¿Qué es la carga bidireccional?

En la mayoría de los vehículos eléctricos, la electricidad fluye en una sola dirección: desde el cargador, la toma de corriente u otra fuente de alimentación hacia la batería. Esto supone un coste evidente para el usuario y, dado que se prevé que más de la mitad de las ventas de automóviles sean de vehículos eléctricos para finales de la década, representa una carga cada vez mayor para las redes eléctricas, ya de por sí sobrecargadas.

La carga bidireccional permite transferir energía en sentido contrario, desde la batería a un sistema distinto al de propulsión del vehículo. Durante un apagón, un vehículo eléctrico correctamente conectado puede enviar electricidad a una casa o negocio y mantener el suministro eléctrico durante varios días, un proceso conocido como vehículo a hogar (V2H) o vehículo a edificio (V2B).

De forma más ambiciosa, tu vehículo eléctrico también podría suministrar energía a la red cuando la demanda sea alta —por ejemplo, durante una ola de calor cuando todo el mundo tiene el aire acondicionado encendido— y evitar así la inestabilidad o los apagones. Esto se conoce como vehículo a red (V2G).

Teniendo en cuenta que la mayoría de los coches permanecen aparcados el 95% del tiempo, es una estrategia tentadora.

Pero tener un coche con capacidad bidireccional es solo una parte de la solución. También se necesita un cargador especial que permita el flujo de energía en ambos sentidos. Podríamos verlo ya el año que viene: en junio, la empresa dcbel, con sede en Montreal, anunció que su estación de energía doméstica r16 se había convertido en el primer cargador bidireccional para vehículos eléctricos certificado para uso residencial en Estados Unidos.

Otro cargador bidireccional, el Quasar 2 de Wallbox, estará disponible para el Kia EV9 en la primera mitad de 2024.

Además del hardware, también necesitará un acuerdo de interconexión con su compañía eléctrica, que garantice que el envío de energía aguas arriba no sobrecargue la red.

Y si desea recuperar parte de su inversión con V2G, necesitará un software que gestione el sistema para mantener un nivel de carga adecuado a sus necesidades, a la vez que le permite obtener el mejor precio por la energía que vende. El principal actor en este sector es Fermata Energy, una empresa con sede en Charlottesville, Virginia, fundada en 2010.

“Los clientes se suscriben a nuestra plataforma y nosotros nos encargamos de todo lo relacionado con la infraestructura”, dice el fundador David Slutzky. “No tienen que preocuparse por nada”.

Fermata ha colaborado en numerosos proyectos piloto de V2G y V2H en todo Estados Unidos. En el Alliance Center, un espacio de coworking con enfoque en la sostenibilidad en Denver, un Nissan Leaf se conecta a un cargador bidireccional de Fermata cuando no está en uso. El centro afirma que el software predictivo de demanda máxima de Fermata le permite ahorrar 300 dólares al mes en su factura de electricidad gracias a la gestión de la demanda en la red eléctrica.

En Burrillville, Rhode Island, un Leaf estacionado en una planta de tratamiento de aguas residuales ganó casi 9.000 dólares durante dos veranos, según Fermata, al devolver electricidad a la red durante los períodos de máxima demanda.

Actualmente, la mayoría de las configuraciones V2G son pruebas comerciales a pequeña escala. Pero Slutzky afirma que el servicio residencial pronto será omnipresente.

“Esto no es algo del futuro”, dice. “En realidad, ya está sucediendo. Solo que está a punto de expandirse”.

Carga bidireccional: del vehículo a casa
La forma más sencilla de transmisión de energía bidireccional se conoce como de vehículo a carga (V2L). Con ella, se pueden cargar equipos de acampada, herramientas eléctricas u otro vehículo eléctrico (V2V). Existen aplicaciones más llamativas: el año pasado, el urólogo texano Christopher Yang anunció que había realizado una vasectomía durante un apagón alimentando sus herramientas con la batería de su camioneta Rivian R1T.

También es posible que escuche el término V2X, o comunicación vehículo-a-todo. Es un término genérico algo confuso que puede englobar V2H, V2G o incluso simplemente carga gestionada, conocida como V1G. Sin embargo, en la industria automotriz, la abreviatura se utiliza en un contexto diferente para referirse a cualquier tipo de comunicación entre el vehículo y otra entidad, incluidos peatones, semáforos o centros de datos de tráfico.

De las distintas versiones de carga bidireccional, la tecnología V2H cuenta con el mayor respaldo, dado que el cambio climático antropogénico y el deficiente mantenimiento de las redes eléctricas han incrementado notablemente la frecuencia de los apagones. Según un análisis de datos federales realizado por el Wall Street Journal, en 2020 se registraron más de 180 interrupciones generalizadas y prolongadas en Estados Unidos, frente a menos de dos docenas en el año 2000.

El almacenamiento de energía en baterías de vehículos eléctricos presenta varias ventajas sobre los generadores diésel o de propano, entre ellas que, tras un desastre, la electricidad suele restablecerse más rápidamente que con otros combustibles. Además, los generadores tradicionales son ruidosos, aparatosos y emiten gases tóxicos.

Además de proporcionar energía de emergencia, la tecnología V2H puede ahorrarle dinero: si utiliza la energía almacenada para alimentar su hogar cuando las tarifas eléctricas son más altas, puede reducir sus facturas de energía. Y no necesita un acuerdo de interconexión porque no está inyectando electricidad a la red.

Pero utilizar V2H en un apagón solo tiene sentido hasta cierto punto, afirma el analista energético Eisler.

“Si te encuentras ante una situación en la que la red eléctrica es poco fiable e incluso podría colapsar, tienes que preguntarte cuánto va a durar ese colapso”, dice. “¿Podrás recargar ese vehículo eléctrico cuando lo necesites?”.

Tesla realizó una crítica similar durante la misma conferencia de prensa para inversores en marzo, en la que anunció la incorporación de la funcionalidad bidireccional. En dicho evento, el CEO Elon Musk restó importancia a la función, calificándola de «extremadamente inconveniente».

«Si desconectas el coche, te quedas a oscuras en casa», comentó. Por supuesto, V2H sería un competidor directo del Tesla Powerwall, la batería solar patentada por Musk.

Carga bidireccional: vehículo a red eléctrica

En muchos estados, los propietarios de viviendas ya pueden vender a la red eléctrica el excedente de energía que generan con paneles solares en sus tejados. ¿Y si los más de un millón de vehículos eléctricos que se prevé vender en EE. UU. este año pudieran hacer lo mismo?

Según investigadores de la Universidad de Rochester, los conductores podrían ahorrar entre 120 y 150 dólares al año en su factura de energía.

La tecnología V2G aún está en sus inicios: las compañías eléctricas siguen estudiando cómo preparar la red y cómo remunerar a los clientes que les venden kilovatios-hora. Sin embargo, se están lanzando programas piloto en todo el mundo: Pacific Gas and Electric (PG&E), la mayor compañía eléctrica de Estados Unidos, con sede en California, ha comenzado a inscribir clientes en un programa piloto de 11,7 millones de dólares para determinar cómo integrará la bidireccionalidad en el futuro.

Según el plan, los clientes residenciales recibirán hasta 2500 dólares para sufragar el coste de la instalación de un cargador bidireccional y se les pagará por devolver electricidad a la red cuando se prevea una escasez. Dependiendo de la gravedad de la necesidad y de la capacidad que la gente esté dispuesta a descargar, los participantes podrían ganar entre 10 y 50 dólares por evento, según declaró Paul Doherty, portavoz de PG&E, a dot.LA en diciembre.

PG&E se ha fijado el objetivo de dar soporte a 3 millones de vehículos eléctricos en su área de servicio para 2030, de los cuales más de 2 millones serán compatibles con V2G.