Kargatzeko Azpiegituren Joerak

Kargatzeko eskariaren zatirik handiena etxeko kargatzeak asetzen duen arren, gero eta beharrezkoagoak dira kargagailu publikoak ibilgailu konbentzionalak erregaitzeko erosotasun eta irisgarritasun maila bera eskaintzeko. Hirigune trinkoetan, bereziki, etxeko kargatzeko sarbidea mugatuagoa den lekuetan, kargatzeko azpiegitura publikoa funtsezkoa da ibilgailu elektrikoak erabiltzeko. 2022. urtearen amaieran, 2,7 milioi kargatzeko puntu publiko zeuden mundu osoan, eta horietatik 900.000 baino gehiago instalatu ziren 2022an, 2021eko stockarekin alderatuta % 55eko igoera inguru, eta pandemia aurreko hazkunde-tasaren % 50ekoaren parekoa 2015 eta 2019 artean.

Kargagailu motelak

Mundu osoan, 600.000 kargatzeko puntu publiko baino gehiago daude.12022an instalatu ziren, eta horietatik 360.000 Txinan zeuden, eta horrek herrialdeko kargagailu motelen stocka milioi bat baino gehiagora igo zuen. 2022aren amaieran, Txinak zuen kargagailu publiko motelen munduko stockaren erdia baino gehiago.

Europa bigarren postuan dago, 460.000 kargagailu motelekin 2022an, aurreko urtearekin alderatuta % 50eko igoera. Herbehereak dira Europako buru, 117.000rekin, ondoren Frantzian 74.000 ingururekin eta Alemanian 64.000rekin. Estatu Batuetako kargagailu motelen stocka % 9 handitu zen 2022an, merkatu nagusien artean hazkunde-tasarik baxuena. Korean, kargagailu motelen stocka bikoiztu egin da urte artean, 184.000 kargatzeko puntura iritsiz.

Kargagailu azkarrak

Kargagailu azkar publikoarentzat eskuragarri daudenek, batez ere autobideetan kokatutakoek, bidaia luzeagoak ahalbidetzen dituzte eta autonomiaren antsietatea konpondu dezakete, ibilgailu elektrikoak erabiltzeko oztopo bat dena. Kargagailu motelen antzera, kargagailu azkar publikoek kargatzeko irtenbideak ere eskaintzen dizkiete kargatzeko aukera pribaturik ez duten kontsumitzaileei, eta horrela, biztanleriaren zati zabalagoetan ibilgailu elektrikoak erabiltzea sustatuz. Kargagailu azkarren kopurua 330.000 handitu zen mundu osoan 2022an, nahiz eta hazkundearen gehiengoa (ia % 90) Txinatik etorri zen. Kargagailu azkarraren hedapenak hiri jendetsuetan etxeko kargagailuetarako sarbide falta konpentsatzen du eta Txinak ibilgailu elektrikoak azkar hedatzeko dituen helburuak babesten ditu. Txinak 760.000 kargagailu azkar ditu guztira, baina kargagailu azkar publiko osoaren zati handi bat hamar probintziatan dago.

Europan, kargagailu azkarren stock osoa 70.000 baino gehiagokoa zen 2022aren amaieran, hau da, % 55 inguruko igoera 2021arekin alderatuta. Kargagailu azkarren stock handiena duten herrialdeak Alemania (12.000 baino gehiago), Frantzia (9.700) eta Norvegia (9.000) dira. Europar Batasun osoan anbizio argia dago kargatzeko azpiegitura publikoa gehiago garatzeko, Erregai Alternatiboen Azpiegituren Erregelamenduaren (AFIR) proposamenari buruzko behin-behineko akordioak adierazten duen bezala. Erregelamendu horrek Europako Inbertsio Bankuak eta Europako Batzordeak Europako Garraio Sare Transkontinentalean (TEN-T) karga elektrikoaren estalduraren baldintzak ezarriko ditu, eta 1.500 milioi euro baino gehiago jarriko ditu eskuragarri 2023aren amaierarako erregai alternatiboen azpiegituretarako, karga elektriko azkarra barne.

Estatu Batuek 6.300 kargagailu azkar instalatu zituzten 2022an, eta horietatik hiru laurden inguru Tesla Superchargerrak ziren. Kargagailu azkarren stock osoa 28.000ra iritsi zen 2022aren amaieran. Hedapena datozen urteetan bizkortzea espero da (NEVI) gobernuak onartu ondoren. AEBetako estatu guztiak, Washington DC eta Puerto Rico programan parte hartzen ari dira, eta 885 milioi dolar esleitu zaizkie dagoeneko 2023rako finantzaketa gisa, 122.000 km-ko errepideetan kargagailuak eraikitzeko. AEBetako Autobide Administrazio Federalak estandar nazional berriak iragarri ditu gobernu federalak finantzatutako ibilgailu elektrikoen kargagailuetarako, koherentzia, fidagarritasuna, irisgarritasuna eta bateragarritasuna bermatzeko. Estandar berrien ondoren, Teslak iragarri du bere AEBetako Supercharger sarearen (non Superchargerrek Estatu Batuetako kargagailu azkarren stock osoaren % 60 ordezkatzen duten) eta Helmuga Kargagailu sarearen zati bat Tesla ez diren ibilgailu elektrikoentzat irekiko duela.

Kargatzeko puntu publikoak gero eta beharrezkoagoak dira ibilgailu elektrikoen erabilera zabalagoa ahalbidetzeko.

Ibilgailu elektrikoen salmenten hazkundea aurreikusteko, kargatzeko azpiegitura publikoak ezartzea ezinbestekoa da ibilgailu elektrikoen adopzio zabala lortzeko. Norvegian, adibidez, 2011n kargatzeko puntu publiko bakoitzeko 1,3 bateriadun ibilgailu elektriko inguru zeuden, eta horrek adopzio gehiago bultzatu zuen. 2022aren amaieran, ibilgailu elektrikoen % 17 baino gehiago ibilgailu elektrikoak zirenez, Norvegian 25 ibilgailu elektriko zeuden kargatzeko puntu publiko bakoitzeko. Oro har, ibilgailu elektrikoen stockaren proportzioa handitzen den heinean, kargatzeko puntuen ratioa ibilgailu elektriko bakoitzeko gutxitzen da. Ibilgailu elektrikoen salmenten hazkundea mantendu ahal izateko, kargatzeko eskaria azpiegitura eskuragarri eta merkean asetzen bada bakarrik eutsi daiteke, etxeetan edo lanean kargatzeko gune pribatuen bidez, edo kargatzeko estazio publikoen bidez.

Kargagailu publiko bakoitzeko ibilgailu elektrikoen arteko erlazioa

Hautatutako herrialdeetako bateria-elektriko LDVren stockaren araberako kargatzeko puntu publikoen ratioa bateria-elektriko LDVren stockaren kuotarekin alderatuta

Ibilgailu eramangarri eramangarriek (PHEV) kargatzeko azpiegitura publikoen mende ez dauden arren BEVek baino, kargatzeko puntuen eskuragarritasun nahikoari buruzko politikak egitean, PHEVen karga publikoa sartu (eta sustatu) beharko litzateke. Kargatzeko puntu bakoitzeko ibilgailu elektriko gutxieneko kopuru osoa kontuan hartzen bada, 2022ko batez besteko munduko kopurua hamar EV ingurukoa zen kargagailu bakoitzeko. Txina, Korea eta Herbehereak bezalako herrialdeek hamar EV baino gutxiago mantendu dituzte kargagailu bakoitzeko azken urteotan. Kargatzeko gune publikoen mende dauden herrialdeetan, kargagailu publikoen kopurua handitzen ari da, neurri handi batean EVen hedapenaren pareko abiaduran.

Hala ere, etxeko kargatzeko aukera zabala duten merkatu batzuetan (kargagailu bat instalatzeko aukera duten familia bakarreko etxebizitzen ehuneko handia dela eta), kargatzeko puntu publiko bakoitzeko ibilgailu elektrikoen kopurua are handiagoa izan daiteke. Adibidez, Estatu Batuetan, kargagailu bakoitzeko ibilgailu elektrikoen ratioa 24 da, eta Norvegian 30 baino gehiago. Ibilgailu elektrikoen merkatu-sartzea handitzen den heinean, kargatzeko aukera publikoa gero eta garrantzitsuagoa da, baita herrialde horietan ere, etxe edo lantokiko kargatzeko aukerarik ez duten gidarien artean ibilgailu elektrikoen adopzioa sustatzeko. Hala ere, kargagailu bakoitzeko ibilgailu elektrikoen ratio optimoa tokiko baldintzen eta gidarien beharren araberakoa izango da.

Agian, eskuragarri dauden kargagailu publikoen kopurua baino garrantzitsuagoa da ibilgailu elektriko bakoitzeko kargatzeko ahalmen publiko osoa, kargagailu azkarrek ibilgailu elektriko gehiagori kargagailu motelek baino zerbitzua eman diezaieketelako. Ibilgailu elektrikoak erabiltzeko hasierako faseetan, zentzuzkoa da ibilgailu elektriko bakoitzeko eskuragarri dagoen kargatzeko potentzia handia izatea, suposatuz kargagailuen erabilera nahiko baxua izango dela merkatua heldu arte eta azpiegituren erabilera eraginkorragoa bihurtu arte. Horren ildotik, Europar Batasunak AFIRri buruz duen araudiak flota erregistratuaren tamainaren arabera eman beharreko potentzia osoaren eskakizunak barne hartzen ditu.

Mundu mailan, ibilgailu elektriko baxuko kargatzeko batez besteko potentzia publikoa 2,4 kW ingurukoa da ibilgailu elektriko bakoitzeko. Europar Batasunean, ratioa txikiagoa da, batez beste 1,2 kW ingurukoa izanik ibilgailu elektriko bakoitzeko. Koreak du ratiorik altuena, 7 kW ibilgailu elektriko bakoitzeko, kargatzeko gune publiko gehienak (% 90) kargatzeko gune motelak izan arren.

Kargatzeko puntu publiko bakoitzeko ibilgailu elektriko gutxieneko kopurua eta ibilgailu elektriko gutxieneko potentzia bakoitzeko kW, 2022

Ireki

Kargatzeko puntu bakoitzeko ibilgailu elektriko kopuruaIbilgailu elektriko bakoitzeko kargatzeko kW publikoakZeelanda BerriaIslandiaAustraliaNorvegiaBrasilAlemaniaSuediaEstatu BatuakDanimarkaPortugalErresuma BatuaEspainiaKanadaIndonesiaFinlandiaSuitzaJaponiaThailandiaEuropar BatasunaFrantziaPoloniaMexikoBelgikaMunduaItaliaTxinaIndiaHegoafrikaTxileGreziaHerbehereakKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (beheko ardatza)
• kW / EV (goiko ardatza)

Kamioi elektrikoak merkatuan eskuragarri bihurtzen ari diren eskualdeetan, bateria bidezko kamioi elektrikoek TCO oinarrian lehiatu daitezke ohiko diesel kamioiekin gero eta eragiketa sorta zabalago batean, ez bakarrik hiri eta eskualdeetan, baita eskualdeko eta distantzia luzeko kamioi segmentuetan ere. Iristeko unea zehazten duten hiru parametro hauek dira: bidesariak; erregai eta eragiketa kostuak (adibidez, kamioi operadoreek jasaten duten diesel eta elektrizitate prezioen arteko aldea eta mantentze-kostu murriztuak); eta ibilgailuaren hasierako erosketa prezioan dagoen aldea murrizteko CAPEX diru-laguntzak. Kamioi elektrikoek eragiketa berdinak eman ditzakete bizitza osorako kostu txikiagoekin (deskontu-tasa aplikatzen bada ere), ibilgailuen jabeek hasierako kostuak berreskuratzea espero duten faktore garrantzitsua da kamioi elektriko edo konbentzional bat erosi erabakitzeko.

Distantzia luzeko aplikazioetan kamioi elektrikoen ekonomia nabarmen hobetu daiteke kargatzeko kostuak murriztu badaitezke "txandatik kanpo" (adibidez, gauez edo beste geldialdi-aldi luzeago batzuk) karga motela maximizatuz, sareko operadoreekin erosketa-kontratu handiak lortuz "txanda erdian" (adibidez, atsedenaldietan), karga azkarra (350 kW-raino) edo ultra-azkarra (>350 kW), eta karga adimenduna eta ibilgailutik sarera diru-sarrera gehigarriak lortzeko aukerak aztertuz.

Kamioi eta autobus elektrikoek txandatik kanpo kargatzearen menpe egongo dira energia gehiena lortzeko. Horretarako, neurri handi batean kargatzeko gune pribatu edo erdi-pribatuetan edo autobideetako estazio publikoetan lortuko da, eta askotan gauez. Ibilgailu astunek elektrifikatzeko gero eta eskaria handiagoa asetzeko guneak garatu beharko dira, eta kasu askotan banaketa eta transmisio sarearen hobekuntzak behar izan daitezke. Ibilgailuen autonomiaren beharren arabera, guneetako karga nahikoa izango da hiriko autobusen eragiketa gehienak estaltzeko, baita hiriko eta eskualdeko kamioien eragiketak ere.

Atsedenaldiak agintzen dituzten araudiek txanda erdian kargatzeko denbora-tarte bat ere eman dezakete, kargatzeko aukera azkarrak edo ultra-azkarrak eskuragarri badaude bidean: Europar Batasunak 45 minutuko atsedenaldia eskatzen du 4,5 orduko gidaldiaren ondoren; Estatu Batuek 30 minutukoa agintzen dute 8 orduko gidaldiaren ondoren.

Gaur egun, komertzialki eskuragarri dauden korronte zuzeneko (DC) kargatzeko estazio azkar gehienek 250-350 kW arteko potentzia mailak ahalbidetzen dituzte. Europako Kontseiluak eta Parlamentuak lortutako helburuak 2025ean hasiko den ibilgailu elektriko astunentzako azpiegituren hedapen prozesu mailakatua barne hartzen du. AEBetan eta Europan eskualdeko eta distantzia luzeko kamioien eragiketen potentzia-beharrei buruzko azken ikerketek aurkitu dute 350 kW-tik gorako eta 1 MW-ko karga-potentzia behar izan daitekeela kamioi elektrikoak 30-45 minutuko atsedenaldi batean guztiz kargatzeko.

Eskualdeko eta, bereziki, distantzia luzeko eragiketak teknikoki eta ekonomikoki bideragarriak izan daitezen, karga azkarra edo ultra-azkarra handitzeko beharra aitortuz, 2022an Traton, Volvo eta Daimlerrek joint venture independente bat sortu zuten. Hiru ibilgailu astunetako fabrikazio taldeen 500 milioi euroko inbertsio kolektiboekin, ekimenaren helburua 1.700 karga-puntu azkar (300 eta 350 kW artean) eta ultra-azkarrak (1 MW) baino gehiago zabaltzea da Europan zehar.

Hainbat kargatzeko estandar erabiltzen dira gaur egun, eta karga ultra-azkarraren zehaztapen teknikoak garatzen ari dira. Kargatzeko estandarren eta ibilgailu elektriko astunen arteko elkarreragingarritasun handiena bermatzea beharko da, bide desberdinak jarraituz fabrikatzaileek ibilgailuen inportatzaileentzat eta nazioarteko operadoreentzat sortuko lituzketen kostuak, eraginkortasun eza eta erronkak saihesteko.

Txinan, China Electricity Council eta CHAdeMOren “ultra ChaoJi” garatzaile elkartuak ibilgailu elektriko astunentzako kargatzeko estandar bat garatzen ari dira, hainbat megawatt arteko potentziarekin. Europan eta Estatu Batuetan, CharIN Megawatt Charging System (MCS) sistemaren zehaztapenak, gehienezko potentzia potentziala duena. Nazioarteko Arau Erakundeak (ISO) eta beste erakunde batzuek garatzen ari dira. MCSren azken zehaztapenak, merkataritza-hedapenerako beharrezkoak izango direnak, 2024rako espero dira. Daimler Trucks eta Portland General Electric-ek (PGE) 2021ean eskaini zuten lehen megawatt kargatzeko gunearen ondoren, baita Austrian, Suedian, Espainian eta Erresuma Batuan egindako inbertsio eta proiektuen ondoren ere.

1 MW-ko potentzia nominala duten kargagailuen merkaturatzeak inbertsio handia eskatuko du, potentzia handiko behar horiek dituzten estazioek kostu handiak izango baitituzte instalazioan eta sarearen hobekuntzetan. Zerbitzu publiko elektrikoen negozio ereduak eta energia sektoreko araudia berrikusteak, interesdunen arteko plangintza koordinatzeak eta kargatze adimendunak lagun dezakete. Proiektu pilotuen eta pizgarri ekonomikoen bidezko laguntza zuzenak ere bizkortu ditzake hasierako faseetan erakustaldia eta adopzioa. Duela gutxiko ikerketa batek MCS balorazioko kargatzeko estazioak garatzeko diseinu kontuan hartu beharreko gauza garrantzitsu batzuk azaltzen ditu:

• Transmisio-lineen eta azpiestazioen ondoan dauden autobideetako biltegietan kargatzeko estazioak planifikatzea izan daiteke kostuak minimizatzeko eta kargagailuen erabilera handitzeko irtenbide optimoa.
• Kostuak murrizteko, funtsezkoa izango da konexioak “egoki-egokitzea” transmisio-lineetara zuzenean konektatuz hasierako fasean, horrela salgaien jardueraren zati handi bat elektrifikatu den sistema baten energia-beharrak aurreikusiz, banaketa-sareak aldi baterako eta epe laburrean berritu beharrean. Horretarako, sare-operadoreen eta kargatzeko azpiegituren garatzaileen arteko plangintza egituratu eta koordinatua beharko da sektore guztietan.
• Transmisio-sistemaren interkonexioek eta sarearen hobekuntzek 4-8 ​​urte iraun dezaketenez, lehentasun handiko kargatzeko estazioen kokapena eta eraikuntza ahalik eta azkarren hasi beharko da.

Irtenbideen artean, biltegiratze finkoa instalatzea eta tokiko energia berriztagarrien ahalmena integratzea daude, kargatze adimendunarekin konbinatuta, eta horrek sare elektrikoaren konexioarekin lotutako azpiegitura-kostuak eta elektrizitatearen erosketa-kostuak murrizten lagun dezake (adibidez, kamioi-operadoreei kostuak minimizatzen uzten die egunean zehar prezioen aldakortasuna arbitratuz, ibilgailuaren eta sarearen arteko aukerak aprobetxatuz, etab.).

Ibilgailu elektriko astunak (AEE) hornitzeko beste aukera batzuk bateriak trukatzea eta errepide sistema elektrikoak dira. Errepide sistema elektrikoek kamioi bati energia transferi diezaiokete errepide bateko bobina induktiboen bidez, ibilgailuaren eta errepidearen arteko konexio eroaleen bidez edo katenaria (gaineko) lineen bidez. Katenaria eta beste karga dinamiko batzuek itxaropentsuak izan daitezke sistema mailako unibertsitate-kostuak murrizteko zero isuriko eskualdeko eta distantzia luzeko kamioietarako trantsizioan, kapital eta funtzionamendu kostu osoei dagokienez aldeko emaitza onak emanez. Bateriaren edukiera beharrak murrizten ere lagun dezakete. Bateriaren eskaria gehiago murriztu daiteke, eta erabilera gehiago hobetu, errepide sistema elektrikoak kamioiekin ez ezik, auto elektrikoekin ere bateragarriak izateko diseinatzen badira. Hala ere, ikuspegi horiek diseinu induktiboak edo errepide barrukoak beharko lituzkete, teknologiaren garapenari eta diseinuari dagokionez oztopo handiagoak dituztenak, eta kapital intentsiboagoa dutenak. Aldi berean, errepide sistema elektrikoek trenbide sektorearen antzeko erronka handiak planteatzen dituzte, besteak beste, bideak eta ibilgailuak estandarizatzeko behar handiagoa (tranbiekin eta trolebusekin erakusten den bezala), mugaz gaindiko bateragarritasuna distantzia luzeko bidaietarako eta azpiegituren jabetza eredu egokiak. Malgutasun gutxiago eskaintzen diete kamioien jabeei ibilbideei eta ibilgailu motei dagokienez, eta garapen-kostu handiak dituzte oro har, eta horrek guztiak eragina du ohiko kargatzeko estazioekin alderatuta duten lehiakortasunean. Erronka horiek kontuan hartuta, sistema horiek eraginkortasun handiena izango lukete lehenik eta behin asko erabiltzen diren salgaien korridoreetan hedatzea, eta horrek hainbat eragile publiko eta pribaturen arteko koordinazio estua ekarriko luke. Orain arte Alemanian eta Suedian errepide publikoetan egindako erakustaldiak erakunde pribatu eta publikoetako txapeldunen menpe egon dira. Errepide-sistema elektrikoen proba pilotuak egiteko deiak ere aztertzen ari dira Txinan, Indian, Erresuma Batuan eta Estatu Batuetan.

Ibilgailu astunentzako kargatzeko beharrak

Garraio Garbiaren Nazioarteko Kontseiluaren (ICCT) analisiak iradokitzen du taxi zerbitzuetan (adibidez, bizikleta-taxiak) bi gurpileko ibilgailu elektrikoen bateriaren truke aldatzeak TCO lehiakorrena eskaintzen duela, puntuz puntuko kargatzeko BEV edo ICE bi gurpileko ibilgailuekin alderatuta. Bi gurpileko ibilgailu baten bidezko azken miliako banaketaren kasuan, puntuz puntuko kargatzeak TCO abantaila du gaur egun bateriaren trukearekiko, baina pizgarri eta eskala egokiekin, trukea aukera bideragarri bihur daiteke baldintza batzuetan. Oro har, eguneko batez besteko distantzia handitzen den heinean, bateriaren trukea duen bi gurpileko ibilgailu elektrikoa ekonomikoagoa bihurtzen da puntuz puntuko kargatzeko edo gasolinazko ibilgailuak baino. 2021ean, Swappable Batteries Motorcycle Partzuergoa sortu zen, ibilgailu arinen bateriaren trukea errazteko helburuarekin, bi/hiru gurpileko ibilgailuak barne, bateriaren zehaztapen komunetan elkarrekin lan eginez.

Bi/hiru gurpileko ibilgailu elektrikoen bateria-trukea bereziki indartsu ari da Indian. Gaur egun, hamar enpresa baino gehiago daude Indiako merkatuan, besteak beste, Gogoro, Txinako Taipei-n egoitza duen scooter elektrikoa eta bateria-trukearen teknologiaren liderra. Gogorok dioenez, bere bateriek elikatzen dituzte Txinako Taipei-ko scooter elektrikoen % 90, eta Gogoro sareak 12.000 bateria-trukerako estazio baino gehiago ditu, bederatzi herrialdetan zehar 500.000 bi gurpileko ibilgailu elektriko baino gehiago laguntzeko, gehienak Asia Pazifikoko eskualdean. Gogorok lankidetza bat sortu du orain Indian egoitza duen Zypp Electric-ekin, eta azken miliako entregak egiteko EV-zerbitzu gisa plataforma bat kudeatzen du; elkarrekin, 6 bateria-trukerako estazio eta 100 bi gurpileko ibilgailu elektriko zabaltzen ari dira, Delhi hirian enpresa arteko azken miliako entrega-eragiketetarako proiektu pilotu baten barruan. 2023. urtearen hasieran, dirua bildu zuten, eta dirua hori erabiliko dute flota handitzeko 2025erako Indiako 30 hiritan 200.000 bi gurpileko ibilgailu elektriko izatera. Sun Mobility-k historia luzeagoa du bateriak trukatzeko Indian, herrialde osoko estazioak bi eta hiru gurpileko ibilgailu elektrikoengatik trukatuz, e-rickshawak barne, Amazon India bezalako bazkideekin. Thailandiak motozikleta-taxi eta banatzaileentzako bateria-trukerako zerbitzuak ere ikusten ari da.

Asian gehien erabiltzen den arren, bi gurpileko ibilgailu elektrikoengatik bateriak trukatzea Afrikara ere zabaltzen ari da. Adibidez, Ruandako moto elektrikoen startup batek bateriak trukatzeko estazioak kudeatzen ditu, eguneroko autonomia luzea behar duten moto-taxi eragiketetan arreta jarriz. Ampersandek hamar bateria trukatzeko estazio eraiki ditu Kigalin eta hiru Nairobin, Kenian. Estazio hauek hilean 37.000 bateria aldaketa inguru egiten dituzte.

Bi/hiru gurpileko ibilgailuen bateria aldatzeak kostu abantailak eskaintzen ditu

Kamioientzat bereziki, bateriak aldatzeak abantaila handiak izan ditzake karga ultra-azkarraren aldean. Lehenik eta behin, aldatzeak oso gutxi behar du, eta hori zaila eta garestia izango litzateke kable bidezko kargatzearen bidez lortzea, tentsio ertaineko eta handiko sareetara konektatutako kargagailu ultra-azkarra eta bateria kudeatzeko sistema eta bateria-konposizio garestiak beharko baititu. Karga ultra-azkarra saihesteak bateriaren edukiera, errendimendua eta zikloaren iraupena ere luzatu ditzake.

Bateria zerbitzu gisa (BaaS), kamioiaren erosketa eta bateria bereiziz eta bateriaren alokairu-kontratu bat ezartzeak, nabarmen murrizten du hasierako erosketa-kostua. Gainera, kamioiek litio-burdin fosfato (LFP) baterien konposatuen mende daudenez, litio-nikel manganeso-kobalto oxido (NMC) bateriak baino iraunkorragoak direnez, oso egokiak dira trukatzeko segurtasunari eta prezioari dagokionez.

Hala ere, estazio bat eraikitzearen kostua handiagoa izango da ziurrenik kamioien bateriak trukatzeko, ibilgailuaren tamaina handiagoa eta bateria astunagoak direlako, eta horiek leku gehiago eta ekipamendu espezializatu gehiago behar dituztela trukatzeko. Beste oztopo nagusi bat bateriak tamaina eta edukiera jakin batera estandarizatzeko eskakizuna da, eta hori kamioien OEMek lehiakortasunerako erronka gisa hautemango dute ziurrenik, baterien diseinua eta edukiera kamioi elektrikoen fabrikatzaileen arteko bereizgarri nagusiak baitira.

Txina kamioien bateria-trukearen abangoardian dago, politika-babes handiari eta kable bidezko kargatzea osatzeko diseinatutako teknologiari esker. 2021ean, Txinako MIITek iragarri zuen hainbat hirik bateria-trukearen teknologia probatuko zutela, hiru hiritan HDV bateria-trukea barne. Txinako kamioi astun fabrikatzaile nagusi ia guztiek, besteak beste, FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile eta SAIC.

Txina kamioien bateriak trukatzeko aitzindari da

Txina da, halaber, bidaiarien autoen bateria-trukean liderra. Modu guztietan, Txinan bateria-trukea egiteko estazioen kopuru osoa ia 2022 amaieran zegoen, 2021 amaieran baino % 50 gehiago. NIOk, bateria-trukea egiteko gaitutako autoak eta trukea egiteko estazioak ekoizten dituenak, Txinan baino gehiago funtzionatzen du, eta sareak Txina kontinentalaren bi heren baino gehiago hartzen dituela jakinarazi du. Trukea egiteko estazioen erdia 2022an instalatu ziren, eta enpresak 4.000 bateria-trukea egiteko estazio izatea du helburu mundu osoan 2025erako. Enpresak bere trukea egiteko estazioek egunean 300 truke baino gehiago egin ditzakete, 13 bateria aldi berean kargatuz 20-80 kW-ko potentziarekin.

NIOk Europan bateriak trukatzeko estazioak eraikitzeko asmoa ere iragarri zuen, bateriak trukatzeko gaitutako auto modeloak Europako merkatuetan eskuragarri jarri zirenean 2022. urtearen amaieran. Suediako lehen NIO bateriak trukatzeko estazioa 2022an ireki zen, eta 2022. urtearen amaierarako, hamar NIO bateriak trukatzeko estazio ireki ziren Norvegian, Alemanian, Suedian eta Herbehereetan. NIOren aldean, zeinaren truke estazioek NIO autoei zerbitzua ematen dieten, Aulton Txinako bateriak trukatzeko estazioen operadorearen estazioek 16 ibilgailu-enpresa ezberdinetako 30 modelo onartzen dituzte.

Baterien trukea aukera bereziki erakargarria izan liteke LDV taxi flotentzat, hauen funtzionamendua kargatzeko denborari dagokionez auto partikularrek baino sentikorragoa baita. Ample startup estatubatuarrak gaur egun 12 bateria trukatzeko estazio ditu San Frantziskoko badian, batez ere Uber ibilgailu partekatuei zerbitzua ematen.

Txina da, halaber, autoentzako bateriak trukatzeko liderra

Erreferentziak

Kargagailu motelek 22 kW-ko potentzia-balorazioa edo txikiagoa dute. Kargagailu azkarrak 22 kW-tik gorako eta 350 kW-ra arteko potentzia-balorazioa dutenak dira. "Kargatzeko puntuak" eta "kargagailuak" elkarren artean trukagarriak dira eta kargatzeko entxufe indibidualak adierazten dituzte, aldi berean kargatu daitezkeen ibilgailu elektrikoen kopurua islatuz. "Kargatzeko estazioek" kargatzeko puntu bat baino gehiago izan ditzakete.

Aurretik zuzentaraua zen AFIR proposamena, behin formalki onartuta, legegintza-egintza loteslea bihurtuko litzateke, besteak beste, TEN-T sarean, Europar Batasuneko errepide nagusietan eta bigarren mailakoetan, instalatutako kargagailuen arteko gehienezko distantzia zehaztuz.

Indukziozko irtenbideak komertzializaziotik urrunago daude eta erronkak dituzte autobideko abiaduran potentzia nahikoa emateko.