चार्जिङ पूर्वाधारमा प्रवृत्तिहरू

हाल धेरैजसो चार्जिङ माग घरमै चार्जिङबाट पूरा हुने भए पनि, परम्परागत सवारी साधनहरूमा इन्धन भर्ने जत्तिकै सुविधा र पहुँच प्रदान गर्न सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जरहरूको आवश्यकता बढ्दो छ। घना शहरी क्षेत्रहरूमा, विशेष गरी, जहाँ घरमै चार्जिङको पहुँच बढी सीमित छ, सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधार EV अपनाउने प्रमुख सक्षमकर्ता हो। २०२२ को अन्त्यमा, विश्वव्यापी रूपमा २७ लाख सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्टहरू थिए, जसमध्ये ९००,००० भन्दा बढी २०२२ मा स्थापना गरिएका थिए, जुन २०२१ को स्टकमा लगभग ५५% वृद्धि हो, र २०१५ र २०१९ बीचको ५०% को पूर्व-महामारी वृद्धि दरसँग तुलना गर्न सकिन्छ।

ढिलो चार्जरहरू

विश्वव्यापी रूपमा, ६००,००० भन्दा बढी सार्वजनिक ढिलो चार्जिङ पोइन्टहरू१२०२२ मा जडान गरिएका थिए, जसमध्ये ३६०,००० चीनमा थिए, जसले गर्दा देशमा ढिलो चार्जरहरूको स्टक १० लाखभन्दा बढी पुगेको थियो। २०२२ को अन्त्यमा, चीनमा सार्वजनिक ढिलो चार्जरहरूको विश्वव्यापी स्टकको आधा भन्दा बढी थियो।

युरोप दोस्रो स्थानमा छ, २०२२ मा ४ लाख ६० हजार स्लो चार्जरहरू छन्, जुन अघिल्लो वर्षको तुलनामा ५०% ले वृद्धि हो। नेदरल्याण्ड्स १ लाख १७ हजारका साथ युरोपमा अग्रणी छ, त्यसपछि फ्रान्समा लगभग ७४ हजार र जर्मनीमा ६४ हजार छन्। संयुक्त राज्य अमेरिकामा २०२२ मा स्लो चार्जरहरूको स्टक ९% ले बढ्यो, जुन प्रमुख बजारहरूमध्ये सबैभन्दा कम वृद्धि दर हो। कोरियामा, स्लो चार्जिङ स्टक वर्ष-दर-वर्ष दोब्बर भएको छ, १८४ हजार चार्जिङ पोइन्टमा पुगेको छ।

द्रुत चार्जरहरू

सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य द्रुत चार्जरहरू, विशेष गरी राजमार्गहरूमा अवस्थित, लामो यात्रालाई सक्षम बनाउँछन् र EV अपनाउने बाधा, दायरा चिन्तालाई सम्बोधन गर्न सक्छन्। ढिलो चार्जरहरू जस्तै, सार्वजनिक द्रुत चार्जरहरूले पनि निजी चार्जिङमा भरपर्दो पहुँच नभएका उपभोक्ताहरूलाई चार्जिङ समाधान प्रदान गर्छन्, जसले गर्दा जनसंख्याको व्यापक भागमा EV अपनाउन प्रोत्साहित गरिन्छ। २०२२ मा विश्वव्यापी रूपमा द्रुत चार्जरहरूको संख्या ३,३०,००० ले बढ्यो, यद्यपि फेरि पनि अधिकांश (लगभग ९०%) वृद्धि चीनबाट आएको हो। द्रुत चार्जिङको तैनाथीले घना जनसंख्या भएका शहरहरूमा घर चार्जरहरूमा पहुँचको अभावको क्षतिपूर्ति दिन्छ र द्रुत EV तैनाथीको लागि चीनको लक्ष्यहरूलाई समर्थन गर्दछ। चीनमा कुल ७,६०,००० द्रुत चार्जरहरू छन्, तर कुल सार्वजनिक द्रुत चार्जिङ पाइल स्टकभन्दा बढी केवल दस प्रान्तहरूमा अवस्थित छ।

युरोपमा २०२२ को अन्त्यसम्ममा समग्र फास्ट चार्जर स्टक ७०,००० भन्दा बढी पुगेको छ, जुन २०२१ को तुलनामा लगभग ५५% ले वृद्धि हो। सबैभन्दा ठूलो फास्ट चार्जर स्टक भएका देशहरूमा जर्मनी (१२,००० भन्दा बढी), फ्रान्स (९,७००) र नर्वे (९,०००) छन्। प्रस्तावित वैकल्पिक इन्धन पूर्वाधार नियमन (AFIR) मा अस्थायी सम्झौताले संकेत गरेअनुसार सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारलाई थप विकास गर्ने युरोपेली संघभरि स्पष्ट महत्वाकांक्षा छ, जसले युरोपेली लगानी बैंक र युरोपेली आयोग बीच ट्रान्स-युरोपियन नेटवर्क-ट्रान्सपोर्ट (TEN-T) भरि विद्युतीय चार्जिङ कभरेज आवश्यकताहरू सेट गर्नेछ। २०२३ को अन्त्यसम्ममा विद्युतीय द्रुत चार्जिङ सहित वैकल्पिक इन्धन पूर्वाधारको लागि १.५ अर्ब युरो भन्दा बढी उपलब्ध गराउनेछ।

संयुक्त राज्य अमेरिकाले २०२२ मा ६,३०० फास्ट चार्जरहरू जडान गर्‍यो, जसमध्ये लगभग तीन-चौथाई टेस्ला सुपरचार्जरहरू थिए। २०२२ को अन्त्यमा फास्ट चार्जरहरूको कुल स्टक २८,००० पुगेको थियो। (NEVI) को सरकारी अनुमोदन पछि आगामी वर्षहरूमा तैनाती तीव्र हुने अपेक्षा गरिएको छ। सबै अमेरिकी राज्यहरू, वाशिंगटन डीसी, र प्यूर्टो रिको यस कार्यक्रममा भाग लिइरहेका छन्, र १२२,००० किलोमिटर राजमार्गमा चार्जरहरूको निर्माणलाई समर्थन गर्न २०२३ को लागि पहिले नै USD ८८५ मिलियन कोष छुट्याइएको छ। अमेरिकी संघीय राजमार्ग प्रशासनले स्थिरता, विश्वसनीयता, पहुँच र अनुकूलता सुनिश्चित गर्न संघीय रूपमा वित्त पोषित EV चार्जरहरूको लागि नयाँ राष्ट्रिय मापदण्डहरू घोषणा गरेको छ। नयाँ मापदण्डहरूको, टेस्लाले घोषणा गरेको छ कि यसले आफ्नो US सुपरचार्जर (जहाँ सुपरचार्जरहरूले संयुक्त राज्य अमेरिकामा फास्ट चार्जरहरूको कुल स्टकको ६०% प्रतिनिधित्व गर्दछ) र गन्तव्य चार्जर नेटवर्कको एक भाग गैर-टेस्ला EV हरूमा खोल्नेछ।

व्यापक EV अपटेकलाई सक्षम बनाउन सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्टहरू बढ्दो रूपमा आवश्यक छन्

व्यापक रूपमा EV अपनाउनको लागि EV बिक्रीमा वृद्धिको प्रत्याशामा सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारको तैनाथी महत्त्वपूर्ण छ। उदाहरणका लागि, नर्वेमा २०११ मा प्रति सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दु लगभग १.३ ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDV हरू थिए, जसले थप अपनाउन समर्थन गर्‍यो। २०२२ को अन्त्यमा, १७% भन्दा बढी LDV हरू BEV हरू भएकोले, नर्वेमा प्रति सार्वजनिक चार्जिङ बिन्दु २५ BEV हरू थिए। सामान्यतया, ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDV हरूको स्टक शेयर बढ्दै जाँदा, प्रति BEV अनुपात चार्जिङ बिन्दु घट्छ। घर वा काममा निजी चार्जिङ, वा सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जिङ स्टेशनहरू मार्फत पहुँचयोग्य र किफायती पूर्वाधारद्वारा चार्जिङ माग पूरा भएमा मात्र EV बिक्रीमा वृद्धि कायम राख्न सकिन्छ।

प्रति सार्वजनिक चार्जर विद्युतीय LDV को अनुपात

ब्याट्री इलेक्ट्रिक LDV स्टक शेयरको तुलनामा चुनिएका देशहरूमा प्रति ब्याट्री-इलेक्ट्रिक LDV अनुपात सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्ट

PHEV हरू BEV हरू भन्दा सार्वजनिक चार्जिङ पूर्वाधारमा कम निर्भर भए तापनि, चार्जिङ पोइन्टहरूको पर्याप्त उपलब्धतासँग सम्बन्धित नीति निर्माणमा सार्वजनिक PHEV चार्जिङलाई समावेश गर्नुपर्छ (र प्रोत्साहन गर्नुपर्छ)। यदि प्रति चार्जिङ पोइन्ट विद्युतीय LDV हरूको कुल संख्यालाई विचार गर्ने हो भने, २०२२ मा विश्वव्यापी औसत प्रति चार्जर लगभग दस EV थियो। चीन, कोरिया र नेदरल्याण्ड्स जस्ता देशहरूले विगतका वर्षहरूमा प्रति चार्जर दस भन्दा कम EV हरू कायम राखेका छन्। सार्वजनिक चार्जिङमा धेरै भर पर्ने देशहरूमा, सार्वजनिक रूपमा पहुँचयोग्य चार्जरहरूको संख्या EV तैनातीसँग मिल्ने गतिमा विस्तार भइरहेको छ।

यद्यपि, घर चार्जिङको व्यापक उपलब्धताले भरिपूर्ण केही बजारहरूमा (चार्जर स्थापना गर्ने अवसर भएको एकल परिवारका घरहरूको उच्च हिस्साको कारणले गर्दा) प्रति सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्टमा EV को संख्या अझ बढी हुन सक्छ। उदाहरणका लागि, संयुक्त राज्य अमेरिकामा, प्रति चार्जर EV को अनुपात २४ छ, र नर्वेमा ३० भन्दा बढी छ। EV को बजार प्रवेश बढ्दै जाँदा, निजी घर वा कार्यस्थल चार्जिङ विकल्पहरूमा पहुँच नभएका चालकहरूमा EV अपनाउन समर्थन गर्न यी देशहरूमा पनि सार्वजनिक चार्जिङ बढ्दो रूपमा महत्त्वपूर्ण हुँदै जान्छ। यद्यपि, स्थानीय अवस्था र चालकको आवश्यकताको आधारमा प्रति चार्जर EV को इष्टतम अनुपात फरक हुनेछ।

सम्भवतः उपलब्ध सार्वजनिक चार्जरहरूको संख्या भन्दा बढी महत्त्वपूर्ण भनेको प्रति EV कुल सार्वजनिक चार्जिङ पावर क्षमता हो, किनकि द्रुत चार्जरहरूले ढिलो चार्जरहरू भन्दा बढी EV हरूलाई सेवा दिन सक्छन्। EV अपनाउने प्रारम्भिक चरणहरूमा, बजार परिपक्व नभएसम्म र पूर्वाधारको उपयोग अझ कुशल नभएसम्म चार्जरको उपयोग तुलनात्मक रूपमा कम हुनेछ भन्ने मान्दै, प्रति EV उपलब्ध चार्जिङ पावर उच्च हुनु अर्थपूर्ण हुन्छ। यस अनुरूप, AFIR मा युरोपेली संघको दर्ता गरिएको फ्लीटको आकारको आधारमा प्रदान गरिने कुल बिजुली क्षमताको आवश्यकताहरू समावेश छन्।

विश्वव्यापी रूपमा, प्रति विद्युतीय LDV औसत सार्वजनिक चार्जिङ पावर क्षमता प्रति EV लगभग २.४ kW छ। युरोपेली संघमा, यो अनुपात कम छ, औसत प्रति EV लगभग १.२ kW छ। कोरियामा प्रति EV ७ kW को उच्चतम अनुपात छ, धेरैजसो सार्वजनिक चार्जरहरू (९०%) ढिलो चार्जरहरू भए पनि।

प्रति सार्वजनिक चार्जिङ पोइन्ट र प्रति किलोवाट विद्युतीय LDV को संख्या, २०२२

खुला

प्रति चार्जिङ पोइन्ट विद्युतीय LDVs को संख्या kW प्रति विद्युतीय LDVs सार्वजनिक चार्जिङको न्यूजील्याण्डआइसल्याण्डनर्वेब्राजिलजर्मनीस्वीडेनसंयुक्त राज्य अमेरिकाडेनमार्कपोर्चुगलसंयुक्त अधिराज्यस्पेनक्यानाडाइन्डोनेसियाफिनल्याण्डस्विट्जरल्याण्डजापानथाइल्याण्डयुरोपेली संघफ्रान्सपोल्याण्डमेक्सिकोबेल्जियमविश्वइटालीचीनभारतदक्षिणअफ्रिकाचिलीग्रीसनेदरल्याण्डकोरिया०८१६२४३२४०४८५६६४७२८०८८९६१०४००.६१.२१.८२.४३३.६४.२४.८५.४६६.६७.२७.८

• EV / EVSE (तलको अक्ष)
• kW / EV (माथिल्लो अक्ष)

विद्युतीय ट्रकहरू व्यावसायिक रूपमा उपलब्ध हुँदै गइरहेका क्षेत्रहरूमा, ब्याट्री विद्युतीय ट्रकहरूले परम्परागत डिजेल ट्रकहरूसँग TCO आधारमा प्रतिस्पर्धा गर्न सक्छन्, शहरी र क्षेत्रीय मात्र नभई ट्रयाक्टर-ट्रेलर क्षेत्रीय र लामो दूरीको खण्डहरूमा पनि बढ्दो सञ्चालनको दायराको लागि। पुग्ने समय निर्धारण गर्ने तीन प्यारामिटरहरू टोलहरू हुन्; इन्धन र सञ्चालन लागत (जस्तै ट्रक अपरेटरहरूले सामना गर्ने डिजेल र बिजुलीको मूल्यहरू बीचको भिन्नता, र कम मर्मत लागत); र अग्रिम सवारी साधन खरिद मूल्यमा अन्तर कम गर्न CAPEX अनुदान। विद्युतीय ट्रकहरूले कम जीवनकाल लागत (यदि छुट दर लागू गरिएको छ भने सहित) सँग समान सञ्चालनहरू प्रदान गर्न सक्ने भएकोले, कुन सवारी साधन मालिकहरूले अग्रिम लागतहरू पुन: प्राप्ति गर्ने अपेक्षा गर्छन् त्यो विद्युतीय वा परम्परागत ट्रक खरिद गर्ने कि नगर्ने भनेर निर्धारण गर्ने एक प्रमुख कारक हो।

"अफ-शिफ्ट" (जस्तै रातको समय वा अन्य लामो समयको डाउनटाइम) ढिलो चार्जिङलाई अधिकतम बनाएर, "मध्य-शिफ्ट" (जस्तै ब्रेकको समयमा), छिटो (३५० किलोवाट सम्म), वा अल्ट्रा-फास्ट (>३५० किलोवाट) चार्जिङको लागि ग्रिड अपरेटरहरूसँग थोक खरिद सम्झौताहरू सुरक्षित गरेर, र अतिरिक्त आम्दानीको लागि स्मार्ट चार्जिङ र सवारी साधन-देखि-ग्रिड अवसरहरूको अन्वेषण गरेर चार्जिङ लागत घटाउन सकियो भने लामो दूरीको अनुप्रयोगहरूमा विद्युतीय ट्रकहरूको अर्थशास्त्रमा उल्लेखनीय सुधार हुन सक्छ।

विद्युतीय ट्रक र बसहरूले आफ्नो अधिकांश ऊर्जाको लागि अफ-सिफ्ट चार्जिङमा निर्भर गर्नेछन्। यो धेरै हदसम्म निजी वा अर्ध-निजी चार्जिङ डिपोहरू वा राजमार्गहरूमा सार्वजनिक स्टेशनहरूमा, र प्रायः रातभरि प्राप्त गरिनेछ। भारी-शुल्क विद्युतीकरणको बढ्दो मागलाई सेवा दिन डिपोहरू विकास गर्न आवश्यक पर्दछ, र धेरै अवस्थामा वितरण र प्रसारण ग्रिड अपग्रेडहरू आवश्यक पर्न सक्छ। सवारी साधनको दायरा आवश्यकताहरूमा निर्भर गर्दै, डिपो चार्जिङ शहरी बस साथै शहरी र क्षेत्रीय ट्रक सञ्चालनहरूमा धेरैजसो सञ्चालनहरू कभर गर्न पर्याप्त हुनेछ।

यदि बाटोमा छिटो वा अल्ट्रा-छिटो चार्ज गर्ने विकल्पहरू उपलब्ध छन् भने आराम अवधिहरू अनिवार्य गर्ने नियमहरूले मध्य-शिफ्ट चार्जिङको लागि समय विन्डो पनि प्रदान गर्न सक्छ: युरोपेली संघले प्रत्येक ४.५ घण्टाको ड्राइभिङ पछि ४५ मिनेटको ब्रेक आवश्यक पर्दछ; संयुक्त राज्य अमेरिकाले ८ घण्टा पछि ३० मिनेट अनिवार्य गर्दछ।

हाल व्यावसायिक रूपमा उपलब्ध अधिकांश प्रत्यक्ष करेन्ट (DC) द्रुत चार्जिङ स्टेशनहरूले २५०-३५० किलोवाटसम्मको पावर स्तर सक्षम पार्छन्। युरोपेली परिषद् र संसदले प्राप्त गरेको तथ्याङ्कमा २०२५ देखि विद्युतीय हेभी-ड्युटी सवारी साधनहरूको लागि पूर्वाधार तैनाथीको क्रमिक प्रक्रिया समावेश छ। अमेरिका र युरोपमा क्षेत्रीय र लामो दूरीको ट्रक सञ्चालनका लागि पावर आवश्यकताहरूको हालैका अध्ययनहरूले पत्ता लगाएका छन् कि ३० देखि ४५ मिनेटको ब्रेकमा विद्युतीय ट्रकहरूलाई पूर्ण रूपमा रिचार्ज गर्न ३५० किलोवाटभन्दा बढी र १ मेगावाटसम्मको चार्जिङ पावर आवश्यक पर्न सक्छ।

क्षेत्रीय र विशेष गरी लामो दूरीको सञ्चालनलाई प्राविधिक र आर्थिक रूपमा व्यवहार्य बनाउनको लागि पूर्वशर्तको रूपमा द्रुत वा अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङको मापन बढाउने आवश्यकतालाई स्वीकार गर्दै, २०२२ मा ट्राटन, भोल्भो र डेमलरले एक स्वतन्त्र संयुक्त उद्यम स्थापना गरे। तीन हेभी-ड्युटी उत्पादन समूहहरूबाट ५०० मिलियन युरोको सामूहिक लगानीको साथ, यस पहलले युरोपभरि १७०० भन्दा बढी द्रुत (३०० देखि ३५० किलोवाट) र अति-फास्ट (१ मेगावाट) चार्जिङ बिन्दुहरू तैनाथ गर्ने लक्ष्य राखेको छ।

धेरै चार्जिङ मापदण्डहरू हाल प्रयोगमा छन्, र अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङका लागि प्राविधिक विशिष्टताहरू विकासको क्रममा छन्। विभिन्न मार्गहरू पछ्याउँदै निर्माताहरूले सिर्जना गर्ने लागत, अक्षमता र चुनौतीहरूबाट बच्न भारी शुल्क EV हरूको लागि चार्जिङ मापदण्ड र अन्तरसञ्चालनशीलताको अधिकतम सम्भावित अभिसरण सुनिश्चित गर्न आवश्यक हुनेछ।

चीनमा, सह-विकासकर्ताहरू चाइना इलेक्ट्रिसिटी काउन्सिल र CHAdeMO को "अल्ट्रा चाओजी" ले धेरै मेगावाटसम्मको भारी-शुल्क विद्युतीय सवारी साधनहरूको लागि चार्जिङ मानक विकास गरिरहेका छन्। युरोप र संयुक्त राज्य अमेरिकामा, CharIN मेगावाट चार्जिङ प्रणाली (MCS) को लागि विशिष्टताहरू, जसको सम्भावित अधिकतम शक्ति छ। अन्तर्राष्ट्रिय मानकीकरण संगठन (ISO) र अन्य संस्थाहरूद्वारा विकास भइरहेको छ। व्यावसायिक रोल-आउटको लागि आवश्यक पर्ने अन्तिम MCS विशिष्टताहरू २०२४ को लागि अपेक्षित छन्। २०२१ मा डेमलर ट्रक र पोर्टल्याण्ड जनरल इलेक्ट्रिक (PGE) द्वारा प्रस्ताव गरिएको पहिलो मेगावाट चार्जिङ साइट, साथै अस्ट्रिया, स्वीडेन, स्पेन र युनाइटेड किंगडममा लगानी र परियोजनाहरू पछि।

१ मेगावाटको मूल्याङ्कन गरिएको पावर भएका चार्जरहरूको व्यावसायीकरणका लागि उल्लेखनीय लगानीको आवश्यकता पर्नेछ, किनकि यस्ता उच्च-शक्ति आवश्यकता भएका स्टेशनहरूले स्थापना र ग्रिड स्तरोन्नति दुवैमा उल्लेखनीय लागत खर्च गर्नेछन्। सार्वजनिक विद्युत उपयोगिता व्यवसाय मोडेलहरू र विद्युत क्षेत्र नियमहरू परिमार्जन, सरोकारवालाहरू बीच योजना समन्वय र स्मार्ट चार्जिङले सबैलाई मद्दत गर्न सक्छ। पाइलट परियोजनाहरू र वित्तीय प्रोत्साहनहरू मार्फत प्रत्यक्ष समर्थनले प्रारम्भिक चरणहरूमा प्रदर्शन र अपनाउने कार्यलाई पनि गति दिन सक्छ। हालैको एक अध्ययनले MCS मूल्याङ्कन गरिएको चार्जिङ स्टेशनहरू विकास गर्नका लागि केही प्रमुख डिजाइन विचारहरूको रूपरेखा प्रस्तुत गर्दछ:

• प्रसारण लाइन र सबस्टेशनहरू नजिकै राजमार्ग डिपो स्थानहरूमा चार्जिङ स्टेशनहरूको योजना बनाउनु लागत न्यूनीकरण गर्न र चार्जरको प्रयोग बढाउनको लागि एक उत्तम समाधान हुन सक्छ।
• प्रारम्भिक चरणमा प्रसारण लाइनहरूमा प्रत्यक्ष जडानहरू सहित "सही-आकार" जडानहरू, जसले गर्दा वितरण ग्रिडहरूलाई तदर्थ र छोटो अवधिको आधारमा स्तरोन्नति गर्नुको सट्टा उच्च हिस्साको भाडा गतिविधि विद्युतीकरण गरिएको प्रणालीको ऊर्जा आवश्यकताहरूको पूर्वानुमान गर्न, लागत घटाउन महत्त्वपूर्ण हुनेछ। यसका लागि ग्रिड अपरेटरहरू र क्षेत्रहरूमा चार्जिङ पूर्वाधार विकासकर्ताहरू बीच संरचित र समन्वित योजना आवश्यक पर्नेछ।
• प्रसारण प्रणाली अन्तरसम्बन्ध र ग्रिड स्तरोन्नतिमा ४-८ वर्ष लाग्न सक्ने भएकोले, उच्च प्राथमिकताका चार्जिङ स्टेशनहरूको स्थान निर्धारण र निर्माण सकेसम्म चाँडो सुरु गर्नुपर्नेछ।

समाधानहरूमा स्थिर भण्डारण स्थापना गर्ने र स्थानीय नवीकरणीय क्षमतालाई स्मार्ट चार्जिङसँग जोड्ने समावेश छ, जसले ग्रिड जडान र बिजुली खरिद लागत दुवैसँग सम्बन्धित पूर्वाधार लागत घटाउन मद्दत गर्न सक्छ (जस्तै ट्रक अपरेटरहरूलाई दिनभरि मूल्य परिवर्तनशीलतालाई मध्यस्थता गरेर लागत कम गर्न सक्षम बनाएर, सवारी साधन-देखि-ग्रिड अवसरहरूको फाइदा उठाउँदै, आदि)।

विद्युतीय हेभी-ड्युटी सवारी साधनहरू (HDVs) लाई पावर प्रदान गर्ने अन्य विकल्पहरू ब्याट्री स्वापिङ र विद्युतीय सडक प्रणालीहरू हुन्। विद्युतीय सडक प्रणालीहरूले सडकमा आगमनात्मक कोइलहरू मार्फत, वा सवारी साधन र सडक बीचको प्रवाहकीय जडानहरू मार्फत, वा क्याटेनरी (ओभरहेड) लाइनहरू मार्फत ट्रकमा पावर स्थानान्तरण गर्न सक्छन्। क्याटेनरी र अन्य गतिशील चार्जिङ विकल्पहरूले शून्य-उत्सर्जन क्षेत्रीय र लामो दूरीको ट्रकहरूमा संक्रमणमा प्रणाली-स्तरको लागत घटाउने आशा राख्न सक्छन्, कुल पूँजी र सञ्चालन लागतको हिसाबले अनुकूल रूपमा पूरा गर्दै। तिनीहरूले ब्याट्री क्षमता आवश्यकताहरू कम गर्न पनि मद्दत गर्न सक्छन्। यदि विद्युतीय सडक प्रणालीहरू ट्रकहरूसँग मात्र नभई विद्युतीय कारहरूसँग पनि उपयुक्त हुने गरी डिजाइन गरिएको छ भने ब्याट्रीको मागलाई अझ कम गर्न सकिन्छ, र उपयोगलाई अझ सुधार गर्न सकिन्छ। यद्यपि, यस्ता दृष्टिकोणहरूलाई आगमनात्मक वा इन-रोड डिजाइनहरू आवश्यक पर्दछ जुन प्रविधि विकास र डिजाइनको सन्दर्भमा ठूला अवरोधहरू सहित आउँछन्, र बढी पूँजीगत हुन्छन्। एकै समयमा, विद्युतीय सडक प्रणालीहरूले रेल क्षेत्रका जस्तै महत्त्वपूर्ण चुनौतीहरू खडा गर्छन्, जसमा मार्ग र सवारी साधनहरूको मानकीकरणको ठूलो आवश्यकता (ट्राम र ट्रली बसहरूसँग देखाइएझैं), लामो दूरीको यात्राको लागि सीमापार अनुकूलता, र उपयुक्त पूर्वाधार स्वामित्व मोडेलहरू समावेश छन्। तिनीहरूले मार्गहरू र सवारी साधन प्रकारहरूको सन्दर्भमा ट्रक मालिकहरूलाई कम लचिलोपन प्रदान गर्छन्, र समग्रमा उच्च विकास लागतहरू छन्, जसले नियमित चार्जिङ स्टेशनहरूको तुलनामा उनीहरूको प्रतिस्पर्धात्मकतालाई असर गर्छ। यी चुनौतीहरूलाई ध्यानमा राख्दै, त्यस्ता प्रणालीहरू सबैभन्दा प्रभावकारी रूपमा पहिले अत्यधिक प्रयोग हुने फ्रेट कोरिडोरहरूमा तैनाथ गरिनेछ, जसले विभिन्न सार्वजनिक र निजी सरोकारवालाहरू बीच नजिकको समन्वय समावेश गर्नेछ। जर्मनी र स्वीडेनमा आजसम्म सार्वजनिक सडकहरूमा प्रदर्शनहरू निजी र सार्वजनिक संस्था दुवैका च्याम्पियनहरूमा निर्भर छन्। चीन, भारत, बेलायत र संयुक्त राज्य अमेरिकामा पनि विद्युतीय सडक प्रणाली पाइलटहरूको लागि आह्वानहरू विचार गरिँदैछ।

भारी शुल्क भएका सवारी साधनहरूको लागि चार्जिङ आवश्यकताहरू

अन्तर्राष्ट्रिय स्वच्छ यातायात परिषद् (ICCT) को विश्लेषणले ट्याक्सी सेवाहरूमा (जस्तै बाइक ट्याक्सीहरू) विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको लागि ब्याट्री स्वापिङले पोइन्ट चार्जिङ BEV वा ICE दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको तुलनामा सबैभन्दा प्रतिस्पर्धी TCO प्रदान गर्दछ भन्ने सुझाव दिन्छ। दुई पाङ्ग्रे सवारी साधन मार्फत अन्तिम-माइल डेलिभरीको अवस्थामा, पोइन्ट चार्जिङले हाल ब्याट्री स्वापिङको तुलनामा TCO फाइदा प्रदान गर्दछ, तर सही नीति प्रोत्साहन र स्केलको साथ, स्वापिङ निश्चित परिस्थितिहरूमा एक व्यवहार्य विकल्प बन्न सक्छ। सामान्यतया, यात्रा गरिएको औसत दैनिक दूरी बढ्दै जाँदा, ब्याट्री स्वापिङ भएको ब्याट्री इलेक्ट्रिक दुई पाङ्ग्रे सवारी साधन पोइन्ट चार्जिङ वा पेट्रोल सवारी साधनहरू भन्दा बढी किफायती हुन्छ। २०२१ मा, स्वापयोग्य ब्याट्री मोटरसाइकल कन्सोर्टियमको स्थापना सामान्य ब्याट्री विशिष्टताहरूमा सँगै काम गरेर दुई/तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनहरू सहित हल्का तौलका सवारी साधनहरूको ब्याट्री स्वापिङलाई सहज बनाउने उद्देश्यले गरिएको थियो।

भारतमा विद्युतीय दुई/तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनको ब्याट्री स्वापिङले विशेष गरी गति लिइरहेको छ। भारतीय बजारमा हाल दस भन्दा बढी विभिन्न कम्पनीहरू छन्, जसमा चिनियाँ ताइपेईमा आधारित इलेक्ट्रिक स्कूटर र ब्याट्री स्वापिङ टेक्नोलोजी लिडर गोगोरो पनि समावेश छ। गोगोरोले आफ्नो ब्याट्रीले चिनियाँ ताइपेईमा ९०% इलेक्ट्रिक स्कूटरलाई पावर दिन्छ भन्ने दाबी गरेको छ, र गोगोरो नेटवर्कमा नौ देशहरूमा, प्रायः एशिया प्रशान्त क्षेत्रमा, ५००,००० भन्दा बढी इलेक्ट्रिक दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूलाई समर्थन गर्न १२,००० भन्दा बढी ब्याट्री स्वापिङ स्टेशनहरू छन्। गोगोरोले अब भारतमा आधारित जिप्प इलेक्ट्रिकसँग साझेदारी गरेको छ, जसले अन्तिम-माइल डेलिभरीहरूको लागि EV-as-a-service प्लेटफर्म चलाउँछ; सँगै, तिनीहरूले दिल्ली शहरमा व्यवसाय-देखि-व्यवसाय अन्तिम-माइल डेलिभरी सञ्चालनको लागि पाइलट परियोजनाको भागको रूपमा ६ वटा ब्याट्री स्वापिङ स्टेशनहरू र १०० वटा इलेक्ट्रिक दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरू तैनाथ गरिरहेका छन्। २०२३ को सुरुमा, उनीहरूले जुटाएका थिए, जसलाई उनीहरूले २०२५ सम्ममा ३० भारतीय शहरहरूमा २००,००० विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरू विस्तार गर्न प्रयोग गर्नेछन्। सन मोबिलिटीको भारतमा ब्याट्री स्वापिङको लामो इतिहास छ, अमेजन इन्डिया जस्ता साझेदारहरूसँग ई-रिक्सा सहित विद्युतीय दुई र तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको लागि देशभर धेरै स्वापिङ स्टेशनहरू छन्। थाइल्याण्डले मोटरसाइकल ट्याक्सी र डेलिभरी चालकहरूको लागि ब्याट्री स्वापिङ सेवाहरूमा पनि हेरिरहेको छ।

एसियामा सबैभन्दा बढी प्रचलित भए पनि, विद्युतीय दुई पाङ्ग्रे सवारी साधनहरूको लागि ब्याट्री स्वापिङ अफ्रिकामा पनि फैलिरहेको छ। उदाहरणका लागि, रुवाण्डाको इलेक्ट्रिक मोटरसाइकल स्टार्ट-अपले ब्याट्री स्वाप स्टेशनहरू सञ्चालन गर्दछ, जसमा लामो दैनिक दायरा आवश्यक पर्ने मोटरसाइकल ट्याक्सी सञ्चालनमा ध्यान केन्द्रित गरिएको छ। एम्परस्यान्डले किगालीमा दस र केन्याको नैरोबीमा तीन ब्याट्री स्वाप स्टेशनहरू निर्माण गरेको छ। यी स्टेशनहरूले प्रति महिना लगभग ३७,००० ब्याट्री स्वाप गर्छन्।

दुई/तीन पाङ्ग्रे सवारी साधनको ब्याट्री स्वापिङले लागतमा फाइदा पुर्‍याउँछ

विशेष गरी ट्रकहरूको लागि, ब्याट्री स्वापिङले अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङको तुलनामा प्रमुख फाइदाहरू लिन सक्छ। पहिलो, स्वापिङमा थोरै समय लाग्न सक्छ, जुन केबल-आधारित चार्जिङ मार्फत प्राप्त गर्न गाह्रो र महँगो हुनेछ, जसको लागि मध्यम देखि उच्च-भोल्टेज ग्रिडहरू र महँगो ब्याट्री व्यवस्थापन प्रणालीहरू र ब्याट्री रसायन विज्ञानहरूमा जडान गरिएको अल्ट्रा-फास्ट चार्जर आवश्यक पर्दछ। अल्ट्रा-फास्ट चार्जिङबाट बच्नाले ब्याट्री क्षमता, कार्यसम्पादन र चक्र जीवन पनि विस्तार गर्न सक्छ।

ब्याट्री-एज-ए-सर्भिस (BaaS), ट्रक र ब्याट्रीको खरिदलाई अलग गर्ने, र ब्याट्रीको लागि भाडा सम्झौता स्थापना गर्ने, ले अग्रिम खरिद लागतलाई उल्लेखनीय रूपमा घटाउँछ। थप रूपमा, ट्रकहरू लिथियम आइरन फस्फेट (LFP) ब्याट्री रसायनहरूमा निर्भर हुने भएकाले, जुन लिथियम निकल म्यांगनीज कोबाल्ट अक्साइड (NMC) ब्याट्रीहरू भन्दा बढी टिकाउ हुन्छन्, तिनीहरू सुरक्षा र किफायतीताको हिसाबले स्वापिङको लागि उपयुक्त छन्।

यद्यपि, ठूला सवारी साधनको आकार र भारी ब्याट्रीहरू भएकाले ट्रक ब्याट्री स्वापिङको लागि स्टेशन निर्माणको लागत बढी हुने सम्भावना छ, जसलाई स्वाप गर्न थप ठाउँ र विशेष उपकरणहरू चाहिन्छ। अर्को प्रमुख बाधा भनेको ब्याट्रीहरूलाई दिइएको आकार र क्षमतामा मानकीकृत गर्नु पर्ने आवश्यकता हो, जुन ट्रक OEM हरूले प्रतिस्पर्धात्मकताको लागि चुनौतीको रूपमा बुझ्ने सम्भावना छ किनकि ब्याट्री डिजाइन र क्षमता इलेक्ट्रिक ट्रक निर्माताहरू बीच एक प्रमुख भिन्नता हो।

महत्वपूर्ण नीतिगत समर्थन र केबल चार्जिङलाई पूरक बनाउन डिजाइन गरिएको प्रविधिको प्रयोगका कारण चीन ट्रकहरूको लागि ब्याट्री स्वापिङमा अग्रपंक्तिमा छ। २०२१ मा, चीनको MIIT ले घोषणा गर्‍यो कि धेरै शहरहरूले तीन शहरहरूमा HDV ब्याट्री स्वापिङ सहित ब्याट्री स्वापिङ प्रविधि पाइलट गर्नेछन्। FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, र SAIC सहित लगभग सबै प्रमुख चिनियाँ भारी ट्रक निर्माताहरूले।

ट्रकको ब्याट्री स्वापिङमा चीन अगाडि छ

यात्रुवाहक कारहरूको लागि ब्याट्री स्वापिङमा पनि चीन अग्रणी छ। सबै मोडहरूमा, चीनमा ब्याट्री स्वापिङ स्टेशनहरूको कुल संख्या २०२२ को अन्त्यमा लगभग थियो, जुन २०२१ को अन्त्यको तुलनामा ५०% बढी हो। ब्याट्री स्वापिङ-सक्षम कारहरू र समर्थन स्वापिङ स्टेशनहरू उत्पादन गर्ने NIO ले चीनमा भन्दा बढी काम गर्छ, जसले नेटवर्कले मुख्य भूमि चीनको दुई तिहाइ भन्दा बढी भाग ओगटेको रिपोर्ट गर्छ। तिनीहरूका स्वापिङ स्टेशनहरूको आधा २०२२ मा स्थापना गरिएको थियो, र कम्पनीले २०२५ सम्ममा विश्वव्यापी रूपमा ४,००० ब्याट्री स्वाप स्टेशनहरूको लक्ष्य राखेको छ। कम्पनीको स्वाप स्टेशनहरूले प्रति दिन ३०० भन्दा बढी स्वाप गर्न सक्छन्, २०-८० किलोवाटको पावरमा एकैसाथ १३ ब्याट्रीहरू चार्ज गर्दै।

२०२२ को अन्त्यतिर युरोपेली बजारहरूमा ब्याट्री स्वापिङ-सक्षम कार मोडेलहरू उपलब्ध भएपछि NIO ले युरोपमा ब्याट्री स्वाप स्टेशनहरू निर्माण गर्ने योजनाको पनि घोषणा गर्‍यो। स्वीडेनमा पहिलो NIO ब्याट्री स्वाप स्टेशन २००२ मा खोलिएको थियो र २०२२ को अन्त्यसम्ममा, नर्वे, जर्मनी, स्वीडेन र नेदरल्याण्ड्समा दस NIO ब्याट्री स्वाप स्टेशनहरू खोलिएका थिए। NIO को विपरीत, जसको स्वापिङ स्टेशनहरूले NIO कारहरूलाई सेवा दिन्छ, चिनियाँ ब्याट्री स्वापिङ स्टेशन अपरेटर Aulton को स्टेशनहरूले १६ विभिन्न सवारी साधन कम्पनीहरूका ३० मोडेलहरूलाई समर्थन गर्दछ।

ब्याट्री स्वापिङ LDV ट्याक्सी फ्लीटहरूका लागि विशेष आकर्षक विकल्प हुन सक्छ, जसको सञ्चालन व्यक्तिगत कारहरू भन्दा रिचार्जिङ समयप्रति बढी संवेदनशील हुन्छ। अमेरिकी स्टार्ट-अप एम्पलले हाल सान फ्रान्सिस्को खाडी क्षेत्रमा १२ वटा ब्याट्री स्वापिङ स्टेशनहरू सञ्चालन गर्दछ, मुख्यतया उबर राइडशेयर सवारी साधनहरू सेवा गर्दछ।

यात्रुवाहक कारहरूको ब्याट्री स्वापिङमा पनि चीन अग्रणी छ।

सन्दर्भ सामग्रीहरू

ढिलो चार्जरहरूको पावर रेटिङ २२ किलोवाट भन्दा कम वा बराबर हुन्छ। फास्ट चार्जरहरू ती हुन् जसको पावर रेटिङ २२ किलोवाट भन्दा बढी र ३५० किलोवाट सम्म हुन्छ। "चार्जिङ पोइन्टहरू" र "चार्जरहरू" एकअर्कासँग प्रयोग गरिन्छन् र व्यक्तिगत चार्जिङ सकेटहरूलाई जनाउँछन्, जसले एकै समयमा चार्ज गर्न सक्ने EV हरूको संख्यालाई प्रतिबिम्बित गर्दछ। "चार्जिङ स्टेशनहरू" मा धेरै चार्जिङ पोइन्टहरू हुन सक्छन्।

पहिलेको निर्देशन अनुसार, प्रस्तावित AFIR, औपचारिक रूपमा स्वीकृत भएपछि, एक बाध्यकारी विधायी ऐन बन्नेछ, जसले अन्य कुराहरूका साथै, TEN-T, युरोपेली संघ भित्रका प्राथमिक र माध्यमिक सडकहरूमा स्थापित चार्जरहरू बीचको अधिकतम दूरी तोक्नेछ।

आगमनात्मक समाधानहरू व्यावसायीकरणभन्दा धेरै टाढा छन् र राजमार्ग गतिमा पर्याप्त शक्ति प्रदान गर्न चुनौतीहरूको सामना गर्छन्।