Tendències en infraestructura de càrrega

Tot i que actualment la major part de la demanda de càrrega es satisfà mitjançant la càrrega a domicili, els carregadors d'accés públic són cada cop més necessaris per tal de proporcionar el mateix nivell de comoditat i accessibilitat que per al reabastecimiento de vehicles convencionals. A les zones urbanes denses, en particular, on l'accés a la càrrega a domicili és més limitat, la infraestructura de càrrega pública és un factor clau per a l'adopció de vehicles elèctrics. A finals del 2022, hi havia 2,7 milions de punts de càrrega públics a tot el món, més de 900.000 dels quals es van instal·lar el 2022, un augment d'aproximadament el 55% respecte a l'estoc del 2021 i comparable a la taxa de creixement del 50% anterior a la pandèmia entre el 2015 i el 2019.

Carregadors lents

A nivell mundial, més de 600.000 punts públics de càrrega lenta1es van instal·lar el 2022, 360.000 dels quals eren a la Xina, cosa que eleva l'estoc de carregadors lents al país a més d'1 milió. A finals del 2022, la Xina acollia més de la meitat de l'estoc mundial de carregadors lents públics.

Europa ocupa el segon lloc, amb un total de 460.000 carregadors lents el 2022, un augment del 50% respecte a l'any anterior. Els Països Baixos lideren a Europa amb 117.000, seguits de França amb uns 74.000 i Alemanya amb 64.000. L'estoc de carregadors lents als Estats Units va augmentar un 9% el 2022, la taxa de creixement més baixa entre els principals mercats. A Corea, l'estoc de càrrega lenta s'ha duplicat interanualment, arribant als 184.000 punts de càrrega.

Carregadors ràpids

Els carregadors ràpids d'accés públic, especialment els que es troben al llarg de les autopistes, permeten trajectes més llargs i poden abordar l'ansietat per l'autonomia, un obstacle per a l'adopció dels vehicles elèctrics. Igual que els carregadors lents, els carregadors ràpids públics també ofereixen solucions de càrrega als consumidors que no tenen accés fiable a la càrrega privada, fomentant així l'adopció de vehicles elèctrics en segments més amplis de la població. El nombre de carregadors ràpids va augmentar en 330.000 a nivell mundial el 2022, tot i que, de nou, la major part (gairebé el 90%) del creixement va provenir de la Xina. El desplegament de la càrrega ràpida compensa la manca d'accés a carregadors domèstics a les ciutats densament poblades i dóna suport als objectius de la Xina per al desplegament ràpid dels vehicles elèctrics. La Xina compta amb un total de 760.000 carregadors ràpids, però més del 100 % del total de carregadors ràpids públics es troba en només deu províncies.

A Europa, el parc total de carregadors ràpids superava els 70.000 a finals del 2022, un augment d'al voltant del 55% respecte al 2021. Els països amb el parc total de carregadors ràpids més gran són Alemanya (més de 12.000), França (9.700) i Noruega (9.000). Hi ha una clara ambició a tota la Unió Europea de desenvolupar encara més la infraestructura de càrrega pública, tal com indica l'acord provisional sobre la proposta de Reglament sobre infraestructures de combustibles alternatius (AFIR), que establirà els requisits de cobertura de càrrega elèctrica a la xarxa transeuropea de transport (TEN-T) entre el Banc Europeu d'Inversions i la Comissió Europea i que posarà a disposició més d'1.500 milions d'euros a finals del 2023 per a infraestructures de combustibles alternatius, inclosa la càrrega ràpida elèctrica.

Els Estats Units van instal·lar 6.300 carregadors ràpids el 2022, aproximadament tres quartes parts dels quals eren supercarregadors de Tesla. L'estoc total de carregadors ràpids va arribar als 28.000 a finals del 2022. Es preveu que el desplegament s'acceleri en els propers anys després de l'aprovació governamental del NEVI (Neuter Portland Transit Initiative - NEVI). Tots els estats dels EUA, Washington DC i Puerto Rico participen en el programa i ja han rebut 885 milions de dòlars en finançament per al 2023 per donar suport a la construcció de carregadors en 122.000 km d'autopistes. L'Administració Federal d'Autopistes dels EUA ha anunciat nous estàndards nacionals per als carregadors de vehicles elèctrics finançats amb fons federals per garantir la coherència, la fiabilitat, l'accessibilitat i la compatibilitat. A partir dels nous estàndards, Tesla ha anunciat que obrirà una part de la seva xarxa US Supercharger (on els supercarregadors representen el 60% de l'estoc total de carregadors ràpids als Estats Units) i de la xarxa Destination Charger a vehicles elèctrics que no siguin de Tesla.

Els punts de càrrega públics són cada cop més necessaris per permetre un ús més ampli dels vehicles elèctrics

El desplegament d'infraestructures de càrrega públiques en previsió del creixement de les vendes de vehicles elèctrics és fonamental per a l'adopció generalitzada dels vehicles elèctrics. A Noruega, per exemple, hi havia al voltant d'1,3 vehicles lleugers elèctrics de bateria per punt de càrrega públic el 2011, cosa que va afavorir una major adopció. A finals del 2022, amb més del 17% dels vehicles lleugers que eren vehicles elèctrics de càrrega variable (BEV), hi havia 25 BEV per punt de càrrega públic a Noruega. En general, a mesura que augmenta la quota d'estoc de vehicles lleugers elèctrics de bateria, la ràtio de punt de càrrega per BEV disminueix. El creixement de les vendes de vehicles elèctrics només es pot sostenir si la demanda de càrrega es satisfà mitjançant infraestructures accessibles i assequibles, ja sigui mitjançant càrrega privada a les llars o a la feina, o estacions de càrrega d'accés públic.

Ràtio de vehicles elèctrics lleugers per carregador públic

Ràtio de punts de càrrega públics per vehicle lleuger elèctric de bateria en països seleccionats respecte a la quota d'estoc de vehicles lleugers elèctrics de bateria

Tot i que els vehicles híbrids endollables (PHEV) depenen menys de la infraestructura de càrrega pública que els vehicles elèctrics amb combustibles líquids (BEV), la formulació de polítiques relacionades amb la disponibilitat suficient de punts de càrrega hauria d'incorporar (i fomentar) la càrrega pública de PHEV. Si es considera el nombre total de vehicles elèctrics lleugers per punt de càrrega, la mitjana mundial el 2022 era d'uns deu vehicles elèctrics per carregador. Països com la Xina, Corea i els Països Baixos han mantingut menys de deu vehicles elèctrics per carregador durant els darrers anys. Als països que depenen en gran mesura de la càrrega pública, el nombre de carregadors d'accés públic ha anat augmentant a una velocitat que coincideix en gran mesura amb el desplegament de vehicles elèctrics.

Tanmateix, en alguns mercats caracteritzats per una àmplia disponibilitat de càrrega a domicili (a causa d'una alta proporció de cases unifamiliars amb l'oportunitat d'instal·lar un carregador), el nombre de vehicles elèctrics per punt de càrrega públic pot ser encara més alt. Per exemple, als Estats Units, la ràtio de vehicles elèctrics per carregador és de 24, i a Noruega és de més de 30. A mesura que augmenta la penetració del mercat dels vehicles elèctrics, la càrrega pública esdevé cada cop més important, fins i tot en aquests països, per donar suport a l'adopció de vehicles elèctrics entre els conductors que no tenen accés a opcions de càrrega privades a casa o al lloc de treball. Tanmateix, la ràtio òptima de vehicles elèctrics per carregador variarà en funció de les condicions locals i les necessitats dels conductors.

Potser més important que el nombre de carregadors públics disponibles és la capacitat total de potència de càrrega pública per VE, atès que els carregadors ràpids poden donar servei a més VE que els carregadors lents. Durant les primeres etapes de l'adopció dels VE, té sentit que la potència de càrrega disponible per VE sigui alta, suposant que la utilització del carregador serà relativament baixa fins que el mercat maduri i la utilització de la infraestructura esdevingui més eficient. D'acord amb això, la Unió Europea a l'AFIR inclou requisits per a la capacitat de potència total que s'ha de proporcionar en funció de la mida de la flota registrada.

A nivell mundial, la capacitat mitjana de càrrega pública per vehicle elèctric lleuger és d'uns 2,4 kW per VE. A la Unió Europea, la proporció és més baixa, amb una mitjana d'uns 1,2 kW per VE. Corea té la proporció més alta, amb 7 kW per VE, fins i tot amb la majoria de carregadors públics (90%) sent carregadors lents.

Nombre de vehicles elèctrics lleugers per punt de càrrega públic i kW per vehicle elèctric lleuger, 2022

Obre

Nombre de vehicles lleugers elèctrics per punt de càrregakW de càrrega pública per vehicle lleuger elèctricNova ZelandaIslàndiaAustràliaNoruegaBrasilAlemanyaSuèciaEstats UnitsDinamarcaPortugalRegne UnitEspanyaCanadàIndonèsiaFinlàndiaSuïssaJapóTailàndiaUnió EuropeaFrançaPolòniaMèxicBèlgicaMónItàliaXinaÍndiaSud-àfricaXileGrèciaPaïsos BaixosCorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (eix inferior)
• kW / EV (eix superior)

A les regions on els camions elèctrics s'estan comercialitzant, els camions elèctrics de bateria poden competir pel que fa al cost total de compra (TCO) amb els camions dièsel convencionals per a una gamma creixent d'operacions, no només urbanes i regionals, sinó també en els segments regionals i de llarga distància dels camions amb remolc. Tres paràmetres que determinen el moment en què s'assoleix són els peatges; els costos de combustible i operacions (per exemple, la diferència entre els preus del dièsel i l'electricitat als quals s'enfronten els operadors de camions i la reducció dels costos de manteniment); i les subvencions CAPEX per reduir la diferència en el preu de compra inicial del vehicle. Com que els camions elèctrics poden proporcionar les mateixes operacions amb costos de vida útil més baixos (fins i tot si s'aplica una tarifa amb descompte), el temps en què els propietaris de vehicles esperen recuperar els costos inicials és un factor clau a l'hora de determinar si comprar un camió elèctric o convencional.

L'economia dels camions elèctrics en aplicacions de llarga distància es pot millorar substancialment si es poden reduir els costos de càrrega maximitzant la càrrega lenta "fora de torn" (per exemple, durant la nit o altres períodes d'inactivitat més llargs), assegurant contractes de compra a l'engròs amb els operadors de la xarxa per a la càrrega "a mig torn" (per exemple, durant les pauses), ràpida (fins a 350 kW) o ultraràpida (>350 kW), i explorant oportunitats de càrrega intel·ligent i vehicle-a-xarxa per obtenir ingressos addicionals.

Els camions i autobusos elèctrics dependran de la càrrega fora de torn per a la major part de la seva energia. Això s'aconseguirà principalment en estacions de càrrega privades o semiprivades o en estacions públiques a les autopistes, i sovint durant la nit. Caldrà desenvolupar estacions per donar servei a la creixent demanda d'electrificació de vehicles pesants i, en molts casos, pot ser necessari actualitzacions de la xarxa de distribució i transmissió. Depenent dels requisits de l'autonomia del vehicle, la càrrega a les estacions serà suficient per cobrir la majoria d'operacions en autobusos urbans, així com en operacions de camions urbans i regionals.

Les regulacions que exigeixen períodes de descans també poden proporcionar una finestra de temps per a la càrrega a mig torn si hi ha opcions de càrrega ràpida o ultraràpida disponibles en ruta: la Unió Europea exigeix ​​45 minuts de pausa després de cada 4,5 hores de conducció; els Estats Units exigeixen 30 minuts després de 8 hores.

La majoria d'estacions de càrrega ràpida de corrent continu (CC) disponibles comercialment actualment permeten nivells de potència que oscil·len entre els 250 i els 350 kW. L'objectiu assolit pel Consell Europeu i el Parlament inclou un procés gradual de desplegament d'infraestructures per a vehicles elèctrics pesants a partir del 2025. Estudis recents sobre els requisits de potència per a les operacions de camions regionals i de llarga distància als EUA i Europa conclouen que pot ser necessària una potència de càrrega superior a 350 kW i de fins a 1 MW per recarregar completament els camions elèctrics durant una pausa de 30 a 45 minuts.

Reconeixent la necessitat d'ampliar la càrrega ràpida o ultraràpida com a requisit previ per fer que les operacions regionals i, en particular, de llarga distància siguin tècnicament i econòmicament viables, el 2022 Traton, Volvo i Daimler van establir una empresa conjunta independent. Amb 500 milions d'euros en inversions col·lectives dels tres grups de fabricació de vehicles pesants, la iniciativa té com a objectiu desplegar més de 1.700 punts de càrrega ràpida (de 300 a 350 kW) i ultraràpida (1 MW) a tot Europa.

Actualment s'utilitzen diversos estàndards de càrrega i s'estan desenvolupant especificacions tècniques per a la càrrega ultraràpida. Caldrà garantir la màxima convergència possible dels estàndards de càrrega i la interoperabilitat per als vehicles elèctrics pesants per evitar el cost, la ineficiència i els reptes per als importadors de vehicles i els operadors internacionals que crearien els fabricants que seguissin camins divergents.

A la Xina, els codesenvolupadors China Electricity Council i "ultra ChaoJi" de CHAdeMO estan desenvolupant un estàndard de càrrega per a vehicles elèctrics pesants de fins a diversos megawatts. A Europa i els Estats Units, l'Organització Internacional per a l'Estandardització (ISO) i altres organitzacions estan desenvolupant especificacions per al sistema de càrrega de megawatts CharIN (MCS), amb una potència màxima potencial de. S'esperen les especificacions finals del MCS, que seran necessàries per al desplegament comercial, per al 2024. Després del primer punt de càrrega de megawatts ofert per Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) el 2021, així com inversions i projectes a Àustria, Suècia, Espanya i el Regne Unit.

La comercialització de carregadors amb una potència nominal d'1 MW requerirà una inversió important, ja que les estacions amb necessitats de potència tan elevades incorreran en costos significatius tant en la instal·lació com en les actualitzacions de la xarxa. La revisió dels models de negoci de les empreses públiques de serveis elèctrics i les regulacions del sector elèctric, la coordinació de la planificació entre les parts interessades i la càrrega intel·ligent poden ajudar. El suport directe a través de projectes pilot i incentius financers també pot accelerar la demostració i l'adopció en les primeres etapes. Un estudi recent descriu algunes consideracions clau de disseny per al desenvolupament d'estacions de càrrega amb classificació MCS:

• Planificar estacions de càrrega en ubicacions de dipòsits d'autopistes a prop de línies de transmissió i subestacions pot ser una solució òptima per minimitzar els costos i augmentar la utilització dels carregadors.
• L'"adequació" de les connexions amb connexions directes a les línies de transmissió en una fase inicial, anticipant així les necessitats energètiques d'un sistema en què s'ha electrificat una alta quota de l'activitat de transport de mercaderies, en lloc de millorar les xarxes de distribució de manera ad hoc i a curt termini, serà fonamental per reduir els costos. Això requerirà una planificació estructurada i coordinada entre els operadors de la xarxa i els desenvolupadors d'infraestructures de càrrega de tots els sectors.
• Com que les interconnexions del sistema de transmissió i les actualitzacions de la xarxa poden trigar entre 4 i 8 anys, l'emplaçament i la construcció d'estacions de càrrega d'alta prioritat hauran de començar el més aviat possible.

Les solucions inclouen la instal·lació d'emmagatzematge estacionari i la integració de capacitat renovable local, combinada amb càrrega intel·ligent, que pot ajudar a reduir tant els costos d'infraestructura relacionats amb la connexió a la xarxa com els costos d'adquisició d'electricitat (per exemple, permetent als operadors de camions minimitzar els costos mitjançant l'arbitratge de la variabilitat de preus al llarg del dia, aprofitant les oportunitats de connexió entre vehicles i xarxa, etc.).

Altres opcions per subministrar energia als vehicles elèctrics pesants (HDV) són l'intercanvi de bateries i els sistemes de carreteres elèctriques. Els sistemes de carreteres elèctriques poden transferir energia a un camió mitjançant bobines inductives en una carretera, o mitjançant connexions conductores entre el vehicle i la carretera, o mitjançant línies de catenària (aèries). La catenària i altres opcions de càrrega dinàmica poden ser prometedores per reduir els costos universitaris a nivell de sistema en la transició cap a camions regionals i de llarga distància sense emissions, completant favorablement pel que fa als costos totals de capital i operatius. També poden ajudar a reduir les necessitats de capacitat de la bateria. La demanda de bateries es pot reduir encara més i la utilització es pot millorar encara més si els sistemes de carreteres elèctriques es dissenyen per ser compatibles no només amb els camions sinó també amb els cotxes elèctrics. Tanmateix, aquests enfocaments requeririen dissenys inductius o integrats en carretera que comporten obstacles més grans pel que fa al desenvolupament i el disseny tecnològic, i que requereixen més capital. Al mateix temps, els sistemes de carreteres elèctriques plantegen reptes importants semblants als del sector ferroviari, inclosa una major necessitat d'estandardització de camins i vehicles (com s'il·lustra amb els tramvies i els troleibusos), compatibilitat transfronterera per a viatges de llarga distància i models de propietat d'infraestructures adequats. Ofereixen menys flexibilitat als propietaris de camions pel que fa a rutes i tipus de vehicles, i tenen uns costos de desenvolupament elevats en general, cosa que afecta la seva competitivitat en relació amb les estacions de càrrega habituals. Tenint en compte aquests reptes, aquests sistemes es desplegarien primer de manera més efectiva en corredors de mercaderies molt utilitzats, cosa que implicaria una estreta coordinació entre diverses parts interessades públiques i privades. Les demostracions en carreteres públiques fins ara a Alemanya i Suècia s'han basat en campions d'entitats privades i públiques. També s'estan considerant peticions de projectes pilot de sistemes de carreteres elèctriques a la Xina, l'Índia, el Regne Unit i els Estats Units.

Necessitats de càrrega per a vehicles pesants

L'anàlisi del Consell Internacional de Transport Net (ICCT) suggereix que l'intercanvi de bateries per vehicles elèctrics de dues rodes en els serveis de taxi (per exemple, bicicleta-taxis) ofereix el cost total de propietat (TCO) més competitiu en comparació amb els vehicles de dues rodes amb càrrega puntual (BEV) o amb motor de combustió interna (ICE). En el cas del lliurament a l'última milla mitjançant un vehicle de dues rodes, la càrrega puntual actualment té un avantatge de TCO respecte a l'intercanvi de bateries, però amb els incentius polítics i l'escala adequats, l'intercanvi podria convertir-se en una opció viable en determinades condicions. En general, a mesura que augmenta la distància mitjana diària recorreguda, el vehicle elèctric de dues rodes amb bateria i intercanvi de bateries esdevé més econòmic que els vehicles de càrrega puntual o de gasolina. El 2021, es va fundar el Swappable Batteries Motorcycle Consortium amb l'objectiu de facilitar l'intercanvi de bateries de vehicles lleugers, inclosos els vehicles de dues/tres rodes, treballant conjuntament en especificacions de bateria comunes.

L'intercanvi de bateries de vehicles elèctrics de dues/tres rodes està guanyant impuls particularment a l'Índia. Actualment hi ha més de deu empreses diferents al mercat indi, inclosa Gogoro, una empresa líder en tecnologia d'intercanvi de bateries i patinets elèctrics amb seu a Taipei Xinès. Gogoro afirma que les seves bateries alimenten el 90% dels patinets elèctrics a Taipei Xinès, i la xarxa Gogoro té més de 12.000 estacions d'intercanvi de bateries per donar suport a més de 500.000 vehicles elèctrics de dues rodes a nou països, principalment a la regió Àsia-Pacífic. Gogoro ha format una associació amb Zypp Electric, amb seu a l'Índia, que gestiona una plataforma de vehicles elèctrics com a servei per a lliuraments d'última milla; junts, estan desplegant 6 estacions d'intercanvi de bateries i 100 vehicles elèctrics de dues rodes com a part d'un projecte pilot per a operacions de lliurament d'última milla entre empreses a la ciutat de Delhi. A principis del 2023, van recaptar , que utilitzaran per ampliar la seva flota a 200.000 vehicles elèctrics de dues rodes a 30 ciutats índies el 2025. Sun Mobility té una llarga trajectòria en l'intercanvi de bateries a l'Índia, amb estacions d'intercanvi a tot el país per vehicles elèctrics de dues i tres rodes, inclosos els rickshaws elèctrics, amb socis com Amazon India. Tailàndia també està observant serveis d'intercanvi de bateries per a taxis de motocicleta i repartidors.

Tot i que és més prevalent a Àsia, l'intercanvi de bateries per vehicles elèctrics de dues rodes també s'està estenent a l'Àfrica. Per exemple, una startup ruandesa de motocicletes elèctriques opera estacions d'intercanvi de bateries, centrades en les operacions de mototaxi que requereixen llargs recorreguts diaris. Ampersand ha construït deu estacions d'intercanvi de bateries a Kigali i tres a Nairobi, Kenya. Aquestes estacions realitzen prop de 37.000 intercanvis de bateries al mes.

El canvi de bateries per a vehicles de dues/tres rodes ofereix avantatges de costos

Per als camions en particular, l'intercanvi de bateries pot tenir grans avantatges respecte a la càrrega ultraràpida. En primer lloc, l'intercanvi pot requerir molt poc, cosa que seria difícil i costosa d'aconseguir mitjançant la càrrega per cable, que requeriria un carregador ultraràpid connectat a xarxes de mitjana a alta tensió i sistemes de gestió de bateries i composicions químiques de bateries cares. Evitar la càrrega ultraràpida també pot allargar la capacitat, el rendiment i la vida útil de la bateria.

La bateria com a servei (BaaS), que separa la compra del camió i la bateria, i estableix un contracte de lloguer per a la bateria, redueix substancialment el cost de compra inicial. A més, com que els camions solen dependre de les composicions químiques de les bateries de fosfat de liti i ferro (LFP), que són més duradores que les bateries de liti, níquel, manganès i òxid de cobalt (NMC), són ideals per intercanviar-les pel que fa a la seguretat i l'assequibilitat.

Tanmateix, el cost de construir una estació probablement serà més elevat per al canvi de bateries de camions, atesa la mida més gran del vehicle i les bateries més pesades, que requereixen més espai i equipament especialitzat per dur a terme el canvi. Un altre obstacle important és el requisit que les bateries estiguin estandarditzades a una mida i capacitat determinades, cosa que els fabricants d'equips originals de camions probablement percebran com un repte per a la competitivitat, ja que el disseny i la capacitat de la bateria són un diferenciador clau entre els fabricants de camions elèctrics.

La Xina està a l'avantguarda de l'intercanvi de bateries per a camions gràcies a un suport polític significatiu i a l'ús de tecnologia dissenyada per complementar la càrrega per cable. El 2021, el MIIT de la Xina va anunciar que diverses ciutats provarien la tecnologia d'intercanvi de bateries, inclòs l'intercanvi de bateries de vehicles pesants pesants en tres ciutats. Gairebé tots els principals fabricants xinesos de camions pesants, inclosos FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC.

La Xina està a l'avantguarda de l'intercanvi de bateries per a camions

La Xina també és líder en l'intercanvi de bateries per a turismes. En tots els modes, el nombre total d'estacions d'intercanvi de bateries a la Xina es va situar gairebé a finals del 2022, un 50% més que a finals del 2021. NIO, que produeix cotxes compatibles amb l'intercanvi de bateries i les estacions d'intercanvi de suport, opera més que a la Xina, i informa que la xarxa cobreix més de dos terços de la Xina continental. La meitat de les seves estacions d'intercanvi es van instal·lar el 2022, i l'empresa ha establert un objectiu de 4.000 estacions d'intercanvi de bateries a nivell mundial per al 2025. L'empresa pot realitzar més de 300 intercanvis al dia, carregant fins a 13 bateries simultàniament amb una potència de 20-80 kW.

NIO també va anunciar plans per construir estacions d'intercanvi de bateries a Europa a mesura que els seus models de cotxes amb intercanvi de bateries estiguessin disponibles als mercats europeus cap a finals del 2022. La primera estació d'intercanvi de bateries NIO a Suècia es va obrir el i, a finals del 2022, s'havien obert deu estacions d'intercanvi de bateries NIO a Noruega, Alemanya, Suècia i els Països Baixos. A diferència de NIO, les estacions d'intercanvi de la qual donen servei als cotxes NIO, les estacions de l'operador xinès d'estacions d'intercanvi de bateries Aulton admeten 30 models de 16 companyies de vehicles diferents.

L'intercanvi de bateries també podria ser una opció particularment atractiva per a les flotes de taxis LDV, les operacions dels quals són més sensibles als temps de recàrrega que els cotxes particulars. L'empresa emergent nord-americana Ample opera actualment 12 estacions d'intercanvi de bateries a la zona de la badia de San Francisco, que donen servei principalment a vehicles de transport compartit Uber.

La Xina també és líder en l'intercanvi de bateries per a turismes

Referències

Els carregadors lents tenen potències nominals inferiors o iguals a 22 kW. Els carregadors ràpids són aquells amb una potència nominal de més de 22 kW i fins a 350 kW. Els termes "punts de càrrega" i "carregadors" s'utilitzen indistintament i fan referència a les preses de càrrega individuals, cosa que reflecteix el nombre de vehicles elèctrics que es poden carregar alhora. Les "estacions de càrrega" poden tenir diversos punts de càrrega.

Anteriorment una directiva, la proposta d'AFIR, un cop aprovada formalment, es convertiria en un acte legislatiu vinculant que estipularia, entre altres coses, una distància màxima entre els carregadors instal·lats al llarg de la RTE-T, les carreteres primàries i secundàries dins de la Unió Europea.

Les solucions inductives estan més allunyades de la comercialització i s'enfronten a reptes per oferir prou potència a velocitats d'autopista.