Tendencoj en Ŝarga Infrastrukturo

Dum plejparto de la ŝarga bezono nuntempe estas plenumata per hejma ŝargado, publike alireblaj ŝargiloj estas ĉiam pli bezonataj por provizi la saman nivelon de komforto kaj alirebleco kiel por benzinumado de konvenciaj veturiloj. Precipe en densaj urbaj areoj, kie aliro al hejma ŝargado estas pli limigita, publika ŝarga infrastrukturo estas ŝlosila ebligilo por la adopto de elektraj veturiloj. Fine de 2022, ekzistis 2.7 milionoj da publikaj ŝargopunktoj tutmonde, el kiuj pli ol 900 000 estis instalitaj en 2022, ĉirkaŭ 55%-a kresko kompare kun la nombro de 2021, kaj komparebla al la antaŭpandemia kreskorapideco de 50% inter 2015 kaj 2019.

Malrapidaj ŝargiloj

Tutmonde, pli ol 600 000 publikaj malrapidaj ŝargejoj1estis instalitaj en 2022, el kiuj 360 000 estis en Ĉinio, alportante la nombron de malrapidaj ŝargiloj en la lando al pli ol 1 miliono. Fine de 2022, Ĉinio gastigis pli ol duonon de la tutmonda nombro de publikaj malrapidaj ŝargiloj.

Eŭropo rangas dua, kun 460 000 entute malrapidaj ŝargiloj en 2022, 50%-a kresko kompare kun la antaŭa jaro. Nederlando gvidas en Eŭropo kun 117 000, sekvata de ĉirkaŭ 74 000 en Francio kaj 64 000 en Germanio. La nombro de malrapidaj ŝargiloj en Usono kreskis je 9% en 2022, la plej malalta kreskorapideco inter la ĉefaj merkatoj. En Koreio, la nombro de malrapidaj ŝargiloj duobliĝis jare post jaro, atingante 184 000 ŝargopunktojn.

Rapidaj ŝargiloj

Publike alireblaj rapidaj ŝargiloj, precipe tiuj situantaj laŭlonge de aŭtovojoj, ebligas pli longajn vojaĝojn kaj povas trakti angoron pri la atingodistanco, kiu estas obstaklo al la adopto de elektraj veturiloj. Simile al malrapidaj ŝargiloj, publikaj rapidaj ŝargiloj ankaŭ provizas ŝargajn solvojn al konsumantoj, kiuj ne havas fidindan aliron al privata ŝargado, tiel kuraĝigante la adopton de elektraj veturiloj tra pli vastaj partoj de la loĝantaro. La nombro de rapidaj ŝargiloj pliiĝis je 330 000 tutmonde en 2022, kvankam denove la plimulto (preskaŭ 90%) de la kresko venis el Ĉinio. La deplojo de rapida ŝargado kompensas la mankon de aliro al hejmaj ŝargiloj en dense loĝataj urboj kaj subtenas la celojn de Ĉinio por rapida deplojo de elektraj veturiloj. Ĉinio havas entute 760 000 rapidajn ŝargilojn, sed pli ol el la tuta publika rapidŝarga stako situas en nur dek provincoj.

En Eŭropo, la totala stoko de rapidŝargiloj nombris pli ol 70 000 antaŭ la fino de 2022, pliiĝo de ĉirkaŭ 55% kompare kun 2021. La landoj kun la plej granda stoko de rapidŝargiloj estas Germanio (pli ol 12 000), Francio (9 700) kaj Norvegio (9 000). Ekzistas klara ambicio tra la Eŭropa Unio pluevoluigi la publikan ŝarginfrastrukturon, kiel indikite per provizora interkonsento pri la proponita Regularo pri Alternativaj Brulaĵoj en Infrastrukturo (AFIR), kiu difinos postulojn pri kovrado de elektra ŝargado tra la transeŭropa transportreto (TEN-T) inter la Eŭropa Investa Banko kaj la Eŭropa Komisiono kaj disponigos pli ol 1,5 miliardojn da eŭroj antaŭ la fino de 2023 por alternativaj brulaĵoj en infrastrukturo, inkluzive de elektra rapida ŝargado.

Usono instalis 6 300 rapidajn ŝargilojn en 2022, el kiuj ĉirkaŭ tri kvaronoj estis Tesla Superŝargiloj. La tuta stoko de rapidaj ŝargiloj atingis 28 000 fine de 2022. Oni atendas, ke la deplojo akceliĝos en la venontaj jaroj post registara aprobo de la (NEVI). Ĉiuj usonaj ŝtatoj, Vaŝingtono kaj Porto-Riko partoprenas en la programo, kaj jam ricevis 885 milionojn da usonaj dolaroj en financado por 2023 por subteni la konstruadon de ŝargiloj trans 122 000 km da aŭtovojoj. La Usona Federacia Aŭtovoja Administracio anoncis novajn naciajn normojn por federacie financitaj elektraj ŝargiloj por certigi koherecon, fidindecon, alireblecon kaj kongruecon. Konforme al la novaj normoj, Tesla anoncis, ke ĝi malfermos parton de sia usona superŝargilo (kie superŝargiloj reprezentas 60% de la tuta stoko de rapidaj ŝargiloj en Usono) kaj destinaĵa ŝargila reto al ne-Tesla elektraj veturiloj.

Publikaj ŝargejoj estas pli kaj pli necesaj por ebligi pli vastan uzon de elektraj veturiloj.

La deplojo de publika ŝarga infrastrukturo anticipe al kresko de vendoj de elektraj veturiloj (EV) estas kritika por ĝeneraligita adopto de elektraj veturiloj. En Norvegio, ekzemple, estis ĉirkaŭ 1.3 bateriaj elektraj malaltaj veturiloj (BEV) por publika ŝargopunkto en 2011, kio subtenis plian adopton. Fine de 2022, kun pli ol 17% de la malaltaj veturiloj (BEV), estis 25 BEV-oj por publika ŝargopunkto en Norvegio. Ĝenerale, kiam la proporcio de bateriaj elektraj malaltaj veturiloj (BEV) pliiĝas, la proporcio de ŝargopunkto por BEV malpliiĝas. Kresko en vendoj de EV povas esti daŭrigita nur se la postulo pri ŝargado estas plenumita per alirebla kaj pagebla infrastrukturo, ĉu per privata ŝargado en hejmoj aŭ ĉe la laborejo, aŭ per publike alireblaj ŝargstacioj.

Proporcio de elektraj LDV-oj por publika ŝargilo

Proporcio de publikaj ŝargejoj por bateriaj elektraj LDV-oj en elektitaj landoj kompare kun la akcia procento de bateriaj elektraj LDV-oj

Kvankam plurfunkciaj elektraj elektraj veturiloj (PHEV) malpli dependas de publika ŝarga infrastrukturo ol bezonataj elektraj veturiloj (BEV), politikofarado rilate al la sufiĉa havebleco de ŝargpunktoj devus inkluzivi (kaj instigi) publikan PHEV-ŝargadon. Se oni konsideras la tutan nombron de elektraj malpezaj veturiloj (LDV) po ŝargpunkto, la tutmonda averaĝo en 2022 estis ĉirkaŭ dek elektraj elektraj veturiloj (EV) po ŝargilo. Landoj kiel Ĉinio, Koreio kaj Nederlando konservis malpli ol dek EV-ojn po ŝargilo dum la pasintaj jaroj. En landoj, kiuj multe dependas de publika ŝargado, la nombro de publike alireblaj ŝargiloj kreskis je rapideco, kiu plejparte kongruas kun la deplojo de EV-oj.

Tamen, en iuj merkatoj karakterizitaj per ĝeneraligita havebleco de hejma ŝargado (pro alta proporcio de unu-familiaj domoj kun la ebleco instali ŝargilon), la nombro de elektraj veturiloj (EV) por publika ŝargopunkto povas esti eĉ pli alta. Ekzemple, en Usono, la proporcio de EV-oj por ŝargilo estas 24, kaj en Norvegio estas pli ol 30. Ĉar la merkata penetrado de EV-oj pliiĝas, publika ŝargado fariĝas ĉiam pli grava, eĉ en ĉi tiuj landoj, por subteni la adopton de EV-oj inter ŝoforoj, kiuj ne havas aliron al privataj hejmaj aŭ laborejaj ŝargaj ebloj. Tamen, la optimuma proporcio de EV-oj por ŝargilo diferencos laŭ lokaj kondiĉoj kaj bezonoj de ŝoforoj.

Eble pli grava ol la nombro da disponeblaj publikaj ŝargiloj estas la totala publika ŝarga povumo por ĉiu elektra veturiloj, ĉar rapidaj ŝargiloj povas servi pli da elektraj veturiloj ol malrapidaj ŝargiloj. Dum la fruaj stadioj de adopto de elektraj veturiloj, estas logike, ke la disponebla ŝarga povumo por ĉiu elektra veturiloj estu alta, supozante, ke la uzado de ŝargiloj estos relative malalta ĝis la merkato maturiĝos kaj la uzado de infrastrukturo fariĝos pli efika. Konforme al tio, la deklaro de la Eŭropa Unio pri AFIR inkluzivas postulojn por la totala povumo, kiu estu provizita surbaze de la grandeco de la registrita floto.

Tutmonde, la averaĝa publika ŝarga povumo por elektra malalta ŝarĝveturilo estas ĉirkaŭ 2,4 kW por elektra veturilo. En la Eŭropa Unio, la proporcio estas pli malalta, kun averaĝo de ĉirkaŭ 1,2 kW por elektra veturilo. Koreio havas la plej altan proporcion je 7 kW por elektra veturilo, eĉ kun la plej multaj publikaj ŝargiloj (90%) estante malrapidaj ŝargiloj.

Nombro da elektraj malaltaj veturiloj (LDV) por publika ŝarĝopunkto kaj kW por elektra LDV, 2022

Malferma

Nombro da elektraj malaltaj veturiloj (LDV) po ŝargopunkto kW da publika ŝargo po elektraj LDV-oj Nov-Zelando Islando Aŭstralio Norvegio Brazilo Germanio Svedio Usono Danio Portugalio Unuiĝinta Reĝlando Hispanio Kanado Indonezio Finnlando Svislando Japanio Tajlando Eŭropa Unio Francio Pollando Meksiko Belgio Mondo Italio Ĉinio Barato Sud-Afriko Ĉilio Grekio Nederlando Koreio 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (malsupra akso)
• kW / EV (supra akso)

En la regionoj kie elektraj kamionoj fariĝas komerce haveblaj, bateriaj elektraj kamionoj povas konkuri laŭ TCO (Total Cost Cost) kun konvenciaj dizelaj kamionoj por kreskanta gamo da operacioj, ne nur urbaj kaj regionaj, sed ankaŭ en la regionaj kaj longdistancaj segmentoj de kamionoj kun remorkoj. Tri parametroj, kiuj determinas la tempon, kiam ĝi estas atingita, estas paspagoj; fuelo- kaj funkciigaj kostoj (ekz. la diferenco inter dizelaj kaj elektroprezoj, kiujn kamionaj funkciigistoj alfrontas, kaj reduktitaj bontenadokostoj); kaj CAPEX-subvencioj por redukti la diferencon en la komenca aĉetprezo de la veturilo. Ĉar elektraj kamionoj povas provizi la samajn operaciojn kun pli malaltaj dumvivaj kostoj (inkluzive se rabatita tarifo estas aplikata), la tempo, en kiu veturilposedantoj atendas reakiri komencajn kostojn, estas ŝlosila faktoro por decidi ĉu aĉeti elektran aŭ konvencian kamionon.

La ekonomiko por elektraj kamionoj en longdistancaj aplikoj povas esti konsiderinde plibonigita se ŝargaj kostoj povas esti reduktitaj per maksimumigo de malrapida ŝargado "ekster la laborŝanĝo" (ekz. nokta aŭ aliaj pli longaj periodoj de malfunkcio), certigado de amasaĉetaj kontraktoj kun retfunkciigistoj por "meze de la laborŝanĝo" (ekz. dum paŭzoj), rapida (ĝis 350 kW), aŭ ultrarapida (>350 kW) ŝargado, kaj esplorado de inteligenta ŝargado kaj veturil-al-reto-eblecoj por ekstra enspezo.

Elektraj kamionoj kaj busoj dependos de ŝargado ekster la veturila servo por la plimulto de sia energio. Ĉi tio estos plejparte atingita ĉe privataj aŭ duonprivataj ŝargejoj aŭ ĉe publikaj stacioj sur aŭtovojoj, kaj ofte dumnokte. Deponejoj por servi kreskantan postulon pri pezaj ŝarĝaŭtoj devos esti evoluigitaj, kaj en multaj kazoj povas postuli ĝisdatigojn de la distribua kaj transmisia reto. Depende de la postuloj pri la veturila atingopovo, deponeja ŝargado sufiĉos por kovri la plej multajn operaciojn en urbaj busoj same kiel urbaj kaj regionaj kamionaj operacioj.

Regularoj, kiuj postulas ripozperiodojn, ankaŭ povas provizi tempofenestron por meze de la ŝofora ŝargado, se rapidaj aŭ ultrarapidaj ŝargaj opcioj estas haveblaj survoje: la Eŭropa Unio postulas 45 minutojn da paŭzo post ĉiu 4.5 horoj da veturado; Usono postulas 30 minutojn post 8 horoj.

Plej multaj komerce haveblaj rapidaj ŝargstacioj per kontinua kurento (DC) nuntempe ebligas potencnivelojn intervalantajn de 250-350 kW, atingitajn de la Eŭropa Konsilio kaj Parlamento, inkluzivas laŭpaŝan procezon de infrastrukturdeplojo por elektraj pezŝarĝaj veturiloj komencantan en 2025. Lastatempaj studoj pri potencpostuloj por regionaj kaj longdistancaj kamionoperacioj en Usono kaj Eŭropo trovas, ke ŝarga potenco pli alta ol 350 kW, kaj ĝis 1 MW, povas esti necesa por plene reŝargi elektrajn kamionojn dum 30- ĝis 45-minuta paŭzo.

Rekonante la bezonon pligrandigi rapidan aŭ ultrarapidan ŝargadon kiel antaŭkondiĉon por igi kaj regionajn kaj, precipe, longdistancajn operaciojn teknike kaj ekonomie realigeblaj, en 2022 Traton, Volvo kaj Daimler establis sendependan komunan entreprenon. Kun 500 milionoj da eŭroj en kolektivaj investoj de la tri pezŝarĝaj produktadgrupoj, la iniciato celas deploji pli ol 1 700 rapidajn (300 ĝis 350 kW) kaj ultrarapidajn (1 MW) ŝargpunktojn tra Eŭropo.

Pluraj ŝargaj normoj estas nuntempe uzataj, kaj teknikaj specifoj por ultra-rapida ŝargado estas sub disvolviĝo. Certigi maksimuman eblan konverĝon de ŝargaj normoj kaj interoperacieblecon por pez-ŝarĝaj elektraj veturiloj estos necese por eviti la kostojn, neefikecon kaj defiojn por veturilaj importistoj kaj internaciaj funkciigistoj, kiujn kreus fabrikantoj sekvantaj diverĝajn vojojn.

En Ĉinio, kun-ellaborantoj China Electricity Council kaj "ultra ChaoJi" de CHAdeMO evoluigas ŝargan normon por pezŝarĝaj elektraj veturiloj por ĝis pluraj megavatoj. En Eŭropo kaj Usono, specifoj por la CharIN Megawatt Charging System (MCS), kun ebla maksimuma potenco de estas sub evoluigo fare de la Internacia Organizaĵo por Normigado (ISO) kaj aliaj organizaĵoj. La finaj MCS-specifoj, kiuj estos bezonataj por komerca lanĉo, estas atendataj por 2024. Post la unua megavata ŝargejo ofertita de Daimler Trucks kaj Portland General Electric (PGE) en 2021, same kiel investoj kaj projektoj en Aŭstrio, Svedio, Hispanio kaj Britio.

Komercigo de ŝargiloj kun nominala potenco de 1 MW postulos signifan investon, ĉar stacioj kun tiaj alt-potencaj bezonoj altiros signifajn kostojn kaj por instalado kaj por ĝisdatigoj de la reto. Revizio de komercaj modeloj de publikaj elektraj servoj kaj regularoj pri la elektrosektoro, kunordigo de planado inter koncernatoj kaj inteligenta ŝargado povas ĉiuj helpi. Rekta subteno per pilotprojektoj kaj financaj instigoj ankaŭ povas akceli demonstraĵon kaj adopton en la fruaj stadioj. Lastatempa studo skizas kelkajn ŝlosilajn dezajnajn konsiderojn por evoluigi MCS-taŭgajn ŝargstaciojn:

• Plani ŝargstaciojn ĉe aŭtovojaj deponejaj lokoj proksime al transmisilinioj kaj substacioj povas esti optimuma solvo por minimumigi kostojn kaj pliigi ŝargilutiligon.
• "Ĝustadimensio" de konektoj kun rektaj konektoj al transmisilinioj en frua stadio, tiel anticipante la energiajn bezonojn de sistemo en kiu altaj partoj de frajtagado estis elektrigitaj, anstataŭ ĝisdatigi distribuajn retojn laŭokaze kaj mallongtempe, estos kritika por redukti kostojn. Tio postulos strukturitan kaj kunordigitan planadon inter retfunkciigistoj kaj programistoj de ŝarga infrastrukturo tra la sektoroj.
• Ĉar interkonektoj de transmisisistemaj kaj ĝisdatigoj de la reto povas daŭri 4-8 jarojn, la elekto de loko kaj konstruado de altprioritataj ŝargstacioj devos komenciĝi kiel eble plej baldaŭ.

Solvoj inkluzivas la instaladon de senmova stokado kaj la integradon de loka renovigebla kapacito, kombinita kun inteligenta ŝargado, kiu povas helpi redukti kaj infrastrukturkostojn rilatajn al retkonekto kaj elektroakiraj kostoj (ekz. ebligante al kamionistoj minimumigi kostojn arbitraciante prezŝanĝeblecon dum la tago, utiligante ŝancojn de veturilo al reto, ktp.).

Aliaj ebloj por provizi energion al elektraj pezveturilaj veturiloj (HDV-oj) estas bateria interŝanĝo kaj elektraj vojsistemoj. Elektraj vojsistemoj povas transdoni energion al kamiono aŭ per induktaj bobenoj en vojo, aŭ per konduktaj ligoj inter la veturilo kaj vojo, aŭ per ĉenliniaj (supraj) linioj. Ĉenliniaj kaj aliaj dinamikaj ŝargaj ebloj povas esti promesplenaj por redukti universitatajn sistemnivelajn kostojn en la transiro al nul-emisiaj regionaj kaj longdistancaj kamionoj, kompletigante favore laŭ totalaj kapitalaj kaj funkciaj kostoj. Ili ankaŭ povas helpi redukti la bezonojn pri bateria kapacito. Bateriopostulo povas esti plue reduktita, kaj utiligo plue plibonigita, se elektraj vojsistemoj estas desegnitaj por esti kongruaj ne nur kun kamionoj sed ankaŭ kun elektraj aŭtoj. Tamen, tiaj aliroj postulus induktajn aŭ envojajn dezajnojn, kiuj venas kun pli grandaj obstakloj laŭ teknologia disvolviĝo kaj dezajno, kaj estas pli kapitalintensaj. Samtempe, elektraj vojsistemoj prezentas signifajn defiojn similajn al tiuj de la fervoja sektoro, inkluzive de pli granda bezono de normigo de vojoj kaj veturiloj (kiel ilustrite kun tramoj kaj trolebusoj), kongrueco trans limoj por longdistancaj vojaĝoj, kaj taŭgaj modeloj por posedo de infrastrukturoj. Ili provizas malpli da fleksebleco por kamionposedantoj rilate al itineroj kaj veturiltipoj, kaj havas altajn evoluigajn kostojn ĝenerale, ĉio influante ilian konkurencivon rilate al regulaj ŝargstacioj. Konsiderante ĉi tiujn defiojn, tiaj sistemoj plej efike estus deplojitaj unue sur tre uzataj vartransportaj koridoroj, kio postulus proksiman kunordigon inter diversaj publikaj kaj privataj koncernatoj. Demonstraĵoj sur publikaj vojoj ĝis nun en Germanio kaj Svedio dependis de ĉampionoj de kaj privataj kaj publikaj unuoj. Vokoj por pilotoj de elektraj vojsistemoj ankaŭ estas konsiderataj en Ĉinio, Barato, Britio kaj Usono.

Ŝargaj bezonoj por pezŝarĝaj veturiloj

Analizo de la Internacia Konsilio pri Pura Transportado (ICCT) sugestas, ke bateria interŝanĝo kontraŭ elektraj duradaj veturiloj en taksiaj servoj (ekz. biciklaj taksioj) ofertas la plej konkurencivan TCO kompare kun punkte ŝargaj BEV- aŭ ICE-duradaj veturiloj. Kaze de lastmejla liverado per durada veturilo, punkte ŝargado nuntempe havas TCO-avantaĝon super bateria interŝanĝo, sed kun la ĝustaj politikaj instigoj kaj skalo, interŝanĝo povus fariĝi realigebla opcio sub certaj kondiĉoj. Ĝenerale, kiam la averaĝa ĉiutaga distanco vojaĝita pliiĝas, la bateria elektra durada veturilo kun bateria interŝanĝo fariĝas pli ekonomia ol punkte ŝarga aŭ benzinaj veturiloj. En 2021, la Swappable Batteries Motorcycle Consortium (Swappable Baterioj Motorciklo-Konsorcio) estis fondita kun la celo faciligi baterian interŝanĝon de malpezaj veturiloj, inkluzive de duradaj/triradaj veturiloj, per kunlaboro pri komunaj bateriaj specifoj.

Baterio-interŝanĝo de elektraj duradaj/triradaj veturiloj precipe gajnas impeton en Barato. Nuntempe ekzistas pli ol dek malsamaj kompanioj en la barata merkato, inkluzive de Gogoro, gvidanto en elektraj skoteroj kaj bateria interŝanĝa teknologio bazita en Ĉina Tajpeo. Gogoro asertas, ke ĝiaj baterioj funkciigas 90% de elektraj skoteroj en Ĉina Tajpeo, kaj la Gogoro-reto havas pli ol 12 000 bateriajn interŝanĝajn staciojn por subteni pli ol 500 000 elektrajn duradajn veturilojn tra naŭ landoj, plejparte en la Azia-Pacifika regiono. Gogoro nun formis partnerecon kun la barata Zypp Electric, kiu funkciigas platformon "EV-kiel-servo" por lastmejlaj liveroj; kune, ili deplojas 6 bateriajn interŝanĝajn staciojn kaj 100 elektrajn duradajn veturilojn kiel parton de pilotprojekto por interkomercaj lastmejlaj liveraj operacioj en la urbo Delhio. Komence de 2023, ili akiris financajn financojn, kiujn ili uzos por vastigi sian floton al 200 000 elektraj duradaj veturiloj tra 30 hindaj urboj antaŭ 2025. Sun Mobility havas pli longan historion de bateriinterŝanĝo en Hindio, kun pli ol interŝanĝaj stacioj tra la lando kontraŭ elektraj duradaj kaj triradaj veturiloj, inkluzive de elektraj rikiŝoj, kun partneroj kiel Amazon Hindio. Tajlando ankaŭ vidas bateriinterŝanĝajn servojn por motorciklaj taksiistoj kaj liveristoj.

Kvankam plej ofta en Azio, la interŝanĝo de baterioj kontraŭ elektraj duradaj veturiloj ankaŭ disvastiĝas al Afriko. Ekzemple, ruanda noventrepreno pri elektraj motorcikloj funkciigas staciojn por interŝanĝo de baterioj, fokusante pri servado de motorciklaj taksioj, kiuj postulas longajn ĉiutagajn atingojn. Ampersand konstruis dek staciojn por interŝanĝo de baterioj en Kigali kaj tri en Najrobo, Kenjo. Ĉi tiuj stacioj plenumas preskaŭ 37 000 interŝanĝojn de baterioj monate.

Baterioŝanĝo por du-/triradaj veturiloj ofertas kostavantaĝojn

Precipe por kamionoj, baterioŝanĝo povas havi gravajn avantaĝojn kompare kun ultra-rapida ŝargado. Unue, baterioŝanĝo povas postuli nur malmulte da energio, kio estus malfacila kaj multekosta atingita per kablo-bazita ŝargado, postulante ultra-rapidan ŝargilon konektitan al mez- ĝis alt-tensiaj retoj kaj multekostajn bateriajn administradsistemojn kaj bateriajn kemiojn. Eviti ultra-rapidan ŝargadon ankaŭ povas plilongigi la baterian kapaciton, rendimenton kaj ciklovivon.

Baterio-kiel-servo (BaaS), apartigante la aĉeton de la kamiono kaj la baterio, kaj establante lizkontrakton por la baterio, konsiderinde reduktas la antaŭan aĉetkoston. Krome, ĉar kamionoj emas dependi de litiaj ferfosfataj (LFP) baterioj, kiuj estas pli daŭremaj ol litiaj nikelaj manganaj kobaltaj oksidaj (NMC) baterioj, ili bone taŭgas por interŝanĝo laŭ sekureco kaj pagebleco.

Tamen, la kosto de konstruado de stacio verŝajne estos pli alta por interŝanĝo de kamionaj baterioj, konsiderante la pli grandan veturilgrandecon kaj pli pezajn bateriojn, kiuj postulas pli da spaco kaj specialigitan ekipaĵon por plenumi la interŝanĝon. Alia grava obstaklo estas la postulo, ke baterioj estu normigitaj al difinita grandeco kaj kapacito, kion kamionaj originalaj ekipaĵoproduktantoj verŝajne perceptos kiel defion al konkurencivo, ĉar bateriodezajno kaj kapacito estas ŝlosila distingilo inter elektraj kamionaj fabrikantoj.

Ĉinio estas ĉe la avangardo de bateriinterŝanĝo por kamionoj pro signifa politika subteno kaj uzo de teknologio desegnita por kompletigi kablan ŝargadon. En 2021, la ĉina Ministerio pri Komerco kaj Industrio (MIIT) anoncis, ke kelkaj urboj provos bateriinterŝanĝan teknologion, inkluzive de bateriinterŝanĝo por pezaj kamionoj en tri urboj. Preskaŭ ĉiuj gravaj ĉinaj fabrikantoj de pezaj kamionoj, inkluzive de FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile kaj SAIC.

Ĉinio estas ĉe la avangardo de baterioŝanĝo por kamionoj

Ĉinio ankaŭ estas la gvidanto en bateriointerŝanĝo por personaŭtoj. Tra ĉiuj reĝimoj, la tuta nombro de bateriinterŝanĝaj stacioj en Ĉinio staris preskaŭ fine de 2022, 50% pli alte ol fine de 2021. NIO, kiu produktas aŭtojn kun bateriinterŝanĝo ebligitaj kaj la subtenajn interŝanĝajn staciojn, funkcias pli ol en Ĉinio, raportante ke la reto kovras pli ol du trionojn de kontinenta Ĉinio. Duono de iliaj interŝanĝaj stacioj estis instalitaj en 2022, kaj la kompanio fiksis celon de 4 000 bateriinterŝanĝaj stacioj tutmonde antaŭ 2025. La kompanio havas interŝanĝajn staciojn, kiuj povas plenumi pli ol 300 interŝanĝojn ĉiutage, ŝargante ĝis 13 bateriojn samtempe je potenco de 20-80 kW.

NIO ankaŭ anoncis planojn konstrui bateriinterŝanĝajn staciojn en Eŭropo, kiam iliaj aŭtomodeloj kun bateriinterŝanĝo fariĝis haveblaj en eŭropaj merkatoj fine de 2022. La unua NIO-bateriinterŝanĝa stacio en Svedio estis malfermita en 2022, kaj antaŭ la fino de 2022, dek NIO-bateriinterŝanĝaj stacioj estis malfermitaj tra Norvegio, Germanio, Svedio kaj Nederlando. Kontraste al NIO, kies interŝanĝaj stacioj servas NIO-aŭtojn, la stacioj de la ĉina bateriinterŝanĝa stacia funkciigisto Aulton subtenas 30 modelojn de 16 malsamaj veturilkompanioj.

Baterioŝanĝo ankaŭ povus esti aparte alloga opcio por taksiaj flotoj de malpezaj aŭtoj, kies operacioj estas pli sentemaj al reŝargaj tempoj ol personaj aŭtoj. Usona noventrepreno Ample nuntempe funkciigas 12 bateriŝanĝajn staciojn en la Golfo de San-Francisko, ĉefe servante kunveturajn veturilojn de Uber.

Ĉinio ankaŭ estas la gvidanto en bateriinterŝanĝo por personaŭtoj

Referencoj

Malrapidaj ŝargiloj havas potencon malpli ol aŭ egalan al 22 kW. Rapidaj ŝargiloj estas tiuj kun potenco de pli ol 22 kW kaj ĝis 350 kW. "Ŝarĝpunktoj" kaj "ŝargiloj" estas uzataj interŝanĝeble kaj rilatas al la individuaj ŝargingoj, reflektante la nombron de elektraj veturiloj, kiuj povas ŝargi samtempe. "Ŝarĝstacioj" povas havi plurajn ŝargpunktojn.

Antaŭe direktivo, la proponita AFIR, post formale aprobo, fariĝus deviga leĝdona akto, kiu difinus, interalie, maksimuman distancon inter ŝargiloj instalitaj laŭlonge de la TEN-T, la primaraj kaj duarangaj vojoj ene de la Eŭropa Unio.

Induktaj solvoj estas pli malproksimaj de komercigo kaj alfrontas defiojn por liveri sufiĉan potencon je aŭtovojaj rapidoj.