Trendi v polnilni infrastrukturi

Čeprav večino povpraševanja po polnjenju trenutno zadovoljujejo polnjenja na domu, so javno dostopne polnilnice vse bolj potrebne, da se zagotovi enaka raven udobja in dostopnosti kot pri polnjenju običajnih vozil. Zlasti v gosto poseljenih urbanih območjih, kjer je dostop do polnjenja na domu bolj omejen, je infrastruktura za javno polnjenje ključni dejavnik za sprejetje električnih vozil. Konec leta 2022 je bilo po vsem svetu 2,7 milijona javnih polnilnih mest, od tega jih je bilo leta 2022 nameščenih več kot 900.000, kar je približno 55-odstotno povečanje v primerjavi z letom 2021 in primerljivo s stopnjo rasti pred pandemijo, ki je znašala 50 % med letoma 2015 in 2019.

Počasni polnilci

Po vsem svetu je več kot 600.000 javnih počasnih polnilnih postaj1je bilo nameščenih leta 2022, od tega 360.000 na Kitajskem, s čimer se je število počasnih polnilnic v državi povečalo na več kot 1 milijon. Konec leta 2022 je bila na Kitajskem več kot polovica svetovne zaloge javnih počasnih polnilnic.

Evropa je na drugem mestu s skupno 460.000 počasnimi polnilnicami v letu 2022, kar je 50-odstotno povečanje v primerjavi s prejšnjim letom. Nizozemska je v Evropi na prvem mestu s 117.000, sledijo ji Francija s približno 74.000 in Nemčija s 64.000. Zaloga počasnih polnilnic v Združenih državah Amerike se je v letu 2022 povečala za 9 %, kar je najnižja stopnja rasti med glavnimi trgi. V Koreji se je zaloga počasnih polnilnic v primerjavi z lanskim letom podvojila in dosegla 184.000 polnilnih mest.

Hitri polnilniki

Javno dostopne hitre polnilnice, zlasti tiste ob avtocestah, omogočajo daljša potovanja in lahko odpravijo strah pred omejenim dosegom, ki je ovira za sprejetje električnih vozil. Tako kot počasne polnilnice tudi javne hitre polnilnice ponujajo rešitve polnjenja potrošnikom, ki nimajo zanesljivega dostopa do zasebnih polnilnic, s čimer spodbujajo sprejetje električnih vozil v širših slojih prebivalstva. Število hitrih polnilnic se je leta 2022 po vsem svetu povečalo za 330.000, čeprav je večina (skoraj 90 %) rasti prišla iz Kitajske. Uvedba hitrih polnilnic nadomešča pomanjkanje dostopa do domačih polnilnic v gosto naseljenih mestih in podpira kitajske cilje za hitro uvajanje električnih vozil. Kitajska ima skupno 760.000 hitrih polnilnic, vendar se več kot 760.000 javnih hitrih polnilnic nahaja v le desetih provincah.

V Evropi je bilo do konca leta 2022 skupno več kot 70.000 hitrih polnilnic, kar je približno 55 % več kot leta 2021. Države z največjim številom hitrih polnilnic so Nemčija (več kot 12.000), Francija (9.700) in Norveška (9.000). V Evropski uniji obstaja jasna ambicija po nadaljnjem razvoju infrastrukture za javno polnjenje, kar kaže začasni dogovor o predlagani uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), ki bo določila zahteve glede pokritosti električnih polnjenj v vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T). Do konca leta 2023 bo na voljo več kot 1,5 milijarde EUR za infrastrukturo za alternativna goriva, vključno s hitrimi električnimi polnjenji.

Združene države so leta 2022 namestile 6300 hitrih polnilnic, od tega približno tri četrtine polnilnic Tesla Supercharger. Skupna zaloga hitrih polnilnic je konec leta 2022 dosegla 28.000. Pričakuje se, da se bo uvajanje v prihodnjih letih pospešilo po odobritvi programa (NEVI) s strani vlade. V programu sodelujejo vse ameriške zvezne države, Washington DC in Portoriko, ki so za leto 2023 že prejele 885 milijonov USD sredstev za podporo gradnji polnilnic na 122.000 km avtocest. Ameriška zvezna uprava za avtoceste je napovedala nove nacionalne standarde za polnilnice za električna vozila, ki jih financira zvezna vlada, da bi zagotovila doslednost, zanesljivost, dostopnost in združljivost. Zaradi novih standardov je Tesla napovedala, da bo del svojega omrežja ameriških polnilnic Supercharger (kjer Supercharger predstavljajo 60 % celotne zaloge hitrih polnilnic v Združenih državah) in ciljnih polnilnic odprla tudi za električna vozila, ki niso Tesla.

Javne polnilnice so vse bolj potrebne za širšo uporabo električnih vozil.

Uvedba javne polnilne infrastrukture v pričakovanju rasti prodaje električnih vozil je ključnega pomena za široko uporabo električnih vozil. Na Norveškem je bilo na primer leta 2011 približno 1,3 baterijskih električnih lahkih dostavnih vozil na javno polnilno postajo, kar je spodbudilo nadaljnje uporabo. Konec leta 2022 je bilo na Norveškem, ko je bilo več kot 17 % baterijskih električnih vozil, 25 baterijskih električnih vozil na javno polnilno postajo. Na splošno se z naraščanjem deleža baterijskih električnih lahkih dostavnih vozil na zalogo razmerje med polnilno postajo in baterijskim električnim vozilom zmanjšuje. Rast prodaje električnih vozil je mogoče vzdrževati le, če povpraševanje po polnjenju zadovolji dostopna in cenovno ugodna infrastruktura, bodisi z zasebnim polnjenjem doma ali na delovnem mestu bodisi z javno dostopnimi polnilnimi postajami.

Razmerje električnih lahkih tovornih vozil na javno polnilnico

Razmerje med javnimi polnilnimi postajami in številom baterijsko-električnih lahkih gospodarskih vozil v izbranih državah glede na delež baterijsko-električnih lahkih gospodarskih vozil

Čeprav so hibridna vozila (PHEV) manj odvisna od javne polnilnice kot električno vozilo (BEV), bi moralo oblikovanje politik v zvezi z zadostno razpoložljivostjo polnilnih mest vključevati (in spodbujati) javno polnjenje hibridnih vozil. Če upoštevamo skupno število električnih lahkih gospodarskih vozil na polnilno mesto, je bilo svetovno povprečje v letu 2022 približno deset električnih vozil na polnilnico. Države, kot so Kitajska, Koreja in Nizozemska, so v preteklih letih vzdrževale manj kot deset električnih vozil na polnilnico. V državah, ki se močno zanašajo na javne polnilne postaje, se število javno dostopnih polnilnic povečuje s hitrostjo, ki v veliki meri ustreza uvajanju električnih vozil.

Vendar pa je lahko na nekaterih trgih, za katere je značilna široka dostopnost polnjenja od doma (zaradi velikega deleža enodružinskih hiš z možnostjo namestitve polnilnice), število električnih vozil na javno polnilnico še večje. Na primer, v Združenih državah Amerike je razmerje med električnimi vozili na polnilnico 24, na Norveškem pa več kot 30. Z naraščanjem prodora električnih vozil na trg postaja javno polnjenje vse pomembnejše, tudi v teh državah, za podporo sprejemanja električnih vozil med vozniki, ki nimajo dostopa do zasebnih možnosti polnjenja doma ali na delovnem mestu. Vendar pa se bo optimalno razmerje med električnimi vozili na polnilnico razlikovalo glede na lokalne razmere in potrebe voznikov.

Morda pomembnejša od števila razpoložljivih javnih polnilnic je skupna zmogljivost javnega polnjenja na električno vozilo, saj lahko hitre polnilnice oskrbijo več električnih vozil kot počasne polnilnice. V zgodnjih fazah uvajanja električnih vozil je smiselno, da je razpoložljiva polnilna moč na električno vozilo visoka, ob predpostavki, da bo izkoriščenost polnilnic relativno nizka, dokler trg ne dozori in izkoriščenost infrastrukture ne postane učinkovitejša. V skladu s tem Evropska unija v zvezi z AFIR vključuje zahteve za skupno zmogljivost polnjenja, ki jo je treba zagotoviti glede na velikost registriranega voznega parka.

Povprečna zmogljivost javnih polnilnic na električno lahko vozilo na svetovni ravni znaša približno 2,4 kW na električno vozilo. V Evropski uniji je razmerje nižje, s povprečjem približno 1,2 kW na električno vozilo. Koreja ima najvišje razmerje, 7 kW na električno vozilo, čeprav je večina javnih polnilnic (90 %) počasnih.

Število električnih lahkih tovornih vozil na javno polnilno postajo in kW na električno lahko tovorno vozilo, 2022

Odprto

Število električnih lahkih tovornih vozil na polnilno mestokW javnega polnjenja na električno lahko tovorno voziloNova ZelandijaIslandijaAvstralijaNorveškaBrazilijaNemčijaŠvedskaZdružene državeDanskaPortugalskaZdruženo kraljestvoŠpanijaKanadaIndonezijaFinskaŠvicaJaponskaTajskaEvropska unijaFrancijaPoljskaMehikaBelgijaSvetItalijaKitajskaIndijaJužna AfrikaČileGrčijaNizozemskaKoreja08162432404856647280889610400,61,21,82,433,64,24,85,466,67,27,8

• EV / EVSE (spodnja os)
• kW / EV (zgornja os)

V regijah, kjer električni tovornjaki postajajo komercialno dostopni, lahko baterijski električni tovornjaki konkurirajo na podlagi skupnih stroškov lastništva (TCO) s konvencionalnimi dizelskimi tovornjaki za vedno večji nabor operacij, ne le v mestnem in regionalnem prometu, temveč tudi v segmentu regionalnih in dolgih prevozov s tovornjaki. Trije parametri, ki določajo čas, v katerem je dosežen cilj, so cestnine; stroški goriva in obratovanja (npr. razlika med cenami dizla in elektrike, s katerimi se soočajo upravljavci tovornjakov, in nižji stroški vzdrževanja); ter subvencije za kapitalska izdatka za zmanjšanje razlike v začetni nakupni ceni vozila. Ker lahko električni tovornjaki opravljajo enake operacije z nižjimi stroški v celotni življenjski dobi (vključno z uporabo znižane stopnje), je ključni dejavnik pri odločanju o nakupu električnega ali konvencionalnega tovornjaka, v katerem lastniki vozil pričakujejo povrnitev začetnih stroškov.

Ekonomiko električnih tovornjakov pri prevozih na dolge razdalje je mogoče znatno izboljšati, če se stroški polnjenja zmanjšajo z maksimiranjem počasnega polnjenja »izven izmene« (npr. ponoči ali v drugih daljših obdobjih izpada), sklenitvijo pogodb o nakupu v razsutem stanju z operaterji omrežja za polnjenje »sredi izmene« (npr. med odmori), hitro (do 350 kW) ali ultra hitro (> 350 kW) ter z raziskovanjem možnosti pametnega polnjenja in povezovanja vozil z omrežjem za dodaten dohodek.

Električni tovornjaki in avtobusi bodo večino energije potrebovali na polnjenju izven delovne izmene. To bo v veliki meri doseženo na zasebnih ali polzasebnih polnilnih postajah ali na javnih postajah ob avtocestah, pogosto pa tudi ponoči. Za zadovoljevanje naraščajočega povpraševanja po elektrifikaciji težkih vozil bo treba razviti polnilnice, v mnogih primerih pa bodo morda potrebne nadgradnje distribucijskega in prenosnega omrežja. Glede na zahteve glede dosega vozil bo polnjenje v polnilnicah zadostovalo za kritje večine operacij mestnega avtobusnega prometa ter mestnega in regionalnega tovornega prometa.

Predpisi, ki predpisujejo čase počitka, lahko določijo tudi časovno okno za polnjenje sredi izmene, če so na poti na voljo možnosti hitrega ali ultrahitrega polnjenja: Evropska unija zahteva 45 minut odmora po vsakih 4,5 urah vožnje; Združene države Amerike pa 30 minut po 8 urah.

Večina komercialno dostopnih hitrih polnilnih postaj z enosmernim (DC) tokom trenutno omogoča ravni moči od 250 do 350 kW. Cilj, ki sta ga dosegla Evropski svet in Parlament, vključuje postopen proces uvajanja infrastrukture za električna težka vozila, ki se začne leta 2025. Nedavne študije o potrebah po energiji za regionalne in dolge tovorne prevoze v ZDA in Evropi kažejo, da je za popolno polnjenje električnih tovornjakov med 30- do 45-minutnim odmorom morda potrebna polnilna moč, višja od 350 kW in do 1 MW.

Traton, Volvo in Daimler so leta 2022, ko so se zavedali potrebe po povečanju hitrega ali ultrahitrega polnjenja kot predpogoja za tehnično in ekonomsko upravičenost regionalnih in zlasti dolgih prevozov, ustanovili neodvisno skupno podjetje. S 500 milijoni evrov skupnih naložb treh skupin proizvajalcev težkih vozil si pobuda prizadeva za namestitev več kot 1700 hitrih (300 do 350 kW) in ultrahitrih (1 MW) polnilnih mest po vsej Evropi.

Trenutno se uporablja več standardov polnjenja, tehnične specifikacije za ultra hitro polnjenje pa so v razvoju. Zagotoviti bo treba čim večjo konvergenco standardov polnjenja in interoperabilnost za težka električna vozila, da se izognemo stroškom, neučinkovitosti in izzivom za uvoznike vozil in mednarodne operaterje, ki bi jih ustvarili proizvajalci, ki bi sledili različnim potem.

Na Kitajskem soustvarjalca China Electricity Council in CHAdeMO-jev »ultra ChaoJi« razvijata standard polnjenja za težka električna vozila z močjo do nekaj megavatov. V Evropi in Združenih državah Amerike Mednarodna organizacija za standardizacijo (ISO) in druge organizacije razvijajo specifikacije za megavatni polnilni sistem CharIN (MCS) z največjo potencialno močjo. Končne specifikacije MCS, ki bodo potrebne za komercialno uvedbo, se pričakujejo leta 2024. Po prvi megavatni polnilni lokaciji, ki jo bosta leta 2021 ponudila Daimler Trucks in Portland General Electric (PGE), ter po naložbah in projektih v Avstriji, na Švedskem, v Španiji in Združenem kraljestvu.

Komercializacija polnilnic z nazivno močjo 1 MW bo zahtevala znatne naložbe, saj bodo postaje s tako visokimi potrebami po moči imele znatne stroške tako pri namestitvi kot pri nadgradnjah omrežja. Revizija poslovnih modelov javnih elektroenergetskih podjetij in predpisov v elektroenergetskem sektorju, usklajevanje načrtovanja med deležniki in pametno polnjenje lahko pomagajo. Neposredna podpora s pilotnimi projekti in finančnimi spodbudami lahko prav tako pospeši predstavitev in sprejetje v zgodnjih fazah. Nedavna študija opisuje nekatere ključne oblikovalske vidike za razvoj polnilnih postaj z oznako MCS:

• Načrtovanje polnilnih postaj na lokacijah avtocestnih depojev v bližini daljnovodov in transformatorskih postaj je lahko optimalna rešitev za zmanjšanje stroškov in povečanje izkoriščenosti polnilnic.
• Za zmanjšanje stroškov bo ključnega pomena »pravilno dimenzioniranje« povezav z neposrednimi povezavami z daljnovodi v zgodnji fazi, s čimer se predvidijo energetske potrebe sistema, v katerem je bil velik delež tovornega prometa elektrificiran, namesto ad hoc in kratkoročne nadgradnje distribucijskih omrežij. To bo zahtevalo strukturirano in usklajeno načrtovanje med upravljavci omrežja in razvijalci polnilne infrastrukture v vseh sektorjih.
• Ker lahko medsebojne povezave prenosnih sistemov in nadgradnje omrežja trajajo od 4 do 8 let, se bo treba čim prej začeti z iskanjem in gradnjo prednostnih polnilnih postaj.

Rešitve vključujejo namestitev stacionarnih shranjevalnih naprav in integracijo lokalnih obnovljivih zmogljivosti, skupaj s pametnim polnjenjem, kar lahko pomaga zmanjšati tako stroške infrastrukture, povezane s priključitvijo na omrežje, kot tudi stroške nabave električne energije (npr. tako, da upravljavcem tovornjakov omogoči zmanjšanje stroškov z arbitražo glede spremenljivosti cen čez dan, izkoriščanjem priložnosti za priključitev vozila na omrežje itd.).

Druge možnosti za napajanje električnih težkih tovornih vozil (HDV) so zamenjava baterij in električni cestni sistemi. Električni cestni sistemi lahko prenašajo energijo na tovornjak bodisi prek induktivnih tuljav na cesti bodisi prek prevodnih povezav med vozilom in cesto bodisi prek nadzemnih vodov. Vertikalna mreža in druge možnosti dinamičnega polnjenja so lahko obetavne za zmanjšanje stroškov na ravni univerze pri prehodu na regionalne in dolge tovornjake z ničelnimi emisijami, kar ugodno vpliva na skupne kapitalske in obratovalne stroške. Prav tako lahko pomagajo zmanjšati potrebe po zmogljivosti baterij. Povpraševanje po baterijah se lahko še zmanjša in izkoriščenost še izboljša, če so električni cestni sistemi zasnovani tako, da so združljivi ne le s tovornjaki, temveč tudi z električnimi avtomobili. Vendar bi takšni pristopi zahtevali induktivne ali cestne zasnove, ki so povezane z večjimi ovirami pri razvoju tehnologije in zasnovi ter so kapitalsko intenzivnejši. Hkrati električni cestni sistemi predstavljajo znatne izzive, podobne tistim v železniškem sektorju, vključno z večjo potrebo po standardizaciji poti in vozil (kot je prikazano pri tramvajih in trolejbusih), čezmejno združljivostjo za dolge vožnje in ustreznimi modeli lastništva infrastrukture. Lastnikom tovornjakov zagotavljajo manjšo fleksibilnost glede poti in vrst vozil ter imajo na splošno visoke stroške razvoja, kar vse vpliva na njihovo konkurenčnost v primerjavi z običajnimi polnilnimi postajami. Glede na te izzive bi bilo najučinkoviteje takšne sisteme najprej uvesti na močno uporabljenih tovornih koridorjih, kar bi zahtevalo tesno usklajevanje med različnimi javnimi in zasebnimi deležniki. Dosedanje demonstracije na javnih cestah v Nemčiji in na Švedskem so se opirale na zagovornike tako zasebnih kot javnih subjektov. Pozivi k pilotnim projektom električnih cestnih sistemov se preučujejo tudi na Kitajskem, v Indiji, Združenem kraljestvu in Združenih državah Amerike.

Potrebe po polnjenju težkih tovornih vozil

Analiza Mednarodnega sveta za čist promet (ICCT) kaže, da zamenjava baterij za električna dvokolesna vozila v taksi službah (npr. kolesarski taksiji) ponuja najbolj konkurenčne skupne stroške lastništva v primerjavi s polnjenjem električnih vozil (BEV) ali vozil z motorji z notranjim zgorevanjem. V primeru dostave na zadnji kilometer z dvokolesnim vozilom ima polnjenje trenutno prednost glede skupnih stroškov lastništva pred zamenjavo baterij, vendar bi z ustreznimi političnimi spodbudami in obsegom zamenjava lahko pod določenimi pogoji postala izvedljiva možnost. Na splošno velja, da z naraščanjem povprečne dnevne prevožene razdalje postaja električno dvokolesno vozilo z zamenjavo baterij bolj ekonomično kot polnilnica ali bencinska vozila. Leta 2021 je bil ustanovljen Konzorcij za motorna kolesa z zamenljivimi baterijami (Swappable Batteries Motorcycle Consortium) z namenom olajšanja zamenjave baterij lahkih vozil, vključno z dvo-/trikolesniki, s sodelovanjem pri skupnih specifikacijah baterij.

Zamenjava baterij električnih dvo-/trikolesnikov še posebej pridobiva na veljavi v Indiji. Na indijskem trgu je trenutno več kot deset različnih podjetij, vključno z Gogoro, vodilnim podjetjem na področju električnih skuterjev in tehnologije zamenjave baterij s sedežem v kitajskem Tajpeju. Gogoro trdi, da njegove baterije poganjajo 90 % električnih skuterjev v kitajskem Tajpeju, omrežje Gogoro pa ima več kot 12.000 postaj za zamenjavo baterij, ki podpirajo več kot 500.000 električnih dvokolesnikov v devetih državah, večinoma v azijsko-pacifiški regiji. Gogoro je zdaj sklenil partnerstvo z indijskim podjetjem Zypp Electric, ki upravlja platformo EV-as-a-service za dostavo na zadnji kilometer; skupaj nameščata 6 postaj za zamenjavo baterij in 100 električnih dvokolesnikov kot del pilotnega projekta za dostavo na zadnji kilometer med podjetji v mestu Delhi. V začetku leta 2023 so zbrali , ki jih bodo do leta 2025 uporabili za širitev svoje flote na 200.000 električnih dvokolesnikov v 30 indijskih mestih. Sun Mobility ima v Indiji daljšo zgodovino zamenjave baterij, saj po vsej državi s partnerji, kot je Amazon India, menja več postaj za električna dvo- in trikolesnika, vključno z električnimi rikšami. Tajska opaža tudi storitve zamenjave baterij za voznike motornih taksijev in dostavnih vozil.

Čeprav je menjava baterij za električna dvokolesna vozila najbolj razširjena v Aziji, se širi tudi v Afriko. Na primer, ruandsko zagonsko podjetje za električne motorje upravlja postaje za menjavo baterij, s poudarkom na taksijih z motorji, ki zahtevajo dolge dnevne razdalje. Ampersand je zgradil deset postaj za menjavo baterij v Kigaliju in tri v Nairobiju v Keniji. Te postaje opravijo skoraj 37.000 menjav baterij na mesec.

Zamenjava baterij za dvo-/trikolesna vozila ponuja stroškovne prednosti

Predvsem za tovornjake ima lahko menjava baterij velike prednosti pred ultra hitrim polnjenjem. Prvič, menjava lahko traja tako malo, kar bi bilo težko in drago doseči s polnjenjem prek kablov, saj bi zahtevalo ultra hiter polnilnik, priključen na srednje- do visokonapetostna omrežja, ter drage sisteme za upravljanje baterij in kemijske sestave baterij. Izogibanje ultra hitremu polnjenju lahko podaljša tudi kapaciteto, delovanje in življenjsko dobo baterije.

Storitev Baterija kot storitev (BaaS), ki ločuje nakup tovornjaka in baterije ter sklene najemno pogodbo za baterijo, znatno zmanjša začetne stroške nakupa. Poleg tega so tovornjaki običajno odvisni od litijevih železovih fosfatnih (LFP) baterij, ki so bolj trpežne kot litijevo-nikelj-manganove-kobaltove (NMC) baterije, zato so zaradi varnosti in cenovne dostopnosti zelo primerne za zamenjavo.

Vendar pa bodo stroški gradnje postaje verjetno višji za zamenjavo baterij v tovornjakih zaradi večje velikosti vozila in težjih baterij, ki zahtevajo več prostora in specializirane opreme za izvedbo zamenjave. Druga velika ovira je zahteva, da so baterije standardizirane na določeno velikost in zmogljivost, kar bodo proizvajalci originalne opreme tovornjakov verjetno dojemali kot izziv za konkurenčnost, saj sta zasnova in zmogljivost baterij ključni razlikovalni dejavnik med proizvajalci električnih tovornjakov.

Kitajska je v ospredju pri zamenjavi baterij za tovornjake zaradi znatne politične podpore in uporabe tehnologije, zasnovane kot dopolnilo kabelskemu polnjenju. Leta 2021 je kitajski minister za tehnologijo in tehnologijo (MIIT) napovedal, da bo več mest pilotno izvedlo tehnologijo zamenjave baterij, vključno z zamenjavo baterij za težka vozila v treh mestih. Skoraj vsi večji kitajski proizvajalci težkih tovornjakov, vključno s FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile in SAIC, bodo to storili.

Kitajska je v ospredju pri zamenjavi baterij za tovornjake

Kitajska je tudi vodilna pri zamenjavi baterij za osebne avtomobile. V vseh načinih prevoza je skupno število postaj za menjavo baterij na Kitajskem doseglo skoraj enako raven kot konec leta 2022, kar je 50 % več kot konec leta 2021. NIO, ki proizvaja avtomobile z možnostjo zamenjave baterij in podporne postaje za menjavo, upravlja več kot na Kitajskem in poroča, da omrežje pokriva več kot dve tretjini celinske Kitajske. Polovica njihovih postaj za menjavo baterij je bila nameščena leta 2022, podjetje pa si je zastavilo cilj 4000 postaj za menjavo baterij po vsem svetu do leta 2025. Njihove postaje za menjavo baterij lahko opravijo več kot 300 menjav na dan in hkrati polnijo do 13 baterij z močjo 20–80 kW.

NIO je prav tako napovedal načrte za izgradnjo postaj za menjavo baterij v Evropi, saj so njihovi modeli avtomobilov z možnostjo menjave baterij postali na voljo na evropskih trgih proti koncu leta 2022. Prva postaja za menjavo baterij NIO na Švedskem je bila odprta leta 2022, do konca leta 2022 pa je bilo odprtih deset postaj za menjavo baterij NIO na Norveškem, v Nemčiji, Švedski in na Nizozemskem. Za razliko od NIO, katerega postaje za menjavo baterij servisirajo avtomobile NIO, postaje kitajskega operaterja postaj za menjavo baterij Aulton podpirajo 30 modelov 16 različnih avtomobilskih podjetij.

Zamenjava baterij bi lahko bila še posebej privlačna možnost za vozne parke lahkih tovornih vozil (LDV), katerih delovanje je bolj občutljivo na čas polnjenja kot pri osebnih avtomobilih. Ameriško zagonsko podjetje Ample trenutno upravlja 12 postaj za menjavo baterij na območju zaliva San Francisco, ki večinoma služijo vozilom Uber za skupno rabo.

Kitajska je tudi vodilna pri zamenjavi baterij za osebne avtomobile

Reference

Počasne polnilnice imajo nazivno moč, manjšo ali enako 22 kW. Hitre polnilnice so tiste z nazivno močjo, večjo od 22 kW in do 350 kW. Izraza »polnilnice« in »polnilci« se uporabljata kot sopomenki in se nanašata na posamezne polnilne vtičnice, ki odražajo število električnih vozil, ki se lahko hkrati polnijo. »Polnilnice« imajo lahko več polnilnih mest.

Predlagana uredba AFIR, ki je bila prej direktiva, bi po uradni odobritvi postala zavezujoč zakonodajni akt, ki bi med drugim določal največjo dovoljeno razdaljo med polnilnicami, nameščenimi vzdolž TEN-T, primarnih in sekundarnih cest znotraj Evropske unije.

Induktivne rešitve so še dlje od komercializacije in se soočajo z izzivi pri zagotavljanju zadostne moči pri avtocestnih hitrostih.