Tendințe în infrastructura de încărcare

Deși cea mai mare parte a cererii de încărcare este satisfăcută în prezent prin încărcarea la domiciliu, încărcătoarele accesibile publicului sunt din ce în ce mai necesare pentru a oferi același nivel de confort și accesibilitate ca și pentru alimentarea vehiculelor convenționale. În special în zonele urbane dense, unde accesul la încărcarea la domiciliu este mai limitat, infrastructura publică de încărcare este un factor cheie pentru adoptarea vehiculelor electrice. La sfârșitul anului 2022, existau 2,7 milioane de puncte publice de încărcare la nivel mondial, dintre care peste 900.000 au fost instalate în 2022, o creștere de aproximativ 55% față de stocul din 2021 și comparabilă cu rata de creștere de 50% din perioada anterioară pandemiei între 2015 și 2019.

Încărcătoare lente

La nivel global, peste 600.000 de puncte publice de încărcare lentă1În 2022 au fost instalate încărcătoare electrice publice, dintre care 360.000 în China, ceea ce a dus stocul de încărcătoare lente din țară la peste 1 milion. La sfârșitul anului 2022, China găzduia peste jumătate din stocul global de încărcătoare publice lente.

Europa se situează pe locul al doilea, cu un total de 460.000 de încărcătoare lente în 2022, o creștere de 50% față de anul precedent. Olanda este lider în Europa cu 117.000, urmată de aproximativ 74.000 în Franța și 64.000 în Germania. Stocul de încărcătoare lente din Statele Unite a crescut cu 9% în 2022, cea mai mică rată de creștere dintre piețele majore. În Coreea, stocul de încărcări lente s-a dublat de la an la an, ajungând la 184.000 de puncte de încărcare.

Încărcătoare rapide

Încărcătoarele rapide accesibile publicului, în special cele situate de-a lungul autostrăzilor, permit călătorii mai lungi și pot aborda anxietatea legată de autonomie, o barieră în calea adoptării vehiculelor electrice. La fel ca încărcătoarele lente, încărcătoarele rapide publice oferă, de asemenea, soluții de încărcare consumatorilor care nu au acces fiabil la încărcarea privată, încurajând astfel adoptarea vehiculelor electrice în segmente mai largi ale populației. Numărul încărcătoarelor rapide a crescut cu 330.000 la nivel global în 2022, deși, din nou, majoritatea (aproape 90%) a creșterii a provenit din China. Implementarea încărcării rapide compensează lipsa accesului la încărcătoarele de acasă în orașele dens populate și susține obiectivele Chinei de implementare rapidă a vehiculelor electrice. China are un total de 760.000 de încărcătoare rapide, dar mai mult de din stocul total de vehicule electrice publice de încărcare rapidă se află în doar zece provincii.

În Europa, stocul total de încărcătoare rapide număra peste 70.000 până la sfârșitul anului 2022, o creștere de aproximativ 55% față de 2021. Țările cu cel mai mare stoc de încărcătoare rapide sunt Germania (peste 12.000), Franța (9.700) și Norvegia (9.000). Există o ambiție clară în întreaga Uniune Europeană de a dezvolta în continuare infrastructura publică de încărcare, așa cum indică acordul provizoriu privind propunerea de Regulament privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR), care va stabili cerințele de acoperire a încărcării electrice în cadrul rețelei transeuropene de transport (TEN-T) între Banca Europeană de Investiții și Comisia Europeană și va pune la dispoziție peste 1,5 miliarde EUR până la sfârșitul anului 2023 pentru infrastructura pentru combustibili alternativi, inclusiv încărcarea rapidă electrică.

Statele Unite au instalat 6.300 de încărcătoare rapide în 2022, dintre care aproximativ trei sferturi erau încărcătoare Tesla Supercharger. Stocul total de încărcătoare rapide a ajuns la 28.000 la sfârșitul anului 2022. Se așteaptă ca implementarea să se accelereze în următorii ani, după aprobarea de către guvern a programului NEVI (Nederlands Vision Initiative - Inițiativa privind încărcătoarele) (NEVI). Toate statele americane, Washington DC și Puerto Rico participă la program și au primit deja 885 de milioane USD în finanțare pentru 2023, pentru a sprijini construirea de încărcătoare pe 122.000 km de autostrăzi. Administrația Federală a Autostrăzilor din SUA a anunțat noi standarde naționale pentru încărcătoarele de vehicule electrice finanțate de la nivel federal, pentru a asigura consecvența, fiabilitatea, accesibilitatea și compatibilitatea. În conformitate cu noile standarde, Tesla a anunțat că va deschide o parte din rețeaua sa US Supercharger (unde Supercharger-ele reprezintă 60% din stocul total de încărcătoare rapide din Statele Unite) și Destination Charger pentru vehiculele electrice care nu sunt marca Tesla.

Punctele publice de încărcare sunt din ce în ce mai necesare pentru a permite o utilizare mai largă a vehiculelor electrice

Implementarea infrastructurii publice de încărcare, în anticiparea creșterii vânzărilor de vehicule electrice, este esențială pentru adoptarea pe scară largă a acestor vehicule. În Norvegia, de exemplu, în 2011 existau aproximativ 1,3 vehicule LDS electrice cu baterii per punct de încărcare public, ceea ce a susținut adoptarea în continuare. La sfârșitul anului 2022, cu peste 17% din vehiculele LDS fiind vehicule cu baterie proprie, în Norvegia existau 25 de vehicule cu baterie proprie per punct de încărcare public. În general, pe măsură ce ponderea vehiculelor LDS electrice cu baterii crește, raportul dintre punctul de încărcare și vehiculul cu baterie proprie scade. Creșterea vânzărilor de vehicule electrice poate fi susținută numai dacă cererea de încărcare este satisfăcută de o infrastructură accesibilă și la prețuri accesibile, fie prin încărcare privată la domiciliu sau la locul de muncă, fie prin stații de încărcare accesibile publicului.

Raportul dintre vehiculele electrice ieftine și stațiile de încărcare publice

Raportul dintre numărul de puncte de încărcare publice și numărul de vehicule LDV electrice cu baterie în anumite țări, raportat la ponderea stocului de vehicule LDV electrice cu baterie

Deși vehiculele plunger (PHEV) depind mai puțin de infrastructura publică de încărcare decât vehiculele cu energie electrică (BEV), elaborarea politicilor referitoare la disponibilitatea suficientă a punctelor de încărcare ar trebui să includă (și să încurajeze) încărcarea publică a vehiculelor plunger. Dacă se ia în considerare numărul total de vehicule electrice ieftine per punct de încărcare, media globală în 2022 a fost de aproximativ zece vehicule electrice per încărcător. Țări precum China, Coreea și Olanda au menținut mai puțin de zece vehicule electrice per încărcător în ultimii ani. În țările care se bazează în mare măsură pe încărcarea publică, numărul de încărcătoare accesibile publicului a crescut cu o viteză care se potrivește în mare măsură cu implementarea vehiculelor electrice.

Cu toate acestea, pe unele piețe caracterizate de disponibilitatea pe scară largă a încărcării la domiciliu (datorită ponderii mari a locuințelor unifamiliale cu posibilitatea de a instala un încărcător), numărul de vehicule electrice per punct de încărcare public poate fi chiar mai mare. De exemplu, în Statele Unite, raportul dintre vehiculele electrice și încărcător este de 24, iar în Norvegia este de peste 30. Pe măsură ce penetrarea pieței vehiculelor electrice crește, încărcarea publică devine din ce în ce mai importantă, chiar și în aceste țări, pentru a sprijini adoptarea vehiculelor electrice în rândul șoferilor care nu au acces la opțiuni de încărcare private la domiciliu sau la locul de muncă. Cu toate acestea, raportul optim dintre vehiculele electrice și încărcător va diferi în funcție de condițiile locale și de nevoile șoferilor.

Poate mai importantă decât numărul de încărcătoare publice disponibile este capacitatea totală de încărcare publică per vehicul electric, având în vedere că încărcătoarele rapide pot deservi mai multe vehicule electrice decât încărcătoarele lente. În primele etape ale adoptării vehiculelor electrice, este logic ca puterea de încărcare disponibilă per vehicul electric să fie ridicată, presupunând că utilizarea încărcătoarelor va fi relativ scăzută până când piața se maturizează și utilizarea infrastructurii devine mai eficientă. În conformitate cu aceasta, Uniunea Europeană include cerințe privind capacitatea totală de alimentare care trebuie furnizată în funcție de dimensiunea flotei înmatriculate.

La nivel global, capacitatea medie de încărcare publică per vehicul electric ușor încărcat este de aproximativ 2,4 kW per vehicul electric. În Uniunea Europeană, raportul este mai mic, cu o medie de aproximativ 1,2 kW per vehicul electric. Coreea are cel mai mare raport, de 7 kW per vehicul electric, chiar dacă majoritatea încărcătoarelor publice (90%) sunt încărcătoare lente.

Numărul de vehicule electrice ieftine per punct public de încărcare și kW per vehicul electric ieftin, 2022

Deschide

Număr de vehicule electrice LDV per punct de încărcare kW de încărcare publică per vehicul electric LDV Noua Zeelandă Islanda Australia Norvegia Brazilia Germania Suedia Statele Unite Danemarca Portugalia Regatul Unit Spania Canada Indonezia Finlanda Elveția Japonia Thailanda Uniunea Europeană Franța Polonia Mexic Belgia Lume Italia China India Africa de Sud Chile Grecia Țările de Jos Coreea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (axa inferioară)
• kW / EV (axa superioară)

În regiunile în care camioanele electrice devin disponibile comercial, camioanele electrice cu baterii pot concura, la nivel de cost total de proprietate (TCO), cu camioanele diesel convenționale pentru o gamă tot mai mare de operațiuni, nu numai urbane și regionale, ci și în segmentele regionale și de transport pe distanțe lungi pentru autotractori. Trei parametri care determină momentul în care se atinge acest cost sunt taxele de drum; costurile cu combustibilul și cele de operare (de exemplu, diferența dintre prețurile la motorină și electricitate cu care se confruntă operatorii de camioane și costurile reduse de întreținere); și subvențiile CAPEX pentru a reduce diferența dintre prețul inițial de achiziție al vehiculului. Întrucât camioanele electrice pot oferi aceleași operațiuni cu costuri mai mici pe durata de viață a vehiculului (inclusiv dacă se aplică o rată redusă), timpul în care proprietarii de vehicule se așteaptă să recupereze costurile inițiale este un factor cheie în determinarea dacă să achiziționeze un camion electric sau convențional.

Economia camioanelor electrice în aplicațiile pe distanțe lungi poate fi îmbunătățită substanțial dacă se pot reduce costurile de încărcare prin maximizarea încărcării lente „în afara turei” (de exemplu, noaptea sau alte perioade mai lungi de nefuncționare), prin obținerea de contracte de achiziție în vrac cu operatorii de rețea pentru încărcare „la mijlocul turei” (de exemplu, în timpul pauzelor), rapidă (până la 350 kW) sau ultra-rapidă (>350 kW) și prin explorarea oportunităților de încărcare inteligentă și de conectare a vehiculului la rețea pentru venituri suplimentare.

Camioanele și autobuzele electrice se vor baza pe încărcarea în afara schimburilor de lucru pentru cea mai mare parte a energiei lor. Acest lucru se va realiza în mare parte la puncte de încărcare private sau semi-private sau la stații publice de pe autostrăzi și adesea peste noapte. Va trebui dezvoltate puncte de încărcare pentru a deservi cererea tot mai mare de electrificare a vehiculelor grele și, în multe cazuri, ar putea necesita modernizări ale rețelei de distribuție și transport. În funcție de cerințele gamei de vehicule, încărcarea în puncte va fi suficientă pentru a acoperi majoritatea operațiunilor din mediul urban cu autobuzul, precum și din mediul urban și regional cu camioanele.

Reglementările care impun perioade de odihnă pot oferi, de asemenea, o fereastră de timp pentru încărcarea la mijlocul turei, dacă sunt disponibile opțiuni de încărcare rapidă sau ultra-rapidă pe traseu: Uniunea Europeană impune 45 de minute de pauză după fiecare 4,5 ore de condus; Statele Unite impun 30 de minute după 8 ore.

Majoritatea stațiilor de încărcare rapidă de curent continuu (CC) disponibile comercial permit în prezent niveluri de putere cuprinse între 250 și 350 kW. Obiectivul atins de Consiliul European și Parlament include un proces treptat de implementare a infrastructurii pentru vehiculele electrice grele, începând cu 2025. Studii recente privind cerințele de putere pentru operațiunile regionale și pe distanțe lungi de transport cu camioane din SUA și Europa constată că o putere de încărcare mai mare de 350 kW și de până la 1 MW poate fi necesară pentru a reîncărca complet camioanele electrice în timpul unei pauze de 30 până la 45 de minute.

Recunoscând necesitatea extinderii încărcării rapide sau ultrarapide ca o condiție prealabilă pentru viabilitatea tehnică și economică atât a operațiunilor regionale, cât și, în special, a celor pe distanțe lungi, în 2022 Traton, Volvo și Daimler au înființat o societate mixtă independentă. Cu investiții colective de 500 de milioane EUR din partea celor trei grupuri producătoare de vehicule grele, inițiativa își propune să implementeze peste 1.700 de puncte de încărcare rapide (300 până la 350 kW) și ultrarapide (1 MW) în întreaga Europă.

În prezent, sunt utilizate mai multe standarde de încărcare, iar specificațiile tehnice pentru încărcarea ultrarapidă sunt în curs de elaborare. Va fi necesară asigurarea unei convergențe maxime posibile a standardelor de încărcare și a interoperabilității pentru vehiculele electrice grele pentru a evita costurile, ineficiența și provocările pentru importatorii de vehicule și operatorii internaționali, care ar fi create de producătorii care urmează căi divergente.

În China, dezvoltatorii China Electricity Council și „ultra ChaoJi” ai CHAdeMO dezvoltă un standard de încărcare pentru vehiculele electrice grele de până la câțiva megawați. În Europa și Statele Unite, specificațiile pentru sistemul de încărcare CharIN Megawatt (MCS), cu o putere maximă potențială de. sunt în curs de dezvoltare de către Organizația Internațională de Standardizare (ISO) și alte organizații. Specificațiile MCS finale, care vor fi necesare pentru lansarea comercială, sunt așteptate pentru 2024. După primul punct de încărcare de megawați oferit de Daimler Trucks și Portland General Electric (PGE) în 2021, precum și investiții și proiecte în Austria, Suedia, Spania și Regatul Unit.

Comercializarea încărcătoarelor cu o putere nominală de 1 MW va necesita investiții semnificative, deoarece stațiile cu nevoi atât de mari de putere vor suporta costuri semnificative atât pentru instalare, cât și pentru modernizarea rețelei. Revizuirea modelelor de afaceri ale companiilor publice de energie electrică și a reglementărilor din sectorul energetic, coordonarea planificării între părțile interesate și încărcarea inteligentă pot contribui la... Sprijinul direct prin proiecte pilot și stimulente financiare poate, de asemenea, accelera demonstrația și adoptarea în etapele incipiente. Un studiu recent prezintă câteva aspecte cheie de proiectare pentru dezvoltarea stațiilor de încărcare cu rating MCS:

• Planificarea stațiilor de încărcare în locațiile depourilor de pe autostradă, în apropierea liniilor de transport și a substațiilor, poate fi o soluție optimă pentru minimizarea costurilor și creșterea utilizării încărcătoarelor.
• „Dimensionarea corectă” a conexiunilor cu conexiuni directe la liniile de transport într-un stadiu incipient, anticipând astfel nevoile energetice ale unui sistem în care ponderi mari din activitatea de transport de marfă au fost electrificate, în loc să se modernizeze rețelele de distribuție ad-hoc și pe termen scurt, va fi esențială pentru reducerea costurilor. Acest lucru va necesita o planificare structurată și coordonată între operatorii de rețea și dezvoltatorii de infrastructură de încărcare din toate sectoarele.
• Întrucât interconexiunile sistemului de transport și modernizările rețelei pot dura 4-8 ani, amplasarea și construcția stațiilor de încărcare prioritare vor trebui să înceapă cât mai curând posibil.

Soluțiile includ instalarea de stocare staționară și integrarea capacității locale de energie regenerabilă, combinate cu încărcarea inteligentă, ceea ce poate contribui la reducerea atât a costurilor de infrastructură legate de conectarea la rețea, cât și a costurilor de achiziție a energiei electrice (de exemplu, permițând operatorilor de camioane să minimizeze costurile prin arbitrajul variabilității prețurilor pe parcursul zilei, profitând de oportunitățile de conectare a vehiculului la rețea etc.).

Alte opțiuni pentru furnizarea de energie vehiculelor electrice grele (HDV) sunt înlocuirea bateriilor și sistemele rutiere electrice. Sistemele rutiere electrice pot transfera energia către un camion fie prin bobine inductive într-un drum, fie prin conexiuni conductive între vehicul și drum, fie prin linii catenare (aeriene). Catenara și alte opțiuni de încărcare dinamică pot fi promițătoare pentru reducerea costurilor la nivel de sistem în tranziția către camioane regionale și de transport pe distanțe lungi cu emisii zero, completând favorabil în ceea ce privește costurile totale de capital și de operare. De asemenea, acestea pot contribui la reducerea nevoilor de capacitate a bateriei. Cererea de baterii poate fi redusă în continuare, iar utilizarea îmbunătățită în continuare, dacă sistemele rutiere electrice sunt proiectate să fie compatibile nu numai cu camioanele, ci și cu mașinile electrice. Cu toate acestea, astfel de abordări ar necesita proiecte inductive sau în interiorul drumurilor, care vin cu obstacole mai mari în ceea ce privește dezvoltarea și proiectarea tehnologiei și sunt mai intensive în capital. În același timp, sistemele rutiere electrice prezintă provocări semnificative, asemănătoare cu cele din sectorul feroviar, inclusiv o nevoie mai mare de standardizare a căilor și a vehiculelor (așa cum este ilustrat în cazul tramvaielor și troleibuzelor), compatibilitate transfrontalieră pentru călătoriile pe distanțe lungi și modele adecvate de proprietate a infrastructurii. Acestea oferă mai puțină flexibilitate proprietarilor de camioane în ceea ce privește rutele și tipurile de vehicule și au costuri de dezvoltare ridicate în general, toate acestea afectând competitivitatea lor în raport cu stațiile de încărcare obișnuite. Având în vedere aceste provocări, astfel de sisteme ar fi implementate cel mai eficient mai întâi pe coridoarele de transport de marfă intens utilizate, ceea ce ar implica o coordonare strânsă între diverse părți interesate publice și private. Demonstrațiile de până acum pe drumurile publice din Germania și Suedia s-au bazat pe campioni atât din entități private, cât și publice. Apeluri pentru proiecte pilot de sisteme rutiere electrice sunt, de asemenea, luate în considerare în China, India, Regatul Unit și Statele Unite.

Necesități de încărcare pentru vehiculele grele

Analiza Consiliului Internațional pentru Transport Curat (ICCT) sugerează că înlocuirea bateriilor cu vehicule electrice pe două roți în serviciile de taxi (de exemplu, taxiuri cu biciclete) oferă cel mai competitiv cost total de proprietate (TCO) în comparație cu vehiculele cu două roți cu încărcare punctuală pentru vehicule BEV sau ICE. În cazul livrării pe ultimul kilometru prin intermediul unui vehicul pe două roți, încărcarea punctuală are în prezent un avantaj TCO față de înlocuirea bateriilor, dar cu stimulentele politice și o scară largă adecvate, înlocuirea ar putea deveni o opțiune viabilă în anumite condiții. În general, pe măsură ce distanța medie zilnică parcursă crește, vehiculul electric pe două roți cu baterie și înlocuirea bateriilor devine mai economic decât vehiculele pe bază de încărcare punctuală sau cele pe benzină. În 2021, a fost fondat Consorțiul pentru Motociclete cu Baterii Interschimbabile (Swappable Batteries Motorcycle Consortium) cu scopul de a facilita înlocuirea bateriilor vehiculelor ușoare, inclusiv a vehiculelor pe două/trei roți, prin colaborarea la specificații comune pentru baterii.

Schimbarea bateriilor vehiculelor electrice pe două/trei roți câștigă teren în special în India. În prezent, există peste zece companii diferite pe piața indiană, inclusiv Gogoro, un lider în tehnologia de trotinete electrice și schimbare a bateriilor cu sediul în Taipeiul Chinezesc. Gogoro susține că bateriile sale alimentează 90% din trotinetele electrice din Taipeiul Chinezesc, iar rețeaua Gogoro are peste 12.000 de stații de schimbare a bateriilor pentru a deservi peste 500.000 de vehicule electrice pe două roți în nouă țări, majoritatea în regiunea Asia-Pacific. Gogoro a format acum un parteneriat cu Zypp Electric, cu sediul în India, care administrează o platformă EV-as-a-service pentru livrări pe ultimul kilometru; împreună, implementează 6 stații de schimbare a bateriilor și 100 de vehicule electrice pe două roți ca parte a unui proiect pilot pentru operațiuni de livrare pe ultimul kilometru între companii în orașul Delhi. La începutul anului 2023, au strâns fonduri, pe care le vor folosi pentru a-și extinde flota la 200.000 de vehicule electrice pe două roți în 30 de orașe indiene până în 2025. Sun Mobility are o istorie mai lungă în ceea ce privește schimbarea bateriilor în India, cu stații de schimb în toată țara cu vehicule electrice pe două și trei roți, inclusiv ricșe electrice, cu parteneri precum Amazon India. Thailanda observă, de asemenea, servicii de schimbare a bateriilor pentru motociclete-taxi și șoferi de livrări.

Deși este cea mai răspândită în Asia, schimbarea bateriilor cu vehicule electrice pe două roți se extinde și în Africa. De exemplu, un startup ruandez de motociclete electrice operează stații de schimbare a bateriilor, concentrându-se pe deservirea operațiunilor de motociclete-taxi care necesită autonomii zilnice lungi. Ampersand a construit zece stații de schimbare a bateriilor în Kigali și trei în Nairobi, Kenya. Aceste stații efectuează aproape 37.000 de schimbări de baterii pe lună.

Schimbarea bateriilor pentru vehiculele cu două/trei roți oferă avantaje de cost

În special pentru camioane, schimbarea bateriilor poate avea avantaje majore față de încărcarea ultrarapidă. În primul rând, schimbarea poate necesita foarte puțin, ceea ce ar fi dificil și costisitor de realizat prin încărcarea prin cablu, necesitând un încărcător ultrarapid conectat la rețele de medie până la înaltă tensiune și sisteme scumpe de gestionare a bateriei și compoziții chimice ale bateriei. Evitarea încărcării ultrarapide poate, de asemenea, prelungi capacitatea, performanța și durata de viață a bateriei.

„Bateria ca serviciu (BaaS), care separă achiziționarea camionului de bateria respectivă și încheie un contract de leasing pentru baterie, reduce substanțial costul inițial de achiziție. În plus, deoarece camioanele tind să depindă de chimiile bateriilor cu litiu-fosfat de fier (LFP), care sunt mai durabile decât bateriile cu litiu-nichel-mangan-oxid de cobalt (NMC), acestea sunt potrivite pentru înlocuire din punct de vedere al siguranței și al accesibilității.

Cu toate acestea, costul construirii unei stații va fi probabil mai mare pentru schimbarea bateriilor de camion, având în vedere dimensiunile mai mari ale vehiculului și bateriile mai grele, care necesită mai mult spațiu și echipamente specializate pentru a efectua schimbarea. O altă barieră majoră este cerința ca bateriile să fie standardizate la o anumită dimensiune și capacitate, lucru pe care producătorii de echipamente originale de camioane îl vor percepe probabil ca o provocare la adresa competitivității, deoarece designul și capacitatea bateriilor reprezintă un factor de diferențiere cheie între producătorii de camioane electrice.

China se află în avangarda schimbării bateriilor pentru camioane datorită sprijinului semnificativ în politici și utilizării tehnologiei concepute pentru a completa încărcarea prin cablu. În 2021, Ministerul Transporturilor și Industriei (MIIT) din China a anunțat că o serie de orașe vor testa tehnologia de schimbare a bateriilor, inclusiv schimbarea bateriilor pentru vehicule grele în trei orașe. Aproape toți marii producători chinezi de camioane grele, inclusiv FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile și SAIC.

China este în avangarda schimbării bateriilor pentru camioane

China este, de asemenea, lider în domeniul schimbului de baterii pentru autoturisme. În toate modurile de transport, numărul total de stații de schimb de baterii din China era aproape de sfârșitul anului 2022, cu 50% mai mare decât la sfârșitul anului 2021. NIO, care produce mașini cu funcție de schimb de baterii și stațiile de schimb aferente, operează mai mult decât în ​​China, raportând că rețeaua acoperă mai mult de două treimi din China continentală. Jumătate dintre stațiile lor de schimb au fost instalate în 2022, iar compania și-a stabilit un obiectiv de 4.000 de stații de schimb de baterii la nivel global până în 2025. Stațiile lor de schimb pot efectua peste 300 de schimburi pe zi, încărcând simultan până la 13 baterii la o putere de 20-80 kW.

NIO a anunțat, de asemenea, planuri de a construi stații de schimb de baterii în Europa, pe măsură ce modelele lor de mașini cu funcție de schimb de baterii devin disponibile pe piețele europene spre sfârșitul anului 2022. Prima stație de schimb de baterii NIO din Suedia a fost deschisă în , iar până la sfârșitul anului 2022, zece stații de schimb de baterii NIO fuseseră deschise în Norvegia, Germania, Suedia și Olanda. Spre deosebire de NIO, ale cărei stații de schimb deservesc mașinile NIO, stațiile operatorului chinez de stații de schimb de baterii Aulton acceptă 30 de modele de la 16 companii diferite de vehicule.

Schimbarea bateriilor ar putea fi, de asemenea, o opțiune deosebit de atractivă pentru flotele de taxiuri LDV, ale căror operațiuni sunt mai sensibile la timpii de reîncărcare decât mașinile personale. Startup-ul american Ample operează în prezent 12 stații de schimbare a bateriilor în zona Golfului San Francisco, deservind în principal vehicule Uber de ridesharing.

China este, de asemenea, lider în schimbarea bateriilor pentru autoturisme

Referințe

Încărcătoarele lente au puteri nominale mai mici sau egale cu 22 kW. Încărcătoarele rapide sunt cele cu o putere nominală mai mare de 22 kW și până la 350 kW. „Puncte de încărcare” și „încărcătoare” sunt utilizate interschimbabil și se referă la prizele individuale de încărcare, reflectând numărul de vehicule electrice care se pot încărca simultan. „Stațiile de încărcare” pot avea mai multe puncte de încărcare.

Anterior o directivă, propunerea de AFIR, odată aprobată oficial, va deveni un act legislativ obligatoriu, stipulând, printre altele, o distanță maximă între încărcătoarele instalate de-a lungul TEN-T, drumurile principale și secundare din cadrul Uniunii Europene.

Soluțiile inductive sunt mai departe de comercializare și se confruntă cu provocări în a furniza suficientă putere la viteze de autostradă.