Тенденції в інфраструктурі зарядних станцій

Хоча більша частина попиту на зарядку наразі задовольняється за рахунок зарядки вдома, загальнодоступні зарядні пристрої стають все більш необхідними для забезпечення такого ж рівня зручності та доступності, як і для заправки звичайних транспортних засобів. Зокрема, у щільно забудованих міських районах, де доступ до зарядки вдома більш обмежений, інфраструктура громадських зарядних станцій є ключовим фактором для впровадження електромобілів. На кінець 2022 року у світі налічувалося 2,7 мільйона громадських зарядних станцій, понад 900 000 з яких було встановлено у 2022 році, що приблизно на 55% більше, ніж у 2021 році, і порівнянно з темпами зростання 50% до пандемії між 2015 і 2019 роками.

Повільні зарядні пристрої

У світі понад 600 000 громадських пунктів повільної зарядки1було встановлено у 2022 році, 360 000 з яких знаходилися в Китаї, що довело кількість повільних зарядних пристроїв у країні до понад 1 мільйона. На кінець 2022 року в Китаї знаходилося понад половина світового парку громадських повільних зарядних пристроїв.

Європа посідає друге місце, з загальною кількістю 460 000 повільних зарядних станцій у 2022 році, що на 50% більше, ніж у попередньому році. Нідерланди лідирують у Європі зі 117 000, далі йдуть близько 74 000 у Франції та 64 000 у Німеччині. Запаси повільних зарядних станцій у Сполучених Штатах зросли на 9% у 2022 році, що є найнижчим темпом зростання серед основних ринків. У Кореї запаси повільних зарядних станцій подвоїлися порівняно з минулим роком, досягнувши 184 000 зарядних станцій.

Швидкі зарядні пристрої

Загальнодоступні швидкі зарядні станції, особливо ті, що розташовані вздовж автомагістралей, дозволяють подорожувати на довші відстані та можуть вирішити проблему тривоги щодо запасу ходу, що є перешкодою для впровадження електромобілів. Як і повільні зарядні станції, громадські швидкі зарядні станції також пропонують рішення для заряджання споживачам, які не мають надійного доступу до приватних зарядних пристроїв, тим самим заохочуючи впровадження електромобілів серед ширших верств населення. Кількість швидких зарядних станцій у світі зросла на 330 000 у 2022 році, хоча знову ж таки, більшість (майже 90%) зростання припадає на Китай. Розгортання швидких зарядних станцій компенсує відсутність доступу до домашніх зарядних пристроїв у густонаселених містах та підтримує цілі Китаю щодо швидкого впровадження електромобілів. На Китай припадає загалом 760 000 швидких зарядних станцій, але більше ніж загальний парк громадських швидких зарядних станцій розташовано лише в десяти провінціях.

У Європі загальний парк швидкісних зарядних пристроїв до кінця 2022 року перевищив 70 000, що приблизно на 55% більше, ніж у 2021 році. Країнами з найбільшим парком швидкісних зарядних пристроїв є Німеччина (понад 12 000), Франція (9 700) та Норвегія (9 000). У Європейському Союзі існує чітке прагнення до подальшого розвитку інфраструктури громадських зарядних пристроїв, про що свідчить попередня угода щодо запропонованого Регламенту про інфраструктуру альтернативного палива (AFIR), який встановить вимоги до охоплення зарядними станціями електромобілів у трансєвропейській транспортній мережі (TEN-T), що дозволить виділити понад 1,5 мільярда євро до кінця 2023 року на інфраструктуру альтернативного палива, включаючи швидкісні зарядні пристрої електромобілів.

У 2022 році у Сполучених Штатах було встановлено 6300 швидкісних зарядних станцій, приблизно три чверті з яких були Tesla Supercharger. Загальна кількість швидкісних зарядних станцій досягла 28 000 наприкінці 2022 року. Очікується, що розгортання прискориться в найближчі роки після схвалення урядом Програми NEVI (NEVI). Усі штати США, Вашингтон, округ Колумбія, та Пуерто-Рико беруть участь у програмі та вже отримали 885 мільйонів доларів США фінансування на 2023 рік для підтримки будівництва зарядних станцій на 122 000 км автомагістралей. Федеральне управління автомобільних доріг США оголосило про нові національні стандарти для зарядних станцій для електромобілів, що фінансуються з федерального бюджету, щоб забезпечити узгодженість, надійність, доступність та сумісність. Відповідно до нових стандартів, Tesla оголосила, що відкриє частину своєї мережі US Supercharger (де Supercharger становлять 60% від загального парку швидкісних зарядних станцій у Сполучених Штатах) та Destination Charger для електромобілів інших виробників.

Громадські зарядні станції стають дедалі більш необхідними для ширшого використання електромобілів.

Розгортання інфраструктури громадських зарядних пристроїв в очікуванні зростання продажів електромобілів має вирішальне значення для широкого впровадження електромобілів. Наприклад, у Норвегії у 2011 році на одну громадську зарядну станцію припадало близько 1,3 легких комерційних транспортних засобів (ЛТЗ) з акумуляторними електричними зарядними пристроями, що сприяло подальшому впровадженню. Наприкінці 2022 року, коли понад 17% ЛТЗ були акумуляторними електромобілями (БЕВ), на одну громадську зарядну станцію в Норвегії припадало 25 БЕВ. Загалом, зі збільшенням частки акумуляторних електричних ЛТЗ на ринку, співвідношення кількості зарядних станцій до БЕВ зменшується. Зростання продажів електромобілів може бути стійким лише за умови задоволення попиту на зарядку за рахунок доступної та недорогої інфраструктури, або через приватні зарядні станції вдома чи на роботі, або через загальнодоступні зарядні станції.

Співвідношення кількості електричних легких транспортних засобів на один громадський зарядний пристрій

Співвідношення громадських зарядних станцій до кількості електричних легких транспортних засобів (ЛТЗ) у вибраних країнах відносно частки акцій ЛТЗ на акумуляторах

Хоча зарядні пристрої для гібридів (PHEV) менше залежать від інфраструктури громадських зарядних станцій, ніж акумуляторні електромобілі (BEV), розробка політики щодо достатньої кількості зарядних станцій повинна враховувати (і заохочувати) громадську зарядку PHEV. Якщо враховувати загальну кількість електричних легких транспортних засобів на одну зарядну точку, то середній світовий показник у 2022 році становив близько десяти електромобілів на один зарядний пристрій. Такі країни, як Китай, Корея та Нідерланди, протягом останніх років утримували менше десяти електромобілів на один зарядний пристрій. У країнах, які значною мірою покладаються на громадські зарядні станції, кількість загальнодоступних зарядних станцій зростає зі швидкістю, яка значною мірою відповідає розгортанню електромобілів.

Однак на деяких ринках, що характеризуються широкою доступністю зарядки вдома (через високу частку окремих будинків з можливістю встановлення зарядного пристрою), кількість електромобілів на одну громадську зарядну точку може бути ще вищою. Наприклад, у Сполучених Штатах співвідношення електромобілів на один зарядний пристрій становить 24, а в Норвегії – понад 30. Зі збільшенням проникнення електромобілів на ринок громадські зарядні станції стають дедалі важливішими навіть у цих країнах для підтримки впровадження електромобілів серед водіїв, які не мають доступу до приватних варіантів зарядки вдома або на робочому місці. Однак оптимальне співвідношення електромобілів на один зарядний пристрій відрізнятиметься залежно від місцевих умов та потреб водіїв.

Можливо, важливішою за кількість доступних громадських зарядних станцій є загальна потужність громадської зарядки на один електромобіль, враховуючи, що швидкі зарядні пристрої можуть обслуговувати більше електромобілів, ніж повільні зарядні пристрої. На ранніх етапах впровадження електромобілів має сенс, щоб доступна потужність зарядки на один електромобіль була високою, припускаючи, що використання зарядних пристроїв буде відносно низьким, поки ринок не дозріє, а використання інфраструктури не стане більш ефективним. Відповідно до цього, Європейський Союз щодо AFIR містить вимоги щодо загальної потужності, яка має бути забезпечена залежно від розміру зареєстрованого автопарку.

У світовому масштабі середня потужність зарядних пристроїв на один електричний легкий транспортний засіб (ЛТЗ) становить близько 2,4 кВт на електромобіль. У Європейському Союзі це співвідношення нижче, в середньому близько 1,2 кВт на електромобіль. Корея має найвище співвідношення – 7 кВт на електромобіль, навіть попри те, що більшість громадських зарядних пристроїв (90%) є повільними.

Кількість електричних легких транспортних засобів на одну громадську зарядну станцію та кВт на один електричний легкий транспортний засіб, 2022 рік

ВІДЧИНЕНО

Кількість електричних легких транспортних засобів на зарядну точку кВт громадської зарядки на один електричний легкий транспортний засіб Нова Зеландія Ісландія Австралія Норвегія Бразилія Німеччина Швеція Сполучені Штати Данія Португалія Велика Британія Іспанія Канада Індонезія Фінляндія Швейцарія Японія Таїланд Європейський Союз Франція Польща Мексика Бельгія Світ Італія Китай Індія Південна Африка Чили Греція Нідерланди Корея 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (нижня вісь)
• кВт / електромобіль (верхня вісь)

У регіонах, де електричні вантажівки стають комерційно доступними, акумуляторні електричні вантажівки можуть конкурувати за показником сукупної вартості володіння (TCO) зі звичайними дизельними вантажівками для зростаючого спектру операцій, не лише в міських та регіональних перевезеннях, але й у сегментах регіональних та далекомагістральних перевезень. Три параметри, що визначають час досягнення цього показника, це: плата за проїзд; витрати на паливо та експлуатаційні витрати (наприклад, різниця між цінами на дизельне паливо та електроенергію, з якими стикаються оператори вантажівок, та зниження витрат на технічне обслуговування); та субсидії на капітальні витрати для зменшення розриву в початковій ціні придбання транспортного засобу. Оскільки електричні вантажівки можуть виконувати ті ж операції з нижчими витратами протягом усього терміну служби (зокрема, якщо застосовується знижена ставка), термін, у який власники транспортних засобів очікують відшкодувати початкові витрати, є ключовим фактором у визначенні того, чи купувати електричну чи звичайну вантажівку.

Економіку використання електричних вантажівок для перевезень на далекі відстані можна суттєво покращити, якщо витрати на зарядку можна буде зменшити шляхом максимізації повільної зарядки «поза зміною» (наприклад, вночі або в інші триваліші періоди простою), укладання оптових контрактів на закупівлю з операторами мережі для зарядки «посередині зміни» (наприклад, під час перерв), швидкої (до 350 кВт) або надшвидкої (>350 кВт) зарядки, а також вивчення можливостей інтелектуальної зарядки та підключення транспортного засобу до мережі для отримання додаткового доходу.

Електричні вантажівки та автобуси покладатимуться на позазмінну зарядку для більшої частини своєї енергії. Це буде значною мірою досягнуто на приватних або напівприватних зарядних станціях або на громадських станціях на автомагістралях, і часто вночі. Необхідно буде створити станції для обслуговування зростаючого попиту на електрифікацію важких транспортних засобів, а в багатьох випадках це може вимагати модернізації розподільчої та передавальної мережі. Залежно від вимог до запасу ходу транспортних засобів, зарядки в станціях буде достатньо для покриття більшості операцій міських автобусів, а також міських та регіональних вантажних перевезень.

Правила, що вимагають періодів відпочинку, також можуть передбачати часовий проміжок для заряджання в середині зміни, якщо на маршруті доступні варіанти швидкої або надшвидкої зарядки: Європейський Союз вимагає 45 хвилин перерви після кожних 4,5 годин водіння; Сполучені Штати вимагають 30 хвилин після 8 годин.

Більшість комерційно доступних швидкісних зарядних станцій постійного струму (DC) наразі забезпечують рівні потужності від 250 до 350 кВт. Досягнута Європейською Радою та Парламентом ціль включає поступовий процес розгортання інфраструктури для електричних важких транспортних засобів, починаючи з 2025 року. Нещодавні дослідження потреб у потужності для регіональних та далекомагістральних вантажних перевезень у США та Європі показують, що для повної зарядки електричних вантажівок протягом 30-45-хвилинної перерви може знадобитися зарядна потужність понад 350 кВт і до 1 МВт.

Визнаючи необхідність розширення швидкісної або надшвидкої зарядки як передумови для забезпечення технічної та економічної доцільності як регіональних, так і, зокрема, далекомагістральних перевезень, у 2022 році Traton, Volvo та Daimler створили незалежне спільне підприємство. Завдяки спільним інвестиціям у розмірі 500 мільйонів євро від трьох груп виробників важкої техніки, ініціатива має на меті розгорнути понад 1700 швидкісних (від 300 до 350 кВт) та надшвидких (1 МВт) зарядних станцій по всій Європі.

Наразі використовується кілька стандартів заряджання, а технічні специфікації для надшвидкої зарядки перебувають на стадії розробки. Забезпечення максимально можливої ​​конвергенції стандартів заряджання та сумісності для важких електромобілів буде необхідним, щоб уникнути витрат, неефективності та проблем для імпортерів транспортних засобів та міжнародних операторів, які можуть виникнути внаслідок того, що виробники йдуть різними шляхами.

У Китаї співрозробники China Electricity Council та CHAdeMO «ultra ChaoJi» розробляють стандарт заряджання важких електромобілів потужністю до кількох мегават. У Європі та Сполучених Штатах Міжнародна організація зі стандартизації (ISO) та інші організації розробляють специфікації мегаватної зарядної системи CharIN (MCS) з потенційною максимальною потужністю. Остаточні специфікації MCS, які будуть необхідні для комерційного впровадження, очікуються у 2024 році. Після першої мегаватної зарядної станції, запропонованої Daimler Trucks та Portland General Electric (PGE), у 2021 році, а також інвестицій та проектів в Австрії, Швеції, Іспанії та Великій Британії.

Комерціалізація зарядних пристроїв номінальною потужністю 1 МВт вимагатиме значних інвестицій, оскільки станції з такими високими потребами в потужності спричинять значні витрати як на встановлення, так і на модернізацію мережі. Перегляд бізнес-моделей комунальних підприємств та правил енергетичного сектору, координація планування між зацікавленими сторонами та розумне заряджання можуть допомогти. Пряма підтримка через пілотні проекти та фінансові стимули також можуть пришвидшити демонстрацію та впровадження на ранніх стадіях. Нещодавнє дослідження окреслює деякі ключові конструктивні міркування для розробки зарядних станцій з рейтингом MCS:

• Планування зарядних станцій у місцях розташування автомагістралей поблизу ліній електропередач та підстанцій може бути оптимальним рішенням для мінімізації витрат та збільшення використання зарядних пристроїв.
• «Правильний підхід до розмірів» з’єднань з прямими підключеннями до ліній електропередачі на ранній стадії, що дозволить передбачити енергетичні потреби системи, в якій значна частка вантажних перевезень електрифікована, а не модернізувати розподільчі мережі на ситуативній та короткостроковій основі, матиме вирішальне значення для зниження витрат. Це вимагатиме структурованого та скоординованого планування між операторами мереж та розробниками зарядної інфраструктури в усіх секторах.
• Оскільки з’єднання систем передачі та модернізація мережі можуть тривати від 4 до 8 років, вибір місця та будівництво пріоритетних зарядних станцій необхідно розпочати якомога швидше.

Рішення включають встановлення стаціонарних накопичувачів та інтеграцію місцевих потужностей відновлюваної енергії в поєднанні з інтелектуальною зарядкою, що може допомогти зменшити як витрати на інфраструктуру, пов'язані з підключенням до мережі, так і витрати на закупівлю електроенергії (наприклад, дозволяючи операторам вантажівок мінімізувати витрати шляхом арбітражу цінової мінливості протягом дня, використовуючи можливості підключення транспортного засобу до мережі тощо).

Іншими варіантами живлення електричних важких вантажівок (ВТВ) є заміна акумуляторів та електричні дорожні системи. Електричні дорожні системи можуть передавати енергію вантажівці або через індуктивні котушки на дорозі, або через провідні з'єднання між транспортним засобом та дорогою, або через контактну мережу (повітряні) лінії. Контактна мережа та інші варіанти динамічної зарядки можуть бути перспективними для зниження витрат на рівні університетської системи під час переходу до регіональних та далекомагістральних вантажівок з нульовим рівнем викидів, що сприятливо впливає на загальні капітальні та експлуатаційні витрати. Вони також можуть допомогти зменшити потреби в ємності акумуляторів. Попит на акумулятори можна ще більше зменшити, а їх використання ще більше покращити, якщо електричні дорожні системи будуть розроблені сумісними не лише з вантажівками, але й з електромобілями. Однак такі підходи вимагатимуть індуктивних або дорожніх конструкцій, які пов'язані з більшими перешкодами з точки зору розробки та проектування технологій, а також є більш капіталомісткими. Водночас електричні дорожні системи створюють значні проблеми, подібні до тих, що виникають у залізничному секторі, включаючи більшу потребу в стандартизації шляхів та транспортних засобів (як показано на прикладі трамваїв та тролейбусів), сумісності між країнами для далекомагістральних поїздок та відповідних моделях власності на інфраструктуру. Вони забезпечують меншу гнучкість для власників вантажівок щодо маршрутів та типів транспортних засобів, а також загалом мають високі витрати на розробку, що впливає на їхню конкурентоспроможність порівняно зі звичайними зарядними станціями. З огляду на ці проблеми, такі системи найефективніше було б розгорнути спочатку на інтенсивно використовуваних вантажних коридорах, що передбачатиме тісну координацію між різними державними та приватними зацікавленими сторонами. Демонстрації на дорогах загального користування в Німеччині та Швеції, що проводилися на сьогодні, спиралися на ініціативи як приватних, так і державних організацій. Заклики до пілотних проектів електричних дорожніх систем також розглядаються в Китаї, Індії, Великій Британії та Сполучених Штатах.

Потреби в зарядці важких транспортних засобів

Аналіз Міжнародної ради з чистого транспорту (ICCT) показує, що заміна акумуляторів на електричні двоколісні транспортні засоби в службах таксі (наприклад, велотаксі) пропонує найконкурентнішу сукупну вартість володіння (TCO) порівняно з пунктами зарядки BEV або двоколісних транспортних засобів з двигунами внутрішнього згоряння. У випадку доставки на останню милю за допомогою двоколісного транспортного засобу, пункт зарядки наразі має перевагу щодо сукупної вартості володіння (TCO) над заміною акумуляторів, але за умови правильних політичних стимулів та масштабів заміна може стати життєздатним варіантом за певних умов. Загалом, зі збільшенням середньодобової пройденої відстані, акумуляторний електричний двоколісний транспортний засіб із заміною акумуляторів стає економічнішим, ніж пункти зарядки або бензинові транспортні засоби. У 2021 році було засновано Консорціум мотоциклетних замінюваних акумуляторів з метою сприяння заміні акумуляторів легких транспортних засобів, включаючи дво-/триколісних транспортних засобів, шляхом спільної роботи над спільними специфікаціями акумуляторів.

Заміна акумуляторів електричних дво-/триколісних транспортних засобів особливо набирає обертів в Індії. Наразі на індійському ринку представлено понад десять різних компаній, включаючи Gogoro, лідера в галузі електричних скутерів та технологій заміни акумуляторів, що базується в Китайському Тайбеї. Gogoro стверджує, що її акумулятори живлять 90% електричних скутерів у Китайському Тайбеї, а мережа Gogoro налічує понад 12 000 станцій заміни акумуляторів для підтримки понад 500 000 електричних двоколісних транспортних засобів у дев'яти країнах, переважно в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Gogoro зараз уклала партнерство з індійською компанією Zypp Electric, яка керує платформою EV-as-a-service для доставки "останньої милі"; разом вони розгортають 6 станцій заміни акумуляторів та 100 електричних двоколісних транспортних засобів у рамках пілотного проекту для операцій доставки "останньої милі" між підприємствами в місті Делі. На початку 2023 року вони зібрали кошти , які планують використати для розширення свого автопарку до 200 000 електричних двоколісних транспортних засобів у 30 індійських містах до 2025 року. Sun Mobility має довшу історію заміни акумуляторів в Індії, співпрацюючи з такими партнерами, як Amazon India, з більш ніж 100 станціями заміни акумуляторів по всій країні на електричні дво- та триколісні транспортні засоби, включаючи електрорикші. Таїланд також розглядає послуги з заміни акумуляторів для водіїв мототаксі та служб доставки.

Хоча заміна акумуляторів на електричні двоколісні транспортні засоби найбільш поширена в Азії, вона також поширюється в Африці. Наприклад, руандійський стартап з виробництва електричних мотоциклів керує станціями заміни акумуляторів, зосереджуючись на обслуговуванні мототаксі, які потребують тривалих щоденних пробігів. Ampersand побудував десять станцій заміни акумуляторів у Кігалі та три в Найробі, Кенія. Ці станції виконують близько 37 000 замін акумуляторів на місяць.

Заміна акумулятора для дво-/триколісних транспортних засобів пропонує економічні переваги

Зокрема, для вантажівок заміна акумулятора може мати значні переваги порівняно з надшвидкою зарядкою. По-перше, заміна може зайняти так само мало часу, що було б складно та дорого здійснити за допомогою зарядки через кабель, яка вимагає надшвидкого зарядного пристрою, підключеного до мереж середньої та високої напруги, а також дорогих систем управління акумуляторами та їх хімічних складових. Відмова від надшвидкої зарядки також може збільшити ємність, продуктивність та термін служби акумулятора.

«Акумулятор як послуга» (BaaS), що передбачає розділення купівлі вантажівки та акумулятора, а також укладання договору оренди акумулятора, суттєво знижує початкову вартість покупки. Крім того, оскільки вантажівки, як правило, залежать від літій-залізо-фосфатних (LFP) акумуляторів, які є більш довговічними, ніж літій-нікель-марганець-кобальт-оксидні (NMC) акумулятори, вони добре підходять для заміни з точки зору безпеки та доступності.

Однак вартість будівництва станції, ймовірно, буде вищою для заміни акумуляторів вантажівок, враховуючи більший розмір транспортного засобу та важчі акумулятори, які потребують більше місця та спеціалізованого обладнання для виконання заміни. Ще однією серйозною перешкодою є вимога стандартизації акумуляторів до певного розміру та ємності, що виробники оригінального обладнання для вантажівок, ймовірно, сприймуть як виклик конкурентоспроможності, оскільки конструкція та ємність акумуляторів є ключовим фактором, що відрізняє виробників електровантажівок.

Китай є лідером у сфері заміни акумуляторів для вантажівок завдяки значній політичній підтримці та використанню технологій, розроблених для доповнення кабельної зарядки. У 2021 році Китайське Міністерство інформаційних технологій та технологій (MIIT) оголосило, що низка міст проведе пілотне впровадження технології заміни акумуляторів, зокрема заміни акумуляторів для важких транспортних засобів у трьох містах. Майже всі великі китайські виробники важких вантажівок, включаючи FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile та SAIC, впровадять цю технологію.

Китай є лідером у заміні акумуляторів для вантажівок

Китай також є лідером із заміни акумуляторів для легкових автомобілів. У всіх видах транспорту загальна кількість станцій заміни акумуляторів у Китаї майже дорівнювала кінця 2022 року, що на 50% більше, ніж на кінець 2021 року. NIO, яка виробляє автомобілі з можливістю заміни акумуляторів та допоміжні станції заміни, має більше станцій у Китаї, повідомляючи, що мережа охоплює понад дві третини материкового Китаю. Половина їхніх станцій заміни була встановлена ​​у 2022 році, і компанія поставила собі за мету встановити 4000 станцій заміни акумуляторів у всьому світі до 2025 року. Їхні станції заміни компанії можуть виконувати понад 300 замін на день, заряджаючи до 13 акумуляторів одночасно потужністю 20-80 кВт.

NIO також оголосила про плани будівництва станцій заміни акумуляторів у Європі, оскільки їхні моделі автомобілів з функцією заміни акумуляторів стали доступними на європейських ринках наприкінці 2022 року. Перша станція заміни акумуляторів NIO у Швеції була відкрита в році, а до кінця 2022 року десять станцій заміни акумуляторів NIO було відкрито в Норвегії, Німеччині, Швеції та Нідерландах. На відміну від NIO, чиї станції заміни обслуговують автомобілі NIO, станції китайського оператора станцій заміни акумуляторів Aulton обслуговують 30 моделей від 16 різних автомобільних компаній.

Заміна акумуляторів також може бути особливо привабливим варіантом для автопарків легкових автомобілів, чия робота більш чутлива до часу підзарядки, ніж особисті автомобілі. Американський стартап Ample наразі експлуатує 12 станцій заміни акумуляторів у районі затоки Сан-Франциско, в основному обслуговуючи транспортні засоби Uber.

Китай також є лідером із заміни акумуляторів для легкових автомобілів

Посилання

Повільні зарядні пристрої мають номінальну потужність менше або дорівнює 22 кВт. Швидкі зарядні пристрої – це ті, що мають номінальну потужність від 22 кВт до 350 кВт. Терміни «зарядні точки» та «зарядні пристрої» використовуються взаємозамінно та відносяться до окремих зарядних розеток, що відображають кількість електромобілів, які можуть заряджатися одночасно. «Зарядні станції» можуть мати кілька зарядних точок.

Раніше запропонована AFIR була директивою, але після офіційного затвердження стане обов'язковим законодавчим актом, який передбачатиме, серед іншого, максимальну відстань між зарядними пристроями, встановленими вздовж TEN-T, основних та другорядних доріг у межах Європейського Союзу.

Індуктивні рішення ще далі не впроваджуються в комерційні цілі та стикаються з труднощами у забезпеченні достатньої потужності на високих швидкостях на автомагістралях.