Trends yn oplaadynfrastruktuer

Wylst it meastepart fan 'e fraach nei oplaadpunten op it stuit foldien wurdt troch thúsladen, binne iepenbier tagonklike oplaadpunten hieltyd mear nedich om itselde nivo fan gemak en tagonklikens te bieden as foar it tanken fan konvinsjonele auto's. Benammen yn tichte stedske gebieten, dêr't tagong ta thúsladen beheinder is, is iepenbiere oplaadynfrastruktuer in wichtige faktor foar it oannimmen fan elektryske auto's. Oan 'e ein fan 2022 wiene der wrâldwiid 2,7 miljoen iepenbiere oplaadpunten, wêrfan mear as 900.000 yn 2022 ynstalleare wiene, sawat in tanimming fan 55% yn ferliking mei it oantal yn 2021, en te fergelykjen mei de groei fan 50% foar de pandemy tusken 2015 en 2019.

Trage laders

Wrâldwiid mear as 600.000 iepenbiere trage oplaadpunten1waarden yn 2022 ynstalleare, wêrfan 360.000 yn Sina wiene, wêrtroch't de foarried fan stadige laders yn it lân op mear as 1 miljoen kaam. Oan 'e ein fan 2022 hie Sina mear as de helte fan 'e wrâldwide foarried fan iepenbiere stadige laders.

Europa stiet op it twadde plak, mei yn totaal 460.000 trage laders yn 2022, in tanimming fan 50% yn ferliking mei it foargeande jier. Nederlân liedt yn Europa mei 117.000, folge troch sawat 74.000 yn Frankryk en 64.000 yn Dútslân. De foarried trage laders yn 'e Feriene Steaten is yn 2022 mei 9% tanommen, de leechste groeisnelheid ûnder de grutte merken. Yn Korea is de foarried trage laders jier-op-jier ferdûbele, en berikt 184.000 laadpunten.

Snelle laders

Iepenbier tagonklike snelladers, benammen dy't lâns snelwegen lizze, meitsje langere reizen mooglik en kinne eangst foar berik oanpakke, in barriêre foar de oannimmen fan elektryske auto's. Lykas stadige laders biede iepenbiere snelladers ek oplaadoplossingen oan konsuminten dy't gjin betroubere tagong hawwe ta partikulier opladen, wêrtroch't de oannimmen fan elektryske auto's oer bredere dielen fan 'e befolking stimulearre wurdt. It oantal snelladers is yn 2022 wrâldwiid mei 330.000 tanommen, hoewol opnij it grutste part (hast 90%) fan 'e groei út Sina kaam. De ynset fan snelladen kompensearret it gebrek oan tagong ta thúsladers yn tichtbefolke stêden en stipet de doelen fan Sina foar rappe ynset fan elektryske auto's. Sina hat yn totaal 760.000 snelladers, mar mear as 1,6% fan 'e totale foarried iepenbiere snelladers leit yn mar tsien provinsjes.

Yn Jeropa wie de totale foarrie fan snelladers oan 'e ein fan 2022 mear as 70.000, in tanimming fan sawat 55% yn ferliking mei 2021. De lannen mei de grutste foarrie fan snelladers binne Dútslân (mear as 12.000), Frankryk (9.700) en Noarwegen (9.000). Der is in dúdlike ambysje yn 'e Jeropeeske Uny om de iepenbiere laadynfrastruktuer fierder te ûntwikkeljen, lykas oanjûn troch in foarlopige oerienkomst oer de foarstelde ferordening foar alternative brânstoffenynfrastruktuer (AFIR), dy't easken foar dekking fan elektryske laadstasjons sil fêststelle oer it trans-Jeropeeske ferfiernetwurk (TEN-T) tusken de Jeropeeske Ynvestearringsbank en de Jeropeeske Kommisje, dy't oan 'e ein fan 2023 mear as 1,5 miljard euro beskikber sil stelle foar ynfrastruktuer foar alternative brânstoffen, ynklusyf elektrysk snelladen.

De Feriene Steaten ynstalleare yn 2022 6.300 snelladers, wêrfan sawat trijekwart Tesla Superchargers wiene. De totale foarrie snelladers berikte 28.000 oan 'e ein fan 2022. De ynset wurdt ferwachte yn 'e kommende jierren te fersnellen nei goedkarring troch de oerheid fan 'e (NEVI). Alle Amerikaanske steaten, Washington DC, en Puerto Rico dogge mei oan it programma, en hawwe al USD 885 miljoen oan finansiering tawiisd krigen foar 2023 om de oanlis fan laders oer 122.000 km snelwei te stypjen. De Amerikaanske Federal Highway Administration hat nije nasjonale noarmen oankundige foar federaal finansierde EV-laders om konsistinsje, betrouberens, tagonklikens en kompatibiliteit te garandearjen. Fan 'e nije noarmen hat Tesla oankundige dat it in diel fan syn US Supercharger (dêr't Superchargers 60% fan 'e totale foarrie snelladers yn 'e Feriene Steaten fertsjintwurdigje) en Destination Charger-netwurk sil iepenje foar net-Tesla EV's.

Iepenbiere oplaadpunten wurde hieltyd wichtiger om bredere gebrûk fan elektryske auto's mooglik te meitsjen

Ynset fan iepenbiere oplaadynfrastruktuer yn ôfwachting fan groei yn 'e ferkeap fan elektryske auto's is krúsjaal foar wiidfersprate oannimmen fan elektryske auto's. Yn Noarwegen wiene der bygelyks yn 2011 sawat 1,3 batterij-elektryske LDV's per iepenbier laadpunt, wat fierdere oannimmen stipe. Oan 'e ein fan 2022, mei mear as 17% fan 'e LDV's dy't elektryske auto's wiene, wiene der 25 BEV's per iepenbier laadpunt yn Noarwegen. Yn 't algemien, as it oandiel fan batterij-elektryske LDV's tanimt, nimt de ferhâlding fan laadpunten per BEV ôf. Groei yn 'e ferkeap fan elektryske auto's kin allinich folhâlden wurde as oan 'e fraach nei oplaadauto's foldien wurdt troch tagonklike en betelbere ynfrastruktuer, fia partikulier opladen thús of op it wurk, of iepenbier tagonklike laadstasjons.

Ferhâlding fan elektryske LDV's per iepenbiere oplaadpunt

Iepenbier oplaadpunt per batterij-elektryske LDV-ferhâlding yn selektearre lannen tsjin oandiel fan batterij-elektryske LDV's

Wylst PHEV's minder ôfhinklik binne fan iepenbiere laadynfrastruktuer as BEV's, moat beliedsfoarming oangeande de foldwaande beskikberens fan laadpunten iepenbier PHEV-opladen omfetsje (en oanmoedigje). As it totale oantal elektryske LDV's per laadpunt beskôge wurdt, wie it wrâldwide gemiddelde yn 2022 sawat tsien EV's per lader. Lannen lykas Sina, Korea en Nederlân hawwe de ôfrûne jierren minder as tsien EV's per lader hanthavene. Yn lannen dy't swier ôfhinklik binne fan iepenbier opladen, is it oantal iepenbier tagonklike laadpunten útwreide mei in snelheid dy't foar in grut part oerienkomt mei de ynset fan EV's.

Yn guon merken dy't karakterisearre wurde troch wiidfersprate beskikberens fan thúsladen (fanwegen in heech oandiel iengesinswenten mei de mooglikheid om in lader te ynstallearjen) kin it oantal elektryske auto's per iepenbier laadpunt lykwols noch heger wêze. Bygelyks, yn 'e Feriene Steaten is de ferhâlding fan elektryske auto's per lader 24, en yn Noarwegen mear as 30. Mei de tanimming fan merkpenetraasje fan elektryske auto's wurdt iepenbier opladen hieltyd wichtiger, sels yn dizze lannen, om de oannimmen fan elektryske auto's te stypjen ûnder bestjoerders dy't gjin tagong hawwe ta privee-thús- of wurkplakopsjes. De optimale ferhâlding fan elektryske auto's per lader sil lykwols ferskille op basis fan lokale omstannichheden en de behoeften fan bestjoerders.

Miskien wichtiger as it oantal beskikbere iepenbiere laadstasjons is de totale iepenbiere laadkapasiteit per elektryske auto, sjoen dat snelle laders mear elektryske auto's kinne betsjinje as stadige laders. Yn 'e iere stadia fan it oannimmen fan elektryske auto's is it sinfol dat it beskikbere laadfermogen per elektryske auto heech is, oannommen dat it gebrûk fan laders relatyf leech sil wêze oant de merk folwoeksener is en it gebrûk fan ynfrastruktuer effisjinter wurdt. Yn oerienstimming hjirmei befettet de AFIR fan 'e Jeropeeske Uny easken foar de totale stroomkapasiteit dy't levere wurde moat op basis fan 'e grutte fan 'e registrearre float.

Wrâldwiid is de gemiddelde iepenbiere oplaadkapasiteit per elektryske LDV sawat 2,4 kW per EV. Yn 'e Jeropeeske Uny is de ferhâlding leger, mei in gemiddelde fan sawat 1,2 kW per EV. Korea hat de heechste ferhâlding mei 7 kW per EV, sels as de measte iepenbiere laadpunten (90%) stadich opladen binne.

Oantal elektryske LDV's per iepenbier laadpunt en kW per elektryske LDV, 2022

Iepen

Oantal elektryske LDV's per laadpunt kW oan iepenbiere oplaadmooglikheden per elektryske LDV Nij-Seelân Iislân Austraalje Noarwegen Brazylje Dútslân Sweden Feriene Steaten Denemarken Portugal Feriene Keninkryk Spanje Kanada Yndoneezje Finlân Switserlân Japan Tailân Jeropeeske Uny Frankryk Poalen Meksiko België Wrâld Itaalje Sina Yndia Súd-Afrika Sily Grikelân Nederlân Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ûnderste as)
• kW / EV (boppeste as)

Yn regio's dêr't elektryske frachtweinen kommersjeel beskikber wurde, kinne batterij-elektryske frachtweinen op basis fan totale eigendomskosten konkurrearje mei konvinsjonele dieselfrachtweinen foar in groeiend oanbod fan operaasjes, net allinich stedsk en regionaal, mar ek yn 'e regionale en lange-ôfstânssegminten foar trekkers mei oanhinger. Trije parameters dy't de tiid bepale wêrop dit berikt wurdt, binne tol; brânstof- en eksploitaasjekosten (bygelyks it ferskil tusken diesel- en elektrisiteitsprizen dêr't frachtweinbestjoerders mei te krijen hawwe, en ferlege ûnderhâldskosten); en CAPEX-subsydzjes om it ferskil yn 'e foaroankeappriis fan in auto te ferminderjen. Om't elektryske frachtweinen deselde operaasjes kinne leverje mei legere libbensduurkosten (ynklusyf as in koartingstarief tapast wurdt), is it momint wêrop auto-eigners ferwachtsje de foaroankosten werom te krijen in wichtige faktor by it bepalen oft men in elektryske of konvinsjonele frachtwein keapje moat.

De ekonomyske aspekten fan elektryske frachtweinen foar lange-ôfstânstapassingen kinne flink ferbettere wurde as de oplaadkosten fermindere wurde kinne troch it maksimalisearjen fan stadich laden "off-shift" (bygelyks nachts of oare langere perioaden fan downtime), it sluten fan bulkaankeapkontrakten mei netbehearders foar "mid-shift" (bygelyks tidens pauzes), fluch (oant 350 kW), of ultrasnel (> 350 kW) laden, en it ûndersykjen fan tûk laden en mooglikheden foar ekstra ynkomsten troch auto's oan it net te koppelen.

Elektryske frachtweinen en bussen sille foar it grutste part fan har enerzjy ôfhinklik wêze fan opladen bûten de ploegen. Dit sil foar in grut part berikt wurde by partikuliere of semi-partikuliere oplaaddepots of by iepenbiere stasjons oan snelwegen, en faak nachts. Depots om te foldwaan oan 'e groeiende fraach nei swiere elektrifikaasje sille ûntwikkele wurde moatte, en yn in protte gefallen kinne upgrades fan it distribúsje- en transmissienet nedich wêze. Ofhinklik fan 'e easken foar it berik fan auto's sil it opladen fan depots genôch wêze om de measte operaasjes yn stedske bussen, lykas stedske en regionale frachtweinoperaasjes, te dekken.

Regeljouwing dy't rêstperioaden foarskriuwe kin ek in tiidsfinster jaan foar it opladen midden yn 'e shift as ûnderweis snelle of ultrasnelle oplaadopsjes beskikber binne: de Jeropeeske Uny fereasket 45 minuten pauze nei elke 4,5 oeren riden; de Feriene Steaten skriuwe 30 minuten nei 8 oeren foar.

De measte kommersjeel beskikbere gelijkstroom (DC) snelle laadstasjons meitsje op it stuit fermogennivo's mooglik fariearjend fan 250-350 kW. It berikt troch de Europeeske Ried en it Parlemint omfettet in stadige proses fan ynset fan ynfrastruktuer foar elektryske swiere auto's begjinnend yn 2025. Resinte stúdzjes nei fermogeneasken foar regionale en lange-ôfstânsfrachtweinoperaasjes yn 'e FS en Europa litte sjen dat in laadfermogen heger as 350 kW, en wol 1 MW, nedich wêze kin om elektryske frachtweinen folslein op te laden tidens in pauze fan 30 oant 45 minuten.

Traton, Volvo en Daimler hawwe yn 2022 in ûnôfhinklike joint venture oprjochte, om't se de needsaak erkenden om fluch of ultrasnel laden op te skaaljen as in betingst om sawol regionale as, yn it bysûnder, lange-ôfstânsoperaasjes technysk en ekonomysk rendabel te meitsjen. Mei 500 miljoen euro oan kollektive ynvestearrings fan 'e trije swiere produksjegroepen is it doel fan it inisjatyf om mear as 1700 snelle (300 oant 350 kW) en ultrasnelle (1 MW) laadpunten yn hiel Europa te ynstallearjen.

Meardere oplaadnormen binne op it stuit yn gebrûk, en technyske spesifikaasjes foar ultrasnel laden binne yn ûntwikkeling. It garandearjen fan maksimaal mooglike konverginsje fan oplaadnormen en ynteroperabiliteit foar swiere elektryske auto's sil nedich wêze om de kosten, ineffisjinsje en útdagings foar auto-ymporteurs en ynternasjonale operators te foarkommen dy't soene ûntstean troch fabrikanten dy't ferskillende paden folgje.

Yn Sina ûntwikkelje mei-ûntwikkelders China Electricity Council en CHAdeMO's "ultra ChaoJi" in oplaadstandert foar swiere elektryske auto's oant ferskate megawatts. Yn Jeropa en de Feriene Steaten binne spesifikaasjes foar it CharIN Megawatt Charging System (MCS), mei in potinsjeel maksimum fermogen fan ... yn ûntwikkeling troch de International Organization for Standardization (ISO) en oare organisaasjes. De definitive MCS-spesifikaasjes, dy't nedich binne foar kommersjele útrôling, wurde ferwachte foar 2024. Nei de earste megawatt-oplaadlokaasje oanbean troch Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE) yn 2021, lykas ynvestearrings en projekten yn Eastenryk, Sweden, Spanje en it Feriene Keninkryk.

Kommersjalisaasje fan laders mei in nominaal fermogen fan 1 MW sil wichtige ynvestearrings fereaskje, om't stasjons mei sokke hege fermogensbehoeften wichtige kosten sille hawwe foar sawol ynstallaasje as netupgrades. It herzien fan bedriuwsmodellen foar iepenbiere elektrisiteitsbedriuwen en regeljouwing foar de enerzjysektor, it koördinearjen fan planning tusken belanghawwenden en tûk laden kinne allegear helpe. Direkte stipe fia pilotprojekten en finansjele stimulâns kinne ek demonstraasje en oannimmen yn 'e iere stadia fersnelle. In resinte stúdzje sketst guon wichtige ûntwerpoerwagings foar it ûntwikkeljen fan MCS-beoardiele laadstasjons:

• It plannen fan laadstasjons by snelweidepotlokaasjes tichtby transmissielinen en substasjons kin in optimale oplossing wêze om kosten te minimalisearjen en it gebrûk fan laadapparaten te fergrutsjen.
• "Juiste grutte" ferbiningen mei direkte ferbiningen mei transmissielinen yn in ier stadium, wêrtroch't de enerzjybehoeften fan in systeem wêryn in grut part fan frachtaktiviteit elektrifisearre is, foarsjoen wurde kinne, ynstee fan it opwurdearjen fan distribúsjenetten op ad-hoc en koarte termyn, sil krúsjaal wêze om kosten te ferminderjen. Dit sil strukturearre en koördinearre planning fereaskje tusken netbehearders en ûntwikkelders fan laadynfrastruktuer oer ferskate sektoaren.
• Omdat it ferbiningen fan it transmissiesysteem en upgrades fan it net 4-8 jier duorje kinne, moat it pleatsen en bouwen fan laadstasjons mei hege prioriteit sa gau mooglik begjinne.

Oplossingen omfetsje it ynstallearjen fan stasjonêre opslach en it yntegrearjen fan lokale duorsume kapasiteit, kombineare mei tûk opladen, wat kin helpe om sawol ynfrastruktuerkosten yn ferbân mei netferbining as elektrisiteitsoankeapkosten te ferminderjen (bygelyks troch frachtweinbestjoerders yn steat te stellen kosten te minimalisearjen troch priisfariabiliteit oer de dei te arbitrearjen, gebrûk te meitsjen fan kânsen tusken auto's tusken elektrisiteitsnet, ensfh.).

Oare opsjes om elektryske swiere auto's (HDV's) fan stroom te foarsjen binne batterijwikseling en elektryske dyksystemen. Elektryske dyksystemen kinne stroom oerdrage oan in frachtwein fia ynduktive spoelen yn in dyk, of fia geliedende ferbiningen tusken it auto en de dyk, of fia boppeliedingen. Bovenliedingen en oare dynamyske oplaadopsjes kinne belofte hawwe foar it ferminderjen fan kosten op systeemnivo by de oergong nei regionale en lange-ôfstânsfrachtweinen mei nul útstjit, en in geunstige útfiering jaan yn termen fan totale kapitaal- en eksploitaasjekosten. Se kinne ek helpe om de behoeften oan batterijkapasiteit te ferminderjen. De fraach nei batterijen kin fierder wurde fermindere en it gebrûk fierder ferbettere as elektryske dyksystemen ûntworpen binne om net allinich kompatibel te wêzen mei frachtweinen, mar ek mei elektryske auto's. Sokke oanpakken soene lykwols ynduktive of yn-dyk-ûntwerpen fereaskje dy't gruttere útdagings hawwe op it mêd fan technologyske ûntwikkeling en ûntwerp, en kapitaalintensiver binne. Tagelyk stelle elektryske dyksystemen wichtige útdagings foar dy fan 'e spoarsektor, ynklusyf in gruttere needsaak foar standerdisearring fan paden en auto's (lykas yllustrearre mei trams en trolleybussen), kompatibiliteit oer grinzen hinne foar lange-ôfstânsritten, en passende ynfrastruktuer-eigendomsmodellen. Se jouwe minder fleksibiliteit foar frachtweineigners wat rûtes en autotypen oanbelanget, en hawwe oer it algemien hege ûntwikkelingskosten, wat allegear ynfloed hat op har konkurrinsjefermogen yn ferliking mei reguliere laadstasjons. Mei it each op dizze útdagings soene sokke systemen it effektyfst earst ynset wurde op swier brûkte frachtkorridors, wat nauwe koördinaasje tusken ferskate iepenbiere en partikuliere belanghawwenden soe fereaskje. Demonstraasjes op iepenbiere diken oant no ta yn Dútslân en Sweden hawwe fertroud op foarstanners fan sawol partikuliere as iepenbiere entiteiten. Oproppen foar pilotprojekten mei elektryske dyksystemen wurde ek beskôge yn Sina, Yndia, it Feriene Keninkryk en de Feriene Steaten.

Oplaadbehoeften foar swiere auto's

Analyze fan 'e International Council on Clean Transportation (ICCT) suggerearret dat it ferfangen fan batterijen foar elektryske twawielers yn taksytsjinsten (bygelyks fytstaksy's) de meast konkurrearjende TCO biedt yn ferliking mei puntladende BEV's of ICE-twawielers. Yn it gefal fan levering op 'e lêste mil fia in twawieler hat puntladen op it stuit in TCO-foardiel boppe batterijwikseling, mar mei de juste beliedsstimulâns en skaal kin it ferfangen fan batterijen ûnder bepaalde omstannichheden in libbensfetbere opsje wurde. Yn 't algemien, as de gemiddelde deistige ôfstân tanimt, wurdt de batterij-elektryske twawieler mei batterijwikseling ekonomischer as puntladende of benzine-auto's. Yn 2021 waard it Swappable Batteries Motorcycle Consortium oprjochte mei as doel it ferfangen fan batterijen fan lichte auto's, ynklusyf twa-/trijewielers, te fasilitearjen troch gear te wurkjen oan mienskiplike batterijspesifikaasjes.

It wikseljen fan batterijen fan elektryske twa-/trijewielers wint benammen oan momentum yn Yndia. Der binne op it stuit mear as tsien ferskillende bedriuwen op 'e Yndiaaske merk, ynklusyf Gogoro, in elektryske scooter en technologylieder foar batterijwikseling út Sineesk Taipei. Gogoro beweart dat har batterijen 90% fan 'e elektryske scooters yn Sineesk Taipei fan stroom foarsjoen, en it Gogoro-netwurk hat mear as 12.000 batterijwikselstasjons om mear as 500.000 elektryske twawielers yn njoggen lannen te stypjen, meast yn 'e regio Azië-Stille Oseaan. Gogoro hat no in gearwurkingsferbân oangien mei it Yndiaaske Zypp Electric, dat in EV-as-a-service-platfoarm hat foar lêste-mile-leveringen; tegearre sette se 6 batterijwikselstasjons en 100 elektryske twawielers yn as ûnderdiel fan in pilotprojekt foar bedriuw-oan-bedriuw lêste-mile-leveringsoperaasjes yn 'e stêd Delhi. Oan it begjin fan 2023 hawwe se in bedrach ophelle, dat se brûke sille om har float út te wreidzjen nei 200.000 elektryske twawielers yn 30 Yndiaaske stêden tsjin 2025. Sun Mobility hat in langere skiednis fan batterijruil yn Yndia, mei mear as ruilstasjons yn it heule lân foar elektryske twa- en trijewielers, ynklusyf e-riksja's, mei partners lykas Amazon India. Tailân sjocht ek batterijruiltsjinsten foar motorfytstaxi's en bezorgers.

Hoewol it it meast foarkomt yn Aazje, ferspriedt it ferfangen fan batterijen foar elektryske twawielers him ek nei Afrika. Bygelyks, in Rwandeeske startup foar elektryske motorfytsen hat batterijwikselstasjons, mei in fokus op it betsjinjen fan motorfytstaxi-operaasjes dy't lange deistige akkommodaasjes fereaskje. Ampersand hat tsien batterijwikselstasjons boud yn Kigali en trije yn Nairobi, Kenia. Dizze stasjons fiere hast 37.000 batterijwiksels yn 'e moanne út.

Batterijwikseling foar twa-/trijewielers biedt kostenfoardielen

Benammen foar frachtweinen kin it wikseljen fan batterijen grutte foardielen hawwe boppe ultrasnel laden. Earst hoecht it wikseljen mar in bytsje tiid te duorjen, wat lestich en djoer wêze soe om te berikken troch kabelladen, wêrtroch't in ultrasnelle lader nedich is dy't ferbûn is mei middel- oant hege spanningsnetten en djoere batterijbehearsystemen en batterijgemy. It foarkommen fan ultrasnel laden kin ek de kapasiteit, prestaasjes en libbensdoer fan 'e batterij ferlingje.

Batterij-as-a-service (BaaS), wêrby't de oankeap fan 'e frachtwein en de batterij skieden wurde, en in leasekontrakt foar de batterij fêststeld wurdt, ferminderet de oankeapkosten foarôf flink. Derneist, om't frachtweinen faak ôfhinklik binne fan lithium-izerfosfaat (LFP)-batterijgemy, dy't duorsumer is as lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide (NMC)-batterijen, binne se tige geskikt foar útwikseling yn termen fan feiligens en betelberens.

De kosten foar it bouwen fan in stasjon sille lykwols wierskynlik heger wêze foar it wikseljen fan frachtweinbatterijen, sjoen de gruttere autogrutte en swierdere batterijen, dy't mear romte en spesjalisearre apparatuer fereaskje om de wikseling út te fieren. In oare grutte barriêre is de eask dat batterijen standerdisearre wurde moatte ta in bepaalde grutte en kapasiteit, wat frachtwein-OEM's wierskynlik sille sjen as in útdaging foar konkurrinsjefermogen, om't batterijûntwerp en kapasiteit in wichtige ûnderskiedende faktor is tusken fabrikanten fan elektryske frachtweinen.

Sina rint foarop op it mêd fan batterijwikseling foar frachtweinen fanwegen wichtige beliedsstipe en it gebrûk fan technology dy't ûntworpen is om kabelladen oan te foljen. Yn 2021 kundige it Sineeske MIIT oan dat in oantal stêden in pilotprojekt soene útfiere mei batterijwikselingstechnology, ynklusyf batterijwikseling foar swiere frachtweinen yn trije stêden. Hast alle grutte Sineeske fabrikanten fan swiere frachtweinen, ynklusyf FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, en SAIC.

Sina rint foarop yn batterijwikseling foar frachtweinen

Sina is ek de lieder yn batterijwikseling foar persoane-auto's. Oer alle ferfiersmodi stie it totale oantal batterijwikselstasjons yn Sina hast oan 'e ein fan 2022, 50% heger as oan 'e ein fan 2021. NIO, dat auto's produseart dy't batterijwikseling mooglik meitsje en de stipe-wikselstasjons, hat mear as yn Sina, en rapportearret dat it netwurk mear as twatredde fan it fêstelân fan Sina beslacht. De helte fan har wikselstasjons waard yn 2022 ynstalleare, en it bedriuw hat in doel steld fan 4.000 batterijwikselstasjons wrâldwiid tsjin 2025. It bedriuw kin mear as 300 wikselingen deis útfiere, wêrby't se maksimaal 13 batterijen tagelyk oplade mei in fermogen fan 20-80 kW.

NIO kundige ek plannen oan om batterijruilstasjons yn Jeropa te bouwen, om't har automodellen mei batterijruil beskikber kamen op Jeropeeske merken tsjin 'e ein fan 2022. It earste NIO-batterijeruilstasjon yn Sweden waard iepene yn en oan 'e ein fan 2022 wiene tsien NIO-batterijeruilstasjons iepene yn Noarwegen, Dútslân, Sweden en Nederlân. Yn tsjinstelling ta NIO, waans ruilstasjons NIO-auto's betsjinje, stypje de stasjons fan 'e Sineeske batterijruilstasjon-operator Aulton 30 modellen fan 16 ferskillende autobedriuwen.

Batterijwikseling soe ek in bysûnder oantreklike opsje wêze kinne foar LDV-taksyfloaten, waans operaasjes gefoeliger binne foar oplaadtiden as persoanlike auto's. De Amerikaanske startup Ample hat op it stuit 12 batterijwikselstasjons yn 'e San Francisco Bay-regio, dy't benammen Uber-rideshare-auto's betsjinje.

Sina is ek de lieder yn batterijwikseling foar persoane-auto's

Referinsjes

Trage laders hawwe in fermogen fan minder as of gelyk oan 22 kW. Snelle laders binne dyjingen mei in fermogen fan mear as 22 kW en oant 350 kW. "Laadpunten" en "laders" wurde troch elkoar brûkt en ferwize nei de yndividuele laadsockets, wat it oantal elektryske auto's oanjout dat tagelyk kin oplade. "Laadstasjons" kinne meardere laadpunten hawwe.

Earder in rjochtline, soe de foarstelde AFIR, ienris formeel goedkard, in bindende wetjouwingshanneling wurde, dy't ûnder oare in maksimale ôfstân fêststelt tusken laadpunten dy't lâns it TEN-T, de primêre en sekundêre diken binnen de Jeropeeske Uny, ynstalleare binne.

Induktive oplossingen binne fierder fan kommersjalisaasje en stean foar útdagings om genôch krêft te leverjen by snelwegen.