rozdíl mezi cenami nafty a elektřiny, kterým čelí provozovatelé nákladních vozů, a snížené náklady na údržbu); a dotace CAPEX ke snížení rozdílu v počáteční kupní ceně vozidla. Vzhledem k tomu, že elektrické nákladní vozy mohou poskytovat stejný provoz s nižšími náklady po celou dobu životnosti (včetně případů, kdy je uplatněna slevná sazba), je klíčovým faktorem při rozhodování, zda si koupit elektrický nebo konvenční nákladní vůz, doba, za kterou majitelé vozidel očekávají, že se jim počáteční náklady vrátí.

Ekonomiku elektrických nákladních vozidel v dálkové dopravě lze podstatně zlepšit, pokud se náklady na nabíjení sníží maximalizací pomalého nabíjení „mimo směnu“ (např. v noci nebo v jiných delších obdobích prostojů), zajištěním hromadných nákupních smluv s provozovateli sítě na nabíjení „uprostřed směny“ (např. během přestávek), rychlé (až 350 kW) nebo ultrarychlé (> 350 kW) nabíjení a prozkoumáním možností inteligentního nabíjení a propojení vozidel s sítí pro získání dodatečného příjmu.

Elektrické nákladní automobily a autobusy budou většinu své energie spoléhat na nabíjení mimo směnu. Toho bude z velké části dosaženo v soukromých nebo polosoukromých nabíjecích stanicích nebo na veřejných stanicích na dálnicích, a často i přes noc. Bude nutné vybudovat depa pro uspokojení rostoucí poptávky po elektrifikaci těžkých vozidel a v mnoha případech to může vyžadovat modernizaci distribuční a přenosové sítě. V závislosti na požadavcích na dojezd vozidel bude nabíjení v depech dostatečné k pokrytí většiny provozu městské autobusové dopravy i městské a regionální nákladní dopravy.

Předpisy, které nařizují doby odpočinku, mohou také poskytnout časové okno pro nabíjení uprostřed směny, pokud jsou na trase k dispozici možnosti rychlého nebo ultrarychlého nabíjení: Evropská unie vyžaduje 45minutovou přestávku po každých 4,5 hodinách jízdy; Spojené státy nařizují 30minutovou přestávku po 8 hodinách.

Většina komerčně dostupných rychlonabíjecích stanic stejnosměrného proudu (DC) v současnosti umožňuje výkon v rozmezí 250–350 kW. Cíl dosažený Evropskou radou a Parlamentem zahrnuje postupný proces zavádění infrastruktury pro elektrická těžká vozidla počínaje rokem 2025. Nedávné studie o energetických požadavcích pro regionální a dálkovou nákladní dopravu v USA a Evropě zjistily, že k plnému dobití elektrických nákladních vozidel během 30 až 45minutové přestávky může být zapotřebí nabíjecí výkon vyšší než 350 kW, a až 1 MW.

Společnosti Traton, Volvo a Daimler si uvědomují potřebu rozšíření rychlého nebo ultrarychlého nabíjení jako předpokladu pro technickou a ekonomickou životaschopnost regionálních a zejména dálkových operací a v roce 2022 založily nezávislý společný podnik. S kolektivními investicemi ve výši 500 milionů EUR od tří skupin vyrábějících těžká vozidla si tato iniciativa klade za cíl nasadit po celé Evropě více než 1 700 rychlých (300 až 350 kW) a ultrarychlých (1 MW) nabíjecích stanic.

V současné době se používá několik standardů nabíjení a technické specifikace pro ultrarychlé nabíjení jsou ve vývoji. Bude nutné zajistit maximální možnou konvergenci standardů nabíjení a interoperabilitu pro těžká elektromobily, aby se předešlo nákladům, neefektivitě a problémům pro dovozce vozidel a mezinárodní provozovatele, které by vznikly v případě, že by se výrobci vydali odlišnými cestami.

V Číně vyvíjejí společně vyvíjející organizace China Electricity Council a „ultra ChaoJi“ od CHAdeMO standard pro nabíjení těžkých elektrických vozidel s výkonem až několika megawattů. V Evropě a Spojených státech vyvíjí Mezinárodní organizace pro normalizaci (ISO) a další organizace specifikace pro systém nabíjení CharIN Megawatt Charging System (MCS) s potenciálním maximálním výkonem. Finální specifikace MCS, které budou potřebné pro komerční zavedení, se očekávají v roce 2024. Po první megawattové nabíjecí stanici nabízené společnostmi Daimler Trucks a Portland General Electric (PGE) v roce 2021, stejně jako po investicích a projektech v Rakousku, Švédsku, Španělsku a Spojeném království.

Komercializace nabíječek s jmenovitým výkonem 1 MW bude vyžadovat značné investice, protože stanice s tak vysokými potřebami energie s sebou nesou značné náklady jak na instalaci, tak na modernizaci sítě. Revize obchodních modelů veřejných dodavatelů elektrizačních zařízení a předpisů v energetickém sektoru, koordinace plánování mezi zúčastněnými stranami a inteligentní nabíjení – to vše může pomoci. Přímá podpora prostřednictvím pilotních projektů a finančních pobídek může také urychlit demonstraci a přijetí v raných fázích. Nedávná studie nastiňuje některé klíčové konstrukční aspekty pro vývoj nabíjecích stanic s certifikací MCS:

• Plánování nabíjecích stanic v místech dálničních dep poblíž přenosových vedení a rozvoden může být optimálním řešením pro minimalizaci nákladů a zvýšení využití nabíjecích stanic.
• Pro snížení nákladů bude zásadní „správné dimenzování“ propojení s přímým napojením na přenosové vedení v rané fázi, čímž se předvídají energetické potřeby systému, v němž je vysoký podíl nákladní dopravy elektrifikován, spíše než modernizace distribučních sítí ad hoc a krátkodobě. To bude vyžadovat strukturované a koordinované plánování mezi provozovateli sítí a vývojáři nabíjecí infrastruktury napříč odvětvími.
• Vzhledem k tomu, že propojení přenosových soustav a modernizace sítě mohou trvat 4–8 let, bude nutné co nejdříve začít s výběrem a výstavbou prioritních nabíjecích stanic.

Řešení zahrnují instalaci stacionárních úložišť a integraci místních obnovitelných kapacit v kombinaci s inteligentním nabíjením, což může pomoci snížit jak náklady na infrastrukturu související s připojením k síti, tak i náklady na pořízení elektřiny (např. tím, že umožní provozovatelům nákladních vozidel minimalizovat náklady arbitráží cenové variability v průběhu dne, využitím příležitostí propojení vozidel s sítí atd.).

Dalšími možnostmi napájení elektrických těžkých užitkových vozidel (HDV) jsou výměna baterií a elektrické silniční systémy. Elektrické silniční systémy mohou přenášet energii do nákladního automobilu buď prostřednictvím indukčních cívek v silnici, nebo prostřednictvím vodivých spojení mezi vozidlem a silnicí, nebo prostřednictvím trolejového vedení (nadzemního vedení). Trolejové vedení a další možnosti dynamického nabíjení mohou být slibnými pro snížení nákladů na úrovni univerzitního systému při přechodu na regionální a dálkové nákladní automobily s nulovými emisemi, což je příznivé z hlediska celkových kapitálových a provozních nákladů. Mohou také pomoci snížit potřebu kapacity baterií. Požadavky na baterie lze dále snížit a jejich využití dále zlepšit, pokud budou elektrické silniční systémy navrženy tak, aby byly kompatibilní nejen s nákladními automobily, ale i s elektromobily. Takové přístupy by však vyžadovaly indukční nebo silniční konstrukce, které s sebou nesou větší překážky z hlediska vývoje a designu technologií a jsou kapitálově náročnější. Zároveň elektrické silniční systémy představují značné výzvy podobné těm v železničním sektoru, včetně větší potřeby standardizace tras a vozidel (jak je znázorněno na příkladu tramvají a trolejbusů), kompatibility přes hranice pro dálkové cesty a vhodných modelů vlastnictví infrastruktury. Poskytují majitelům nákladních vozidel menší flexibilitu, pokud jde o trasy a typy vozidel, a celkově mají vysoké náklady na vývoj, což vše ovlivňuje jejich konkurenceschopnost ve srovnání s běžnými nabíjecími stanicemi. Vzhledem k těmto výzvám by se takové systémy nejefektivněji nasadily nejprve na silně využívaných koridorech pro nákladní dopravu, což by znamenalo úzkou koordinaci mezi různými veřejnými i soukromými zúčastněnými stranami. Dosavadní demonstrace na veřejných komunikacích v Německu a Švédsku se opíraly o zastánce ze soukromých i veřejných subjektů. Výzvy k pilotním projektům elektrických silničních systémů se zvažují také v Číně, Indii, Velké Británii a Spojených státech.

Potřeba nabíjení těžkých nákladních vozidel

Analýza Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) naznačuje, že výměna baterií za elektrická dvoukolová vozidla v taxislužbách (např. cyklotaxi) nabízí nejkonkurenceschopnější celkové náklady na vlastnictví (TCO) ve srovnání s nabíjecími vozidly BEV nebo ICE. V případě doručení na poslední míli prostřednictvím dvoukolového vozidla má v současné době nabíjení v místě dodávky výhodu z hlediska celkových nákladů na vlastnictví oproti výměně baterií, ale se správnými politickými pobídkami a rozsahem by se výměna mohla za určitých podmínek stát schůdnou možností. Obecně platí, že s rostoucí průměrnou denní ujetou vzdáleností se bateriové elektrické dvoukolové vozidlo s výměnou baterií stává ekonomičtějším než vozidla s nabíjecími místy nebo benzínová vozidla. V roce 2021 bylo založeno konsorcium Swappable Batteries Motorcycle Consortium s cílem usnadnit výměnu baterií u lehkých vozidel, včetně dvou/tříkolových vozidel, spoluprací na společných specifikacích baterií.

Výměna baterií u elektrických dvou- a tříkolových vozidel nabývá na obrátkách zejména v Indii. Na indickém trhu v současné době působí více než deset různých společností, včetně společnosti Gogoro, lídra v oblasti elektrických skútrů a technologií výměny baterií se sídlem v Čínské Tchaj-peji. Společnost Gogoro tvrdí, že její baterie pohánějí 90 % elektrických skútrů v Čínské Tchaj-peji a síť Gogoro má více než 12 000 výměnných stanic pro více než 500 000 elektrických dvoukolových vozidel v devíti zemích, převážně v asijsko-pacifickém regionu. Společnost Gogoro nyní uzavřela partnerství s indickou společností Zypp Electric, která provozuje platformu EV-as-a-service pro dodávky na poslední míli; společně nasazují 6 výměnných stanic pro baterii a 100 elektrických dvoukolových vozidel v rámci pilotního projektu pro dodávky na poslední míli mezi podniky v Dillí. Na začátku roku 2023 shromáždili prostředky, které do roku 2025 použijí k rozšíření své flotily na 200 000 elektrických dvoukolových vozidel ve 30 indických městech. Společnost Sun Mobility má v Indii delší historii výměny baterií a s partnery, jako je Amazon India, vyměňuje po celé zemi více než 100 stanic pro elektrická dvoukolová a tříkolová vozidla, včetně elektrických rikš. Thajsko také využívá služby výměny baterií pro řidiče motocyklových taxikářů a rozvozových služeb.

Výměna baterií za elektrická dvoukolová vozidla je sice nejrozšířenější v Asii, ale rozšiřuje se i do Afriky. Například rwandský startup pro elektrické motocykly provozuje výměnné stanice pro bateriové výměny se zaměřením na provoz motocyklových taxislužeb, které vyžadují dlouhé denní dojezdy. Společnost Ampersand postavila deset výměnných stanic pro bateriové výměny v Kigali a tři v Nairobi v Keni. Tyto stanice provádějí téměř 37 000 výměn baterií měsíčně.

Výměna baterií u dvou/tříkolových vozidel nabízí cenové výhody

Zejména u nákladních vozidel může mít výměna baterií oproti ultrarychlému nabíjení velké výhody. Zaprvé, výměna může trvat tak krátko, jak by bylo obtížné a drahé dosáhnout kabelovým nabíjením, které vyžaduje ultrarychlou nabíječku připojenou ke středně až vysokonapěťovým sítím a drahé systémy správy baterií a jejich chemické složení. Vyhýbání se ultrarychlému nabíjení může také prodloužit kapacitu, výkon a životnost baterie.

Baterie jako služba (BaaS), oddělení nákupu nákladního vozidla a baterie a uzavření leasingové smlouvy na baterii, podstatně snižuje počáteční náklady na pořízení. Navíc, vzhledem k tomu, že nákladní vozidla obvykle využívají lithium-železitophosfátové (LFP) baterie s chemickými vlastnostmi, které jsou odolnější než lithium-nikl-mangan-kobalt-oxidové (NMC) baterie, jsou z hlediska bezpečnosti a cenové dostupnosti vhodné pro výměnu.

Náklady na vybudování stanice však budou pravděpodobně vyšší u výměny baterií v nákladních vozidlech vzhledem k větší velikosti vozidla a těžším bateriím, které vyžadují více prostoru a specializovaného vybavení k provedení výměny. Další významnou překážkou je požadavek na standardizaci baterií na danou velikost a kapacitu, což výrobci OEM pro nákladní vozidla pravděpodobně vnímají jako výzvu pro konkurenceschopnost, protože konstrukce a kapacita baterií jsou klíčovým rozlišovacím prvkem mezi výrobci elektrických nákladních vozidel.

Čína je v popředí výměny baterií u nákladních vozidel díky značné politické podpoře a využívání technologií určených k doplnění kabelového nabíjení. V roce 2021 čínský ministerstvo průmyslu a informatiky (MIIT) oznámilo, že řada měst bude pilotně zavádět technologii výměny baterií, včetně výměny baterií u těžkých nákladních vozidel ve třech městech. Téměř všichni hlavní čínští výrobci těžkých nákladních vozidel, včetně FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile a SAIC, se chopili pilotního projektu.

Čína je v popředí výměny baterií u nákladních vozidel

Čína je také lídrem ve výměně baterií u osobních automobilů. Celkový počet výměnných stanic pro baterii v Číně ve všech druzích dopravy dosáhl téměř konce roku 2022, což je o 50 % více než na konci roku 2021. Společnost NIO, která vyrábí automobily s možností výměny baterií a podpůrné výměnné stanice, provozuje v Číně více stanic než jich a uvádí, že síť pokrývá více než dvě třetiny pevninské Číny. Polovina jejich výměnných stanic byla instalována v roce 2022 a společnost si stanovila cíl 4 000 výměnných stanic pro baterii po celém světě do roku 2025. Jejich výměnné stanice dokáží provést více než 300 výměn denně a nabíjet až 13 baterií současně s výkonem 20–80 kW.

Společnost NIO rovněž oznámila plány na výstavbu výměnných stanic pro baterii v Evropě, jelikož její modely automobilů s možností výměny baterií byly ke konci roku 2022 dostupné na evropských trzích. První výměnná stanice NIO ve Švédsku byla otevřena v roce a do konce roku 2022 bylo v Norsku, Německu, Švédsku a Nizozemsku otevřeno deset výměnných stanic NIO. Na rozdíl od NIO, jejíž výměnné stanice servisují automobily NIO, stanice čínského provozovatele výměnných stanic pro baterii Aulton podporují 30 modelů od 16 různých automobilek.

Výměna baterií by mohla být obzvláště atraktivní možností pro vozové parky taxislužeb LDV, jejichž provoz je citlivější na dobu dobíjení než u osobních automobilů. Americký startup Ample v současné době provozuje v oblasti Sanfranciského zálivu 12 výměnných stanic pro baterii, které slouží především vozidlům Uberu.

Čína je také lídrem ve výměně baterií u osobních automobilů

Reference

Pomalé nabíječky mají výkon menší nebo rovný 22 kW. Rychlé nabíječky jsou ty s výkonem větším než 22 kW a do 350 kW. Pojmy „nabíjecí stanice“ a „nabíječky“ se používají zaměnitelně a označují jednotlivé nabíjecí zásuvky, které vyjadřují počet elektromobilů, které lze nabíjet současně. „Nabíjecí stanice“ mohou mít více nabíjecích stanic.

Navrhovaná směrnice AFIR, která dříve fungovala jako směrnice, by se po formálním schválení stala závazným legislativním aktem, který by mimo jiné stanovil maximální vzdálenost mezi nabíjecími stanicemi instalovanými podél sítě TEN-T, tedy hlavních a vedlejších silnic v Evropské unii.

Indukční řešení jsou od komercializace dále a čelí problémům s dodávkou dostatečného výkonu při rychlostech na dálnici.