Trendek a töltőinfrastruktúrában

Míg a töltési igények nagy részét jelenleg az otthoni töltés elégíti ki, egyre nagyobb szükség van nyilvánosan elérhető töltőkre ahhoz, hogy ugyanolyan kényelmet és hozzáférhetőséget biztosítsanak, mint a hagyományos járművek tankolása esetén. Különösen a sűrűn lakott városi területeken, ahol az otthoni töltés elérhetősége korlátozottabb, a nyilvános töltőinfrastruktúra kulcsfontosságú tényező az elektromos járművek elterjedésében. 2022 végén világszerte 2,7 millió nyilvános töltőpont volt, amelyek közül több mint 900 000-et telepítettek 2022-ben, ami körülbelül 55%-os növekedést jelent a 2021-es állományhoz képest, és összehasonlítható a világjárvány előtti, 2015 és 2019 közötti 50%-os növekedési ütemmel.

Lassú töltők

Világszerte több mint 600 000 nyilvános lassú töltőpont található12022-ben telepítettek, ebből 360 000 Kínában, így a lassú töltők állománya az országban meghaladta az 1 milliót. 2022 végén Kína adott otthont a globális nyilvános lassú töltők több mint felének.

Európa a második helyen áll, 460 000 lassú töltővel 2022-ben, ami 50%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Hollandia vezet Európában 117 000-rel, ezt követi Franciaország körülbelül 74 000 és Németország 64 000 töltőponttal. Az Egyesült Államokban a lassú töltők állománya 9%-kal nőtt 2022-ben, ami a legalacsonyabb növekedési ütem a főbb piacok között. Koreában a lassú töltőállomások állománya éves szinten megduplázódott, elérve a 184 000 töltőpontot.

Gyorstöltők

A nyilvánosan elérhető gyorstöltők, különösen az autópályák mentén találhatók, hosszabb utakat tesznek lehetővé, és kezelhetik a hatótávolsággal kapcsolatos szorongást, ami az elektromos járművek elterjedésének akadálya. A lassú töltőkhöz hasonlóan a nyilvános gyorstöltők is töltési megoldásokat kínálnak azoknak a fogyasztóknak, akik nem rendelkeznek megbízható hozzáféréssel a privát töltési lehetőségekhez, ezáltal ösztönözve az elektromos járművek elterjedését a lakosság szélesebb körében. A gyorstöltők száma világszerte 330 000-rel nőtt 2022-ben, bár a növekedés nagy része (közel 90%-a) ismét Kínából származott. A gyorstöltés telepítése kompenzálja a sűrűn lakott városokban az otthoni töltőkhöz való hozzáférés hiányát, és támogatja Kína céljait az elektromos járművek gyors elterjedésére. Kínában összesen 760 000 gyorstöltő található, de a teljes nyilvános gyorstöltő-állomány több mint 10 tartományban található.

Európában a gyorstöltők teljes száma 2022 végére meghaladta a 70 000-et, ami körülbelül 55%-os növekedést jelent 2021-hez képest. A legnagyobb gyorstöltő-állománnyal rendelkező országok Németország (több mint 12 000), Franciaország (9700) és Norvégia (9000). Az Európai Unió egész területén egyértelmű ambíció mutatkozik a nyilvános töltőinfrastruktúra továbbfejlesztésére, amint azt az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletjavaslat (AFIR) előzetes megállapodása is mutatja, amely meghatározza az elektromos töltés lefedettségi követelményeit a transzeurópai közlekedési hálózaton (TEN-T) keresztül. Az Európai Beruházási Bank és az Európai Bizottság között létrejött megállapodás több mint 1,5 milliárd eurót tesz elérhetővé 2023 végéig az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára, beleértve az elektromos gyorstöltést is.

Az Egyesült Államok 6300 gyorstöltőt telepített 2022-ben, amelyeknek körülbelül háromnegyede Tesla Supercharger volt. A gyorstöltők teljes állománya 2022 végére elérte a 28 000-et. A telepítés várhatóan felgyorsul az elkövetkező években, miután a kormány jóváhagyja a (NEVI) programot. Az Egyesült Államok összes állama, Washington DC és Puerto Rico részt vesz a programban, és már 885 millió USD támogatást kaptak 2023-ra a töltők 122 000 km-es autópálya-hosszúságú kiépítésének támogatására. Az Egyesült Államok Szövetségi Autópálya-igazgatása (Federal Highway Administration) új nemzeti szabványokat jelentett be a szövetségileg finanszírozott elektromos járműtöltőkre vonatkozóan, hogy biztosítsa az egységességet, a megbízhatóságot, az elérhetőséget és a kompatibilitást. Az új szabványok részeként a Tesla bejelentette, hogy megnyitja amerikai Supercharger (ahol a Superchargerek az Egyesült Államok teljes gyorstöltő-állományának 60%-át teszik ki) és Destination Charger hálózatának egy részét a nem Tesla elektromos járművek előtt.

Egyre nagyobb szükség van nyilvános töltőpontokra az elektromos járművek szélesebb körű elterjedéséhez

Az elektromos járművek eladásainak növekedésére számítva a nyilvános töltőinfrastruktúra kiépítése kritikus fontosságú az elektromos járművek széles körű elterjedése szempontjából. Norvégiában például 2011-ben nyilvános töltőpontonként körülbelül 1,3 akkumulátoros elektromos kisteherautó (LDV) volt, ami támogatta a további elterjedést. 2022 végén, amikor a kisteherautók több mint 17%-a akkumulátoros elektromos jármű volt, Norvégiában 25 akkumulátoros elektromos jármű jutott nyilvános töltőpontonként. Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátoros elektromos kisteherautók készletének növekedésével a töltőpontok és az akkumulátoros elektromos járművek aránya csökken. Az elektromos járművek eladásainak növekedése csak akkor tartható fenn, ha a töltési igényeket hozzáférhető és megfizethető infrastruktúra elégíti ki, akár otthoni vagy munkahelyi magántöltéssel, akár nyilvánosan hozzáférhető töltőállomásokkal.

Elektromos kisteherautók aránya nyilvános töltőkönként

Nyilvános töltőpontok akkumulátoros-elektromos LHD aránya egyes országokban az akkumulátoros elektromos LHD részvényrészesedéséhez viszonyítva

Bár a PHEV-ek kevésbé támaszkodnak a nyilvános töltőinfrastruktúrára, mint az akkumulátoros elektromos járművek (BEV), a töltőpontok megfelelő rendelkezésre állásával kapcsolatos politikai döntéshozatalnak magában kell foglalnia (és ösztönöznie kell) a nyilvános PHEV-töltést. Ha figyelembe vesszük az elektromos könnyű haszongépjárművek teljes számát töltőpontonként, a globális átlag 2022-ben körülbelül tíz elektromos jármű volt töltőnként. Olyan országokban, mint Kína, Korea és Hollandia, az elmúlt években kevesebb mint tíz elektromos jármű jutott töltőnként. Azokban az országokban, amelyek nagymértékben támaszkodnak a nyilvános töltésre, a nyilvánosan elérhető töltők száma olyan ütemben bővült, amely nagyrészt összhangban van az elektromos járművek telepítésével.

Azonban egyes piacokon, ahol az otthoni töltés széles körű elérhetősége jellemző (mivel a családi házakban nagy arányban van lehetőség töltő telepítésére), az elektromos járművek száma nyilvános töltőpontonként még magasabb is lehet. Például az Egyesült Államokban az elektromos járművek aránya töltőnként 24, Norvégiában pedig több mint 30. Az elektromos járművek piaci penetrációjának növekedésével a nyilvános töltés egyre fontosabbá válik, még ezekben az országokban is, hogy támogassák az elektromos járművek elterjedését azon sofőrök körében, akik nem rendelkeznek otthoni vagy munkahelyi töltési lehetőségekkel. Az elektromos járművek optimális aránya töltőnként azonban a helyi körülményektől és a sofőrök igényeitől függően változhat.

Talán a rendelkezésre álló nyilvános töltők számánál is fontosabb az elektromos járművekre jutó teljes nyilvános töltési kapacitás, mivel a gyorstöltők több elektromos járművet tudnak kiszolgálni, mint a lassú töltők. Az elektromos járművek elterjedésének korai szakaszában logikus, hogy az elektromos járművekre jutó rendelkezésre álló töltési teljesítmény magas legyen, feltételezve, hogy a töltő kihasználtsága viszonylag alacsony lesz, amíg a piac be nem érik, és az infrastruktúra kihasználtsága hatékonyabbá nem válik. Ezzel összhangban az Európai Unió AFIR-rel kapcsolatos előírásai a regisztrált flotta mérete alapján követelményeket tartalmaznak a biztosítandó teljes energiakapacitásra vonatkozóan.

Globálisan az átlagos nyilvános töltőteljesítmény elektromos kisteherautónként körülbelül 2,4 kW. Az Európai Unióban ez az arány alacsonyabb, átlagosan 1,2 kW/elektromos járművel. Koreában a legmagasabb az arány, 7 kW/elektromos jármű, annak ellenére, hogy a legtöbb nyilvános töltő (90%) lassú töltőkből áll.

Elektromos kisteherautók száma nyilvános töltőpontonként és kW-ban elektromos kisteherautónként, 2022

Nyitott

Elektromos kisteherautók száma töltőpontonkéntNyilvános töltés kW-ja elektromos kisteherautónkéntÚj-ZélandIzlandAusztráliaNorvégiaBrazíliaNémetországSvédországEgyesült ÁllamokDániaPortugáliaEgyesült KirályságSpanyolországKanadaIndonéziaFinnországSvájcJapánThaiföldEurópai UnióFranciaországLengyelországMexikóBelgiumVilágOlaszországKínaIndiaDél-AfrikaChileGörögországHollandiaKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alsó tengely)
• kW / EV (felső tengely)

Azokban a régiókban, ahol az elektromos teherautók kereskedelmi forgalomba kerülnek, az akkumulátoros elektromos teherautók a teljes tulajdonlási költség (TCO) alapján versenyezhetnek a hagyományos dízelüzemű teherautókkal a fuvarozási feladatok egyre szélesebb körében, nemcsak a városi és regionális, hanem a nyerges vontatós regionális és távolsági szegmensekben is. Három paraméter határozza meg az időpontot: az útdíjak; az üzemanyag- és üzemeltetési költségek (pl. a teherautó-üzemeltetők által fizetett dízel- és villamosenergia-árak közötti különbség, valamint a csökkentett karbantartási költségek); valamint a CAPEX-támogatások, amelyek célja a járművek előzetes beszerzési árának különbségének csökkentése. Mivel az elektromos teherautók ugyanazokat a műveleteket alacsonyabb élettartam-költségekkel tudják ellátni (beleértve a kedvezményes díjszabás alkalmazását is), az előzetes költségek megtérülésének várható időtartama kulcsfontosságú tényező az elektromos vagy a hagyományos teherautó vásárlásának eldöntésében.

Az elektromos teherautók hosszú távú alkalmazásának gazdaságossága jelentősen javítható, ha a töltési költségek csökkenthetők a „műszakon kívüli” (pl. éjszakai vagy más hosszabb állásidős) lassú töltés maximalizálásával, a hálózatüzemeltetőkkel kötött nagykereskedelmi beszerzési szerződések megkötésével a „műszakközi” (pl. szünetek alatti), gyors (akár 350 kW) vagy ultragyors (>350 kW) töltésre, valamint az intelligens töltés és a járműből a hálózatba való kapcsolódási lehetőségek feltárásával a többletbevétel érdekében.

Az elektromos teherautók és buszok energiájuk nagy részét a műszakon kívüli töltésre fogják támaszkodni. Ezt nagyrészt magán- vagy félig magántulajdonban lévő töltőállomásokon, illetve autópályákon található nyilvános töltőállomásokon, gyakran éjszaka fogják megvalósítani. A nehézgépjárművek villamosítása iránti növekvő igény kiszolgálására szolgáló töltőállomásokat ki kell fejleszteni, és sok esetben elosztó- és átviteli hálózat korszerűsítésére is szükség lehet. A járművek hatótávolságára vonatkozó követelményektől függően a töltőállomási töltés elegendő lesz a városi buszok, valamint a városi és regionális teherautók legtöbb üzemeltetésének lefedésére.

A pihenőidőket kötelezővé tevő szabályozások időablakot biztosíthatnak a műszak közbeni töltéshez is, ha útközben gyors vagy ultragyors töltési lehetőségek állnak rendelkezésre: az Európai Unió 4,5 óra vezetés után 45 perc szünetet ír elő; az Egyesült Államok 8 óra vezetés után 30 percet.

A legtöbb kereskedelmi forgalomban kapható egyenáramú (DC) gyorstöltő állomás jelenleg 250-350 kW közötti teljesítményszintet tesz lehetővé. Az Európai Tanács és a Parlament által elért célkitűzés magában foglalja az elektromos nehézgépjárművek infrastruktúrájának fokozatos kiépítését 2025-től kezdődően. Az Egyesült Államokban és Európában a regionális és távolsági teherautó-üzemeltetés energiaigényéről szóló legújabb tanulmányok szerint 350 kW-nál nagyobb, sőt akár 1 MW töltési teljesítményre is szükség lehet az elektromos teherautók 30-45 perces szünet alatti teljes feltöltéséhez.

Felismerve a gyors vagy ultragyors töltés kiterjesztésének szükségességét, mint a regionális, és különösen a hosszú távú fuvarozás technikailag és gazdaságilag életképessé tételének előfeltételét, a Traton, a Volvo és a Daimler 2022-ben független közös vállalatot alapított. A három nehézgépjármű-gyártó csoport 500 millió eurós kollektív befektetésével a kezdeményezés célja több mint 1700 gyors (300-350 kW) és ultragyors (1 MW) töltőpont telepítése Európa-szerte.

Jelenleg több töltési szabvány van használatban, és az ultragyors töltés műszaki előírásai is fejlesztés alatt állnak. A nehézgépjárművek töltési szabványainak és interoperabilitásának maximális konvergenciáját biztosítani kell, hogy elkerüljük a költségeket, a hatékonyság csökkenését és a járműimportőrök és a nemzetközi üzemeltetők számára felmerülő kihívásokat, amelyeket az eltérő utakat követő gyártók okoznának.

Kínában a China Electricity Council és a CHAdeMO „ultra ChaoJi” nevű társfejlesztő cég egy több megawattos töltési szabványt fejleszt nehézgépjárművek számára. Európában és az Egyesült Államokban a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) és más szervezetek dolgoznak a CharIN Megawatt Töltőrendszer (MCS) specifikációin, amelynek potenciális maximális teljesítménye . A kereskedelmi bevezetéshez szükséges végleges MCS specifikációk várhatóan 2024-re készülnek el. A Daimler Trucks és a Portland General Electric (PGE) által 2021-ben kínált első megawattos töltőállomás, valamint Ausztriában, Svédországban, Spanyolországban és az Egyesült Királyságban megvalósult beruházások és projektek után.

Az 1 MW névleges teljesítményű töltők kereskedelmi forgalomba hozatala jelentős beruházást igényel, mivel az ilyen nagy teljesítményigényű állomások jelentős költségekkel járnak mind a telepítés, mind a hálózatfejlesztés terén. A közüzemi villamosenergia-ipari üzleti modellek és az energiaszektor szabályozásának felülvizsgálata, az érdekelt felek közötti tervezés összehangolása és az intelligens töltés mind segíthet. A kísérleti projekteken és pénzügyi ösztönzőkön keresztüli közvetlen támogatás szintén felgyorsíthatja a demonstrációt és az elterjedést a korai szakaszokban. Egy nemrégiben készült tanulmány néhány kulcsfontosságú tervezési szempontot vázol fel az MCS minősítésű töltőállomások fejlesztéséhez:

• A töltőállomások megtervezése az autópálya-töltőállomásokon, a távvezetékek és alállomások közelében optimális megoldást jelenthet a költségek minimalizálására és a töltőállomások kihasználtságának növelésére.
• A költségek csökkentése érdekében elengedhetetlen lesz a „megfelelő méretű” kapcsolatok kiépítése, amelyek közvetlen bekötést biztosítanak a távvezetékekhez már korai szakaszban, ezáltal előre jelezve egy olyan rendszer energiaigényét, amelyben a teherszállítási tevékenység nagy része villamosított, ahelyett, hogy az elosztóhálózatokat eseti és rövid távú korszerűsítenék. Ehhez strukturált és összehangolt tervezésre lesz szükség a hálózatüzemeltetők és a töltőinfrastruktúra-fejlesztők között az ágazatokon átívelően.
• Mivel az átviteli rendszerek összekapcsolása és a hálózat korszerűsítése 4-8 évig is eltarthat, a kiemelt fontosságú töltőállomások elhelyezését és építését a lehető leghamarabb meg kell kezdeni.

A megoldások közé tartozik a helyhez kötött tárolók telepítése és a helyi megújuló energiaforrások integrálása, az intelligens töltéssel kombinálva, ami segíthet csökkenteni mind a hálózati csatlakozással kapcsolatos infrastrukturális költségeket, mind az árambeszerzési költségeket (pl. azáltal, hogy lehetővé teszi a teherautó-üzemeltetők számára a költségek minimalizálását az árváltozások napközbeni arbitrációjával, a járművekből a hálózatba való beszerzési lehetőségek kihasználásával stb.).

Az elektromos nehézgépjárművek (HDV-k) energiaellátásának további lehetőségei az akkumulátorcsere és az elektromos úthálózatok. Az elektromos úthálózatok az úton lévő induktív tekercseken, a jármű és az út közötti vezetőképes csatlakozásokon vagy felsővezetékeken keresztül tudják az energiát a teherautóhoz továbbítani. A felsővezeték és más dinamikus töltési lehetőségek ígéretesek lehetnek a nulla kibocsátású regionális és távolsági teherautókra való áttérés rendszerszintű költségeinek csökkentésében, ami kedvezően jár a teljes tőke- és üzemeltetési költségek szempontjából. Segíthetnek az akkumulátorkapacitás-igény csökkentésében is. Az akkumulátorigény tovább csökkenthető, a kihasználtság pedig tovább javítható, ha az elektromos úthálózatokat úgy tervezik, hogy ne csak a teherautókkal, hanem az elektromos autókkal is kompatibilisek legyenek. Az ilyen megközelítések azonban induktív vagy úthálózati kialakítást igényelnének, amelyek nagyobb akadályokkal járnak a technológiafejlesztés és a tervezés szempontjából, és tőkeigényesebbek. Ugyanakkor az elektromos úthálózatok jelentős kihívásokat jelentenek, amelyek hasonlóak a vasúti ágazat kihívásaihoz, beleértve az útvonalak és járművek szabványosításának nagyobb igényét (ahogyan azt a villamosok és trolibuszok példázzák), a határokon átnyúló kompatibilitást a hosszú távú utakon, valamint a megfelelő infrastruktúra-tulajdonlási modelleket. Kevesebb rugalmasságot biztosítanak a teherautó-tulajdonosoknak az útvonalak és a járműtípusok tekintetében, és összességében magasak a fejlesztési költségek, ami mind befolyásolja versenyképességüket a hagyományos töltőállomásokkal szemben. Tekintettel ezekre a kihívásokra, az ilyen rendszereket a leghatékonyabban először a nagy forgalmú árufuvarozási folyosókon lehetne telepíteni, ami szoros koordinációt igényelne a különböző állami és magán érdekelt felek között. A németországi és svédországi közutakon eddig végrehajtott bemutatók mind a magán-, mind az állami szervezetek vezetőire támaszkodtak. Az elektromos útrendszerek kísérleti projektjeire irányuló felhívásokat Kínában, Indiában, az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban is fontolóra veszik.

Nehézgépjárművek töltési igényei

A Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) elemzése szerint az elektromos kétkerekűek akkumulátorcseréje a taxiszolgáltatásokban (pl. kerékpártaxik) kínálja a legversenyképesebb teljes tulajdonlási költséget (TCO), mint a ponttöltéses akkumulátoros vagy belső égésű motoros kétkerekűek. A kétkerekűvel történő utolsó kilométeres kézbesítés esetén a ponttöltésnek jelenleg TCO-előnye van az akkumulátorcserével szemben, de a megfelelő politikai ösztönzőkkel és méretekkel a csere bizonyos feltételek mellett életképes opcióvá válhat. Általánosságban elmondható, hogy az átlagos napi megtett távolság növekedésével az akkumulátorcserével rendelkező akkumulátoros elektromos kétkerekű gazdaságosabb lesz, mint a ponttöltéses vagy benzinüzemű járművek. 2021-ben megalakult a Cserélhető Akkumulátorok Motorkerékpár Konzorcium azzal a céllal, hogy megkönnyítse a könnyű járművek, köztük a két- és háromkerekűek akkumulátorcseréjét azáltal, hogy együttműködnek a közös akkumulátor-specifikációk kidolgozásában.

Az elektromos két- és háromkerekűek akkumulátorcseréje különösen Indiában van lendületben. Jelenleg több mint tíz különböző vállalat van jelen az indiai piacon, köztük a Gogoro, egy kínai tajpeji székhelyű elektromos robogó és akkumulátorcsere-technológiai vezető. A Gogoro azt állítja, hogy akkumulátorai az elektromos robogók 90%-át működtetik Kína tajpeji részén, és a Gogoro hálózata több mint 12 000 akkumulátorcsere-állomással rendelkezik, amelyek több mint 500 000 elektromos kétkerekűt támogatnak kilenc országban, főként az ázsiai-csendes-óceáni térségben. A Gogoro most partnerségre lépett az indiai Zypp Electric vállalattal, amely egy EV-as-a-service platformot üzemeltet az utolsó mérföldes kézbesítésekhez; együtt 6 akkumulátorcsere-állomást és 100 elektromos kétkerekűt telepítenek egy kísérleti projekt részeként, amely a vállalkozások közötti utolsó mérföldes kézbesítési műveleteket támogatja Delhi városában. 2023 elején gyűjtöttek össze 10 000 dollárt, amelyet arra fognak felhasználni, hogy 2025-re 200 000 elektromos kétkerekűre bővítsék flottájukat 30 indiai városban. A Sun Mobilitynek hosszabb története van az akkumulátorcsere terén Indiában, több mint 10 töltőállomást cserélnek le elektromos két- és háromkerekűekre, beleértve az elektromos riksákat is, olyan partnerekkel, mint az Amazon India. Thaiföldön is elkezdtek akkumulátorcsere-szolgáltatásokat nyújtani motorkerékpár-taxisofőrök és kézbesítők számára.

Bár Ázsiában a legelterjedtebb, az elektromos kétkerekűek akkumulátorcseréje Afrikában is terjedőben van. Például egy ruandai elektromos motorkerékpár-startup akkumulátorcsere-állomásokat üzemeltet, elsősorban a nagy napi hatótávolságot igénylő motorkerékpár-taxis műveletek kiszolgálására összpontosítva. Az Ampersand tíz akkumulátorcsere-állomást épített Kigaliban és hármat a kenyai Nairobiban. Ezek az állomások havonta közel 37 000 akkumulátorcserét végeznek.

A két- és háromkerekű járművek akkumulátorcseréje költségelőnyöket kínál

Különösen a teherautók esetében lehetnek jelentős előnyei az akkumulátorcserének az ultragyors töltéssel szemben. Először is, a csere minimális időt vehet igénybe, ami kábeles töltéssel nehézkes és költséges lenne, mivel ehhez egy közép- és nagyfeszültségű hálózatokhoz csatlakoztatott ultragyors töltőre, valamint drága akkumulátorkezelő rendszerekre és akkumulátorkémiai megoldásokra lenne szükség. Az ultragyors töltés elkerülése az akkumulátor kapacitását, teljesítményét és élettartamát is növelheti.

Az akkumulátor-szolgáltatásként nyújtott szolgáltatás (BaaS), amely a teherautó és az akkumulátor megvásárlásának szétválasztását, valamint az akkumulátor lízingszerződésének létrehozását jelenti, jelentősen csökkenti a kezdeti beszerzési költséget. Ezenkívül, mivel a teherautók általában lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátorkémiai anyagoktól függenek, amelyek tartósabbak, mint a lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorok, biztonságos és megfizethető áron kiválóan alkalmasak cserére.

Azonban egy állomás építési költsége valószínűleg magasabb lesz a teherautó-akkumulátor cseréje esetén, tekintettel a nagyobb járműméretre és a nehezebb akkumulátorokra, amelyek több helyet és speciális berendezéseket igényelnek a csere elvégzéséhez. Egy másik fő akadály az a követelmény, hogy az akkumulátorokat egy adott méretre és kapacitásra szabványosítsák, amit a teherautó-gyártók valószínűleg versenyképességi kihívásnak fognak érzékelni, mivel az akkumulátorok kialakítása és kapacitása kulcsfontosságú megkülönböztető tényező az elektromos teherautó-gyártók között.

Kína élen jár a teherautók akkumulátorcseréjében a jelentős politikai támogatásnak és a kábeles töltést kiegészítő technológia használatának köszönhetően. 2021-ben a kínai MIIT bejelentette, hogy számos város kísérleti jelleggel bevezeti az akkumulátorcsere technológiáját, köztük három városban a nehézgépjárművek akkumulátorcseréjét. Szinte az összes nagyobb kínai nehézgépjármű-gyártó, köztük a FAW, a CAMC, a Dongfeng, a Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), a Shanxi Automobile és a SAIC is részt vesz benne.

Kína élen jár a teherautók akkumulátorcseréjében

Kína vezető szerepet tölt be a személygépkocsik akkumulátorcseréjében is. Minden közlekedési módot figyelembe véve az akkumulátorcsere-állomások száma Kínában 2022 végén majdnem elérte a ...-t, ami 50%-kal magasabb, mint 2021 végén. Az NIO, amely akkumulátorcserére alkalmas autókat és a támogató csereállomásokat gyárt, többet üzemeltet, mint Kínában, és arról számolt be, hogy a hálózat Kína szárazföldi részének több mint kétharmadát lefedi. Csereállomásaik felét 2022-ben telepítették, és a vállalat 2025-re 4000 akkumulátorcsere-állomás létrehozását tűzte ki célul világszerte. A vállalat csereállomásai naponta több mint 300 cserét tudnak végezni, akár 13 akkumulátor egyidejű töltésével, 20-80 kW teljesítménnyel.

A NIO azt is bejelentette, hogy akkumulátorcsere-állomásokat épít Európában, mivel akkumulátorcserére alkalmas autómodelljeik 2022 vége felé elérhetővé váltak az európai piacokon. Az első NIO akkumulátorcsere-állomás Svédországban 2022 végére nyílt meg, és 2022 végére tíz NIO akkumulátorcsere-állomás nyílt Norvégiában, Németországban, Svédországban és Hollandiában. A NIO-val ellentétben, amelynek csereállomásai NIO autókat szolgálnak ki, a kínai akkumulátorcsere-állomás-üzemeltető, az Aulton állomásai 16 különböző járműgyártó 30 modelljét támogatják.

Az akkumulátorcsere különösen vonzó lehetőség lehet a könnyű tehergépjármű taxiflották számára, amelyek működése érzékenyebb a töltési időkre, mint a személygépkocsik. Az amerikai Ample startup jelenleg 12 akkumulátorcsere-állomást üzemeltet a San Francisco-öböl környékén, főként az Uber fuvarmegosztó járműveit szolgálva ki.

Kína vezető szerepet tölt be a személygépkocsik akkumulátorcseréjében is.

Referenciák

A lassú töltők teljesítménye legfeljebb 22 kW. A gyors töltők azok, amelyek teljesítménye meghaladja a 22 kW-ot, de legfeljebb 350 kW. A „töltőpontok” és a „töltők” kifejezéseket felcserélhetően használják, és az egyes töltőaljzatokra utalnak, tükrözve az egyszerre tölthető elektromos járművek számát. A „töltőállomások” több töltőponttal is rendelkezhetnek.

A korábban irányelvként javasolt AFIR a hivatalos jóváhagyást követően kötelező érvényű jogalkotási aktussá válik, amely többek között előírja a TEN-T, az Európai Unió fő- és mellékútjai mentén telepített töltők közötti maximális távolságot.

Az induktív megoldások még távolabb vannak a kereskedelmi forgalomba hozataltól, és kihívást jelent számukra a megfelelő teljesítmény leadása autópálya sebességnél.