Trendovi u infrastrukturi za punjenje

Iako se većina potražnje za punjenjem trenutno zadovoljava kućnim punjenjem, javno dostupni punjači sve su potrebniji kako bi se osigurala ista razina praktičnosti i dostupnosti kao i za punjenje konvencionalnih vozila. Posebno u gustim urbanim područjima, gdje je pristup kućnim punjačima ograničeniji, infrastruktura za javno punjenje ključni je čimbenik za prihvaćanje električnih vozila. Krajem 2022. godine u svijetu je bilo 2,7 milijuna javnih punionica, od kojih je više od 900 000 instalirano u 2022. godini, što je povećanje od oko 55% u odnosu na broj u 2021. godini i usporedivo sa stopom rasta od 50% prije pandemije između 2015. i 2019. godine.

Spori punjači

Globalno, više od 600 000 javnih mjesta za sporo punjenje1instalirano je 2022. godine, od kojih je 360 ​​000 bilo u Kini, čime je broj sporih punjača u zemlji porastao na više od milijun. Krajem 2022. godine Kina je bila dom više od polovice svjetskih zaliha javnih sporih punjača.

Europa je druga s ukupno 460 000 sporih punjača u 2022., što je povećanje od 50% u odnosu na prethodnu godinu. Nizozemska prednjači u Europi sa 117 000, a slijede je Francuska s oko 74 000 i Njemačka s 64 000. Zaliha sporih punjača u Sjedinjenim Državama porasla je za 9% u 2022., što je najniža stopa rasta među glavnim tržištima. U Koreji se zaliha sporih punjača udvostručila u odnosu na prethodnu godinu, dosegnuvši 184 000 mjesta za punjenje.

Brzi punjači

Javno dostupne brze punjače, posebno one koje se nalaze uz autoceste, omogućuju dulja putovanja i mogu riješiti problem straha od dometa, što je prepreka prihvaćanju električnih vozila. Poput sporih punjača, javni brzi punjači također pružaju rješenja za punjenje potrošačima koji nemaju pouzdan pristup privatnim punjačima, čime se potiče prihvaćanje električnih vozila u širim slojevima stanovništva. Broj brzih punjača povećao se za 330 000 globalno u 2022. godini, iako je većina (gotovo 90%) rasta ponovno došla iz Kine. Implementacija brzog punjenja kompenzira nedostatak pristupa kućnim punjačima u gusto naseljenim gradovima i podržava kineske ciljeve za brzo uvođenje električnih vozila. Kina ima ukupno 760 000 brzih punjača, ali više od ukupnog broja javnih brzih punjača nalazi se u samo deset provincija.

U Europi je ukupan broj brzih punjača do kraja 2022. godine iznosio preko 70 000, što je povećanje od oko 55% u usporedbi s 2021. godinom. Zemlje s najvećim brojem brzih punjača su Njemačka (preko 12 000), Francuska (9 700) i Norveška (9 000). Postoji jasna ambicija diljem Europske unije za daljnji razvoj infrastrukture za javno punjenje, što je naznačeno privremenim sporazumom o predloženoj Uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), kojom će se postaviti zahtjevi za pokrivenost električnim punjenjem u transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T), između Europske investicijske banke i Europske komisije, čime će se do kraja 2023. godine osigurati preko 1,5 milijardi eura za infrastrukturu za alternativna goriva, uključujući brze električne punjača.

Sjedinjene Američke Države su 2022. godine instalirale 6300 brzih punjača, od kojih su otprilike tri četvrtine bili Tesla Superchargeri. Ukupna zaliha brzih punjača dosegla je 28 000 krajem 2022. Očekuje se da će se implementacija ubrzati u nadolazećim godinama nakon što vlada odobri NEVI (New Vision Programme - NEVI). Sve američke savezne države, Washington DC i Portoriko sudjeluju u programu i već im je dodijeljeno 885 milijuna USD sredstava za 2023. za potporu izgradnji punjača na 122 000 km autocesta. Američka Federalna uprava za autoceste najavila je nove nacionalne standarde za punjače za električna vozila financirane od strane savezne vlade kako bi se osigurala dosljednost, pouzdanost, dostupnost i kompatibilnost. Prema novim standardima, Tesla je najavila da će otvoriti dio svoje mreže US Supercharger (gdje Superchargeri predstavljaju 60% ukupne zalihe brzih punjača u Sjedinjenim Državama) i Destination Charger za električna vozila koja nisu Tesla.

Javne punionice su sve potrebnije kako bi se omogućila šira upotreba električnih vozila

Raspoređivanje javne infrastrukture za punjenje u iščekivanju rasta prodaje električnih vozila ključno je za široko prihvaćanje električnih vozila. U Norveškoj je, na primjer, 2011. godine bilo oko 1,3 laka električna vozila na baterije po javnoj punionici, što je podržalo daljnje prihvaćanje. Krajem 2022. godine, s preko 17% lakih vozila na baterije, u Norveškoj je bilo 25 lakih vozila na svaku javnu punionicu. Općenito, kako se udio lakih električnih vozila na baterije povećava, omjer punionice po jednom električnom vozilu se smanjuje. Rast prodaje električnih vozila može se održati samo ako se potražnja za punjenjem zadovolji pristupačnom i cjenovno pristupačnom infrastrukturom, bilo privatnim punjenjem u domovima ili na poslu, ili javno dostupnim punionicama.

Omjer električnih lakih teretnih vozila po javnom punjaču

Omjer javnih punionica po baterijski-električnim LDV-ima u odabranim zemljama u odnosu na udio baterijski-električnih LDV-a

Iako su PHEV-ovi manje ovisni o javnoj infrastrukturi za punjenje od BEV-ova, donošenje politika koje se odnose na dovoljnu dostupnost punionica trebalo bi uključivati ​​(i poticati) javno punjenje PHEV-ova. Ako se uzme u obzir ukupan broj električnih LDV-ova po punionici, globalni prosjek u 2022. godini bio je oko deset električnih vozila po punjaču. Zemlje poput Kine, Koreje i Nizozemske održavale su manje od deset električnih vozila po punjaču tijekom proteklih godina. U zemljama koje se uvelike oslanjaju na javne punionice, broj javno dostupnih punjača širio se brzinom koja uvelike odgovara raspoređivanju električnih vozila.

Međutim, na nekim tržištima koja karakterizira široka dostupnost punjenja kod kuće (zbog visokog udjela obiteljskih kuća s mogućnošću ugradnje punjača) broj električnih vozila po javnoj punionici može biti i veći. Na primjer, u Sjedinjenim Državama omjer električnih vozila po punjaču je 24, a u Norveškoj je veći od 30. Kako se penetracija električnih vozila na tržištu povećava, javno punjenje postaje sve važnije, čak i u tim zemljama, kako bi se podržalo usvajanje električnih vozila među vozačima koji nemaju pristup mogućnostima punjenja kod kuće ili na radnom mjestu. Međutim, optimalni omjer električnih vozila po punjaču razlikovat će se ovisno o lokalnim uvjetima i potrebama vozača.

Možda važnije od broja dostupnih javnih punjača je ukupni kapacitet punjenja po električnom vozilu, s obzirom na to da brzi punjači mogu opslužiti više električnih vozila od sporih punjača. Tijekom ranih faza usvajanja električnih vozila, ima smisla da dostupna snaga punjenja po električnom vozilu bude visoka, pod pretpostavkom da će iskorištenost punjača biti relativno niska dok tržište ne sazrije i iskorištenost infrastrukture ne postane učinkovitija. U skladu s tim, AFIR (Autonomna regulativa za vozila s ograničenim korištenjem) uključuje zahtjeve za ukupni kapacitet punjenja koji se osigurava na temelju veličine registriranog voznog parka.

Globalno, prosječni kapacitet javnih punjača po električnom lakom teretnom vozilu iznosi oko 2,4 kW po električnom vozilu. U Europskoj uniji omjer je niži, s prosjekom od oko 1,2 kW po električnom vozilu. Koreja ima najveći omjer od 7 kW po električnom vozilu, čak i uz većinu javnih punjača (90%) koji su spori punjači.

Broj električnih LDV vozila po javnoj punionici i kW po električnom LDV vozilu, 2022.

Otvoriti

Broj električnih LDV-a po punionici kW javnog punjenja po električnom LDV-u Novi Zeland Island Australija Norveška Brazil Njemačka Švedska Sjedinjene Američke Države Danska Portugal Ujedinjeno Kraljevstvo Španjolska Kanada Indonezija Finska Švicarska Japan Tajland Europska unija Francuska Poljska Meksiko Belgija Svijet Italija Kina Indija Južnoafrička Republika Čile Grčka Nizozemska Koreja 0 8 1 6 2 4 3 2 4 0 4 8 5 6 6 4 7 2 8 0 8 9 6 10 4 0 0 6 1 2 1 8 2 4 3 3 6 4 2 4 8 5 4 6 6 7 2 7 8

• EV / EVSE (donja os)
• kW / EV (gornja os)

U regijama gdje električni kamioni postaju komercijalno dostupni, baterijski električni kamioni mogu konkurirati na temelju ukupnog vlasničkog udjela (TCO) s konvencionalnim dizelskim kamionima za sve veći raspon operacija, ne samo u urbanim i regionalnim, već i u segmentima regionalnog prijevoza tegljača s prikolicom i prijevoza na duge relacije. Tri parametra koja određuju vrijeme u kojem se postiže cilj su cestarine; troškovi goriva i poslovanja (npr. razlika između cijena dizela i električne energije s kojima se suočavaju operateri kamiona i smanjeni troškovi održavanja); i subvencije za kapitalna ulaganja (CAPEX) za smanjenje razlike u početnoj cijeni kupnje vozila. Budući da električni kamioni mogu osigurati iste operacije s nižim troškovima tijekom životnog vijeka (uključujući i ako se primjenjuje snižena stopa), vrijeme u kojem vlasnici vozila očekuju da će povratiti početne troškove ključni je čimbenik u određivanju hoće li kupiti električni ili konvencionalni kamion.

Ekonomija električnih kamiona u primjenama na duge relacije može se znatno poboljšati ako se troškovi punjenja mogu smanjiti maksimiziranjem sporog punjenja "izvan smjene" (npr. noću ili drugim duljim razdobljima zastoja), osiguravanjem ugovora o kupnji na veliko s operatorima mreže za punjenje "usred smjene" (npr. tijekom pauza), brzo (do 350 kW) ili ultrabrzo (>350 kW) te istraživanjem mogućnosti pametnog punjenja i povezivanja vozila s mrežom za dodatni prihod.

Električni kamioni i autobusi oslanjat će se na punjenje izvan smjene za većinu svoje energije. To će se uglavnom postići na privatnim ili poluprivatnim punionicama ili na javnim postajama na autocestama, a često i preko noći. Trebat će razviti punionice za zadovoljavanje rastuće potražnje za elektrifikacijom teških vozila, a u mnogim slučajevima mogu biti potrebne nadogradnje distribucijske i prijenosne mreže. Ovisno o zahtjevima za domet vozila, punjenje u punionicama bit će dovoljno za pokrivanje većine operacija u gradskom autobusnom prometu, kao i u gradskom i regionalnom prijevozu kamiona.

Propisi koji nalažu razdoblja odmora također mogu osigurati vremenski okvir za punjenje usred smjene ako su na ruti dostupne opcije brzog ili ultrabrzog punjenja: Europska unija zahtijeva 45 minuta pauze nakon svakih 4,5 sati vožnje; Sjedinjene Države nalažu 30 minuta nakon 8 sati.

Većina komercijalno dostupnih brzih stanica za punjenje istosmjernom strujom (DC) trenutno omogućuje razine snage u rasponu od 250 do 350 kW. Cilj koji su postigli Europsko vijeće i Parlament uključuje postupni proces implementacije infrastrukture za električna teška vozila počevši od 2025. Nedavne studije o potrebama za energijom za regionalne i dugolinijske kamionske prijevoze u SAD-u i Europi pokazuju da bi za potpuno punjenje električnih kamiona tijekom pauze od 30 do 45 minuta mogla biti potrebna snaga punjenja veća od 350 kW, pa čak i do 1 MW.

Prepoznajući potrebu za povećanjem brzog ili ultrabrzog punjenja kao preduvjeta za tehnički i ekonomski održivo regionalno, a posebno dugolinijski prijevoz, Traton, Volvo i Daimler su 2022. godine osnovali neovisno zajedničko ulaganje. S 500 milijuna eura zajedničkih ulaganja triju grupacija za proizvodnju teških vozila, inicijativa ima za cilj postaviti više od 1700 brzih (300 do 350 kW) i ultrabrzih (1 MW) punionica diljem Europe.

Trenutno se koristi više standarda punjenja, a tehničke specifikacije za ultrabrzo punjenje su u razvoju. Osiguravanje maksimalne moguće konvergencije standarda punjenja i interoperabilnosti za teška električna vozila bit će potrebno kako bi se izbjegli troškovi, neučinkovitost i izazovi za uvoznike vozila i međunarodne operatere koje bi stvorili proizvođači koji slijede različite putove.

U Kini, suvlasnici programa China Electricity Council i CHAdeMO-ov „ultra ChaoJi“ razvijaju standard punjenja za teška električna vozila snage do nekoliko megavata. U Europi i Sjedinjenim Državama, Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) i druge organizacije razvijaju specifikacije za CharIN Megawatt Charging System (MCS), s potencijalnom maksimalnom snagom od ... Konačne MCS specifikacije, koje će biti potrebne za komercijalno uvođenje, očekuju se za 2024. godinu. Nakon prve megavatne punionice koju su ponudili Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) 2021. godine, kao i ulaganja i projekti u Austriji, Švedskoj, Španjolskoj i Ujedinjenom Kraljevstvu.

Komercijalizacija punjača nazivne snage od 1 MW zahtijevat će značajna ulaganja, budući da će stanice s tako velikim potrebama za snagom imati značajne troškove i za instalaciju i za nadogradnju mreže. Revizija poslovnih modela javnih elektroprivreda i propisa u elektroenergetskom sektoru, koordinacija planiranja među dionicima i pametno punjenje mogu pomoći. Izravna podrška kroz pilot projekte i financijski poticaji također mogu ubrzati demonstraciju i usvajanje u ranim fazama. Nedavna studija navodi neka ključna razmatranja dizajna za razvoj MCS oznaka za punjenje:

• Planiranje punionica na lokacijama autocesta u blizini dalekovoda i trafostanica može biti optimalno rješenje za minimiziranje troškova i povećanje iskorištenosti punjača.
• „Pravilno dimenzioniranje“ veza s izravnim vezama na dalekovode u ranoj fazi, čime se predviđaju energetske potrebe sustava u kojem je visok udio teretnog prometa elektrificiran, umjesto ad-hoc i kratkoročne nadogradnje distribucijskih mreža, bit će ključno za smanjenje troškova. To će zahtijevati strukturirano i koordinirano planiranje između operatora mreže i programera infrastrukture za punjenje u svim sektorima.
• Budući da međusobne veze prijenosnih sustava i nadogradnje mreže mogu trajati 4-8 godina, lociranje i izgradnja visokoprioritetnih punionica morat će započeti što je prije moguće.

Rješenja uključuju instaliranje stacionarnog skladištenja i integraciju lokalnih obnovljivih kapaciteta, u kombinaciji s pametnim punjenjem, što može pomoći u smanjenju troškova infrastrukture povezanih s priključkom na mrežu i troškova nabave električne energije (npr. omogućavanjem prijevoznicima kamiona da minimiziraju troškove arbitražom varijabilnosti cijena tijekom dana, iskorištavanjem prilika za povezivanje vozila s mrežom itd.).

Druge mogućnosti za napajanje električnih teških teretnih vozila (HDV) su zamjena baterija i električni cestovni sustavi. Električni cestovni sustavi mogu prenositi energiju na kamion putem induktivnih zavojnica na cesti, putem vodljivih veza između vozila i ceste ili putem kontaktnih (nadzemnih) vodova. Kontaktne i druge opcije dinamičkog punjenja mogu obećavati smanjenje troškova na razini sveučilišta u prijelazu na regionalne i kamione na duge relacije s nultom emisijom, što povoljno utječe na ukupne kapitalne i operativne troškove. Također mogu pomoći u smanjenju potreba za kapacitetom baterija. Potražnja za baterijama može se dodatno smanjiti, a iskorištenost dodatno poboljšati ako su električni cestovni sustavi dizajnirani tako da budu kompatibilni ne samo s kamionima već i s električnim automobilima. Međutim, takvi pristupi zahtijevali bi induktivne ili cestovne dizajne koji dolaze s većim preprekama u smislu razvoja i dizajna tehnologije te su kapitalno intenzivniji. Istodobno, električni cestovni sustavi predstavljaju značajne izazove slične onima u željezničkom sektoru, uključujući veću potrebu za standardizacijom staza i vozila (kao što je prikazano kod tramvaja i trolejbusa), kompatibilnost preko granica za putovanja na duge relacije i odgovarajuće modele vlasništva nad infrastrukturom. Vlasnicima kamiona pružaju manju fleksibilnost u pogledu ruta i vrsta vozila te imaju visoke troškove razvoja, što sve utječe na njihovu konkurentnost u odnosu na redovne stanice za punjenje. S obzirom na ove izazove, takvi bi se sustavi najučinkovitije prvo primijenili na jako korištenim teretnim koridorima, što bi podrazumijevalo blisku koordinaciju između raznih javnih i privatnih dionika. Dosadašnje demonstracije na javnim cestama u Njemačkoj i Švedskoj oslanjale su se na zagovornike i privatnih i javnih subjekata. Pozivi na pilot-projekte električnih cestovnih sustava razmatraju se i u Kini, Indiji, Ujedinjenom Kraljevstvu i Sjedinjenim Državama.

Potrebe za punjenjem teških vozila

Analiza Međunarodnog vijeća za čisti prijevoz (ICCT) sugerira da zamjena baterija za električna dvokotačna vozila u taksi službama (npr. biciklistički taksiji) nudi najkonkurentniji ukupni trošak vlasništva (TCO) u usporedbi s punjenjem BEV ili ICE dvokotača. U slučaju dostave na krajnju milju putem dvokotača, punjenje na mjestu trenutno ima prednost u pogledu ukupnog troška vlasništva nad zamjenom baterija, ali uz prave poticaje politike i opseg, zamjena bi mogla postati održiva opcija pod određenim uvjetima. Općenito, kako se prosječna dnevna prijeđena udaljenost povećava, električni dvokotačni automobil s baterijama i zamjenom baterija postaje ekonomičniji od punionica ili benzinskih vozila. Godine 2021. osnovan je Konzorcij za motocikle sa zamjenjivim baterijama s ciljem olakšavanja zamjene baterija lakih vozila, uključujući dvokotačna/trokotačna vozila, zajedničkim radom na zajedničkim specifikacijama baterija.

Zamjena baterija električnih dvo- i trokotača posebno dobiva na zamahu u Indiji. Trenutno na indijskom tržištu postoji više od deset različitih tvrtki, uključujući Gogoro, vodeću tvrtku sa sjedištem u Kineskom Taipeiju u tehnologiji električnih skutera i zamjene baterija. Gogoro tvrdi da njihove baterije napajaju 90% električnih skutera u Kineskom Taipeiju, a Gogoro mreža ima više od 12 000 stanica za zamjenu baterija koje podržavaju više od 500 000 električnih dvokotača u devet zemalja, uglavnom u azijsko-pacifičkoj regiji. Gogoro je sada sklopio partnerstvo s indijskom tvrtkom Zypp Electric, koja vodi platformu EV-as-a-service za dostavu na krajnju milju; zajedno postavljaju 6 stanica za zamjenu baterija i 100 električnih dvokotača kao dio pilot projekta za dostavu na krajnju milju između tvrtki u gradu Delhiju. Početkom 2023. prikupili su , što će iskoristiti za proširenje svoje flote na 200 000 električnih dvokotača u 30 indijskih gradova do 2025. Sun Mobility ima dužu povijest zamjene baterija u Indiji, s preko mjenjačkih stanica diljem zemlje za električna dvokotača i trokotača, uključujući električne rikše, s partnerima kao što je Amazon India. Tajland također razmatra usluge zamjene baterija za vozače motocikala i taksija i dostave.

Iako je najraširenija u Aziji, zamjena baterija električnim dvokotačima širi se i u Afriku. Na primjer, ruandski startup za električne motocikle upravlja stanicama za zamjenu baterija, s fokusom na usluge moto taksi prijevoza koji zahtijevaju duge dnevne domete. Ampersand je izgradio deset stanica za zamjenu baterija u Kigaliju i tri u Nairobiju u Keniji. Ove stanice obavljaju gotovo 37 000 zamjena baterija mjesečno.

Zamjena baterija za dvo-/trokotačna vozila nudi cjenovne prednosti

Posebno za kamione, zamjena baterija može imati velike prednosti u odnosu na ultrabrzo punjenje. Prvo, zamjena može trajati vrlo kratko, što bi bilo teško i skupo postići punjenjem putem kabela, koje zahtijeva ultrabrzi punjač spojen na srednjenaponske do visokonaponske mreže te skupe sustave upravljanja baterijama i kemijske sastave baterija. Izbjegavanje ultrabrzog punjenja također može produžiti kapacitet, performanse i vijek trajanja baterije.

Baterija kao usluga (BaaS), odvajanje kupnje kamiona i baterije te sklapanje ugovora o najmu baterije, znatno smanjuje početne troškove kupnje. Osim toga, budući da kamioni obično ovise o kemijskim sastavima baterija od litij-željezo-fosfatnih (LFP), koje su izdržljivije od litij-nikal-mangan-kobalt-oksidnih (NMC) baterija, one su vrlo prikladne za zamjenu u smislu sigurnosti i pristupačnosti.

Međutim, trošak izgradnje stanice vjerojatno će biti veći za zamjenu baterija u kamionima s obzirom na veću veličinu vozila i teže baterije, koje zahtijevaju više prostora i specijalizirane opreme za izvođenje zamjene. Još jedna velika prepreka je zahtjev da baterije budu standardizirane na određenu veličinu i kapacitet, što će proizvođači originalne opreme kamiona vjerojatno percipirati kao izazov konkurentnosti jer su dizajn i kapacitet baterija ključni diferencijator među proizvođačima električnih kamiona.

Kina je predvodnica u zamjeni baterija za kamione zbog značajne političke podrške i korištenja tehnologije osmišljene kao nadopuna kabelskom punjenju. Kineski MIIT je 2021. godine najavio da će niz gradova pilotirati tehnologiju zamjene baterija, uključujući zamjenu baterija za teška vozila u tri grada. Gotovo svi glavni kineski proizvođači teških kamiona, uključujući FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC.

Kina je predvodnica u zamjeni baterija za kamione

Kina je također vodeća u zamjeni baterija za osobne automobile. U svim vrstama prijevoza, ukupan broj stanica za zamjenu baterija u Kini gotovo je bio na kraju 2022., što je 50% više nego krajem 2021. NIO, koji proizvodi automobile s mogućnošću zamjene baterija i prateće stanice za zamjenu, ima više stanica nego u Kini, a mreža pokriva više od dvije trećine kontinentalne Kine. Polovica njihovih stanica za zamjenu instalirana je 2022., a tvrtka je postavila cilj od 4000 stanica za zamjenu baterija diljem svijeta do 2025. Njihove stanice za zamjenu mogu obaviti preko 300 zamjena dnevno, istovremeno puneći do 13 baterija snagom od 20-80 kW.

NIO je također najavio planove za izgradnju stanica za zamjenu baterija u Europi, budući da su njihovi modeli automobila s omogućenom zamjenom baterija postali dostupni na europskim tržištima krajem 2022. Prva NIO stanica za zamjenu baterija u Švedskoj otvorena je , a do kraja 2022. otvoreno je deset NIO stanica za zamjenu baterija diljem Norveške, Njemačke, Švedske i Nizozemske. Za razliku od NIO-a, čije stanice za zamjenu opslužuju NIO automobile, stanice kineskog operatera stanica za zamjenu baterija Aulton podržavaju 30 modela od 16 različitih tvrtki za vozila.

Zamjena baterija mogla bi biti posebno atraktivna opcija za vozni park LDV taksija, čije je poslovanje osjetljivije na vrijeme punjenja nego osobni automobili. Američki startup Ample trenutno upravlja s 12 stanica za zamjenu baterija u području zaljeva San Francisca, uglavnom opslužujući Uber vozila za dijeljenje prijevoza.

Kina je također lider u zamjeni baterija za osobne automobile

Reference

Spori punjači imaju snagu manju ili jednaku 22 kW. Brzi punjači su oni s nazivnom snagom većom od 22 kW i do 350 kW. „Punjačke stanice“ i „punjači“ koriste se naizmjenično i odnose se na pojedinačne utičnice za punjenje, što odražava broj električnih vozila koja se mogu istovremeno puniti. „Punjačke stanice“ mogu imati više punionica.

Prije direktiva, predložena AFIR, nakon formalnog odobrenja, postala bi obvezujući zakonodavni akt kojim bi se, između ostalog, propisivala maksimalna udaljenost između punjača postavljenih duž TEN-T mreže, primarnih i sekundarnih cesta unutar Europske unije.

Induktivna rješenja su dalje od komercijalizacije i suočavaju se s izazovima u isporuci dovoljne snage pri brzinama na autocesti.