Tren Infrastruktur Pengisian Daya

Meskipun sebagian besar permintaan pengisian daya saat ini dipenuhi oleh pengisian daya di rumah, pengisi daya yang dapat diakses publik semakin dibutuhkan untuk memberikan tingkat kenyamanan dan aksesibilitas yang sama seperti pengisian bahan bakar kendaraan konvensional. Khususnya di wilayah perkotaan yang padat penduduk, dengan akses pengisian daya di rumah yang lebih terbatas, infrastruktur pengisian daya publik merupakan pendorong utama adopsi kendaraan listrik. Pada akhir tahun 2022, terdapat 2,7 juta titik pengisian daya publik di seluruh dunia, dengan lebih dari 900.000 titik terpasang pada tahun 2022, meningkat sekitar 55% dibandingkan tahun 2021, dan sebanding dengan tingkat pertumbuhan pra-pandemi sebesar 50% antara tahun 2015 dan 2019.

Pengisi daya lambat

Secara global, lebih dari 600.000 titik pengisian daya lambat publik1dipasang pada tahun 2022, 360.000 di antaranya berada di Tiongkok, sehingga jumlah pengisi daya lambat di negara tersebut menjadi lebih dari 1 juta. Pada akhir tahun 2022, Tiongkok menjadi rumah bagi lebih dari separuh jumlah pengisi daya lambat publik global.

Eropa berada di peringkat kedua, dengan total 460.000 pengisi daya lambat pada tahun 2022, meningkat 50% dari tahun sebelumnya. Belanda memimpin di Eropa dengan 117.000, diikuti oleh sekitar 74.000 di Prancis dan 64.000 di Jerman. Stok pengisi daya lambat di Amerika Serikat meningkat sebesar 9% pada tahun 2022, tingkat pertumbuhan terendah di antara pasar-pasar utama. Di Korea, stok pengisian daya lambat meningkat dua kali lipat dari tahun ke tahun, mencapai 184.000 titik pengisian daya.

Pengisi daya cepat

Pengisi daya cepat yang dapat diakses publik, terutama yang terletak di sepanjang jalan tol, memungkinkan perjalanan yang lebih jauh dan dapat mengatasi kekhawatiran jarak tempuh, sebuah hambatan untuk adopsi EV. Seperti pengisi daya lambat, pengisi daya cepat publik juga menyediakan solusi pengisian daya bagi konsumen yang tidak memiliki akses yang andal ke pengisian daya pribadi, sehingga mendorong adopsi EV di sebagian besar populasi. Jumlah pengisi daya cepat meningkat sebesar 330.000 secara global pada tahun 2022, meskipun sekali lagi mayoritas (hampir 90%) dari pertumbuhan tersebut berasal dari Tiongkok. Penerapan pengisian daya cepat mengkompensasi kurangnya akses ke pengisi daya rumah di kota-kota padat penduduk dan mendukung tujuan Tiongkok untuk penerapan EV yang cepat. Tiongkok menyumbang total 760.000 pengisi daya cepat, tetapi lebih dari total stok tumpukan pengisian daya cepat publik terletak di hanya sepuluh provinsi.

Di Eropa, total stok pengisi daya cepat mencapai lebih dari 70.000 unit pada akhir tahun 2022, meningkat sekitar 55% dibandingkan tahun 2021. Negara-negara dengan stok pengisi daya cepat terbesar adalah Jerman (lebih dari 12.000 unit), Prancis (9.700 unit), dan Norwegia (9.000 unit). Terdapat ambisi yang jelas di seluruh Uni Eropa untuk lebih mengembangkan infrastruktur pengisian daya publik, sebagaimana ditunjukkan oleh perjanjian sementara mengenai Rancangan Peraturan Infrastruktur Bahan Bakar Alternatif (AFIR), yang akan menetapkan persyaratan cakupan pengisian daya listrik di seluruh jaringan transportasi trans-Eropa (TEN-T) antara Bank Investasi Eropa dan Komisi Eropa. Rancangan ini akan menyediakan lebih dari EUR 1,5 miliar pada akhir tahun 2023 untuk infrastruktur bahan bakar alternatif, termasuk pengisian daya cepat listrik.

Amerika Serikat memasang 6.300 pengisi daya cepat pada tahun 2022, sekitar tiga perempatnya adalah Tesla Supercharger. Total stok pengisi daya cepat mencapai 28.000 pada akhir tahun 2022. Penerapannya diharapkan akan dipercepat dalam beberapa tahun mendatang setelah persetujuan pemerintah (NEVI). Semua negara bagian AS, Washington DC, dan Puerto Riko berpartisipasi dalam program ini, dan telah dialokasikan dana sebesar USD 885 juta untuk tahun 2023 untuk mendukung pembangunan pengisi daya di sepanjang 122.000 km jalan raya. Administrasi Jalan Raya Federal AS telah mengumumkan standar nasional baru untuk pengisi daya EV yang didanai federal untuk memastikan konsistensi, keandalan, aksesibilitas, dan kompatibilitas. dari standar baru tersebut, Tesla telah mengumumkan akan membuka sebagian dari Supercharger AS (di mana Supercharger mewakili 60% dari total stok pengisi daya cepat di Amerika Serikat) dan jaringan Destination Charger untuk EV non-Tesla.

Titik pengisian daya umum semakin diperlukan untuk memungkinkan penggunaan kendaraan listrik yang lebih luas

Penerapan infrastruktur pengisian daya publik untuk mengantisipasi pertumbuhan penjualan kendaraan listrik (EV) sangat penting bagi adopsi EV yang meluas. Di Norwegia, misalnya, terdapat sekitar 1,3 kendaraan listrik berbasis baterai (LDV) per titik pengisian daya publik pada tahun 2011, yang mendukung adopsi lebih lanjut. Pada akhir tahun 2022, dengan lebih dari 17% LDV merupakan BEV, terdapat 25 BEV per titik pengisian daya publik di Norwegia. Secara umum, seiring dengan peningkatan pangsa stok LDV listrik berbasis baterai, rasio titik pengisian daya per BEV menurun. Pertumbuhan penjualan EV hanya dapat dipertahankan jika permintaan pengisian daya dipenuhi oleh infrastruktur yang mudah diakses dan terjangkau, baik melalui pengisian daya pribadi di rumah atau di tempat kerja, atau stasiun pengisian daya yang dapat diakses publik.

Rasio LDV listrik per pengisi daya umum

Rasio LDV titik pengisian daya umum per baterai-listrik di negara-negara tertentu terhadap pangsa stok LDV baterai-listrik

Meskipun PHEV kurang bergantung pada infrastruktur pengisian daya publik dibandingkan BEV, kebijakan terkait ketersediaan titik pengisian daya yang memadai harus mengintegrasikan (dan mendorong) pengisian daya PHEV publik. Jika jumlah total LDV listrik per titik pengisian daya dipertimbangkan, rata-rata global pada tahun 2022 adalah sekitar sepuluh EV per pengisi daya. Negara-negara seperti Tiongkok, Korea, dan Belanda telah mempertahankan kurang dari sepuluh EV per pengisi daya selama beberapa tahun terakhir. Di negara-negara yang sangat bergantung pada pengisian daya publik, jumlah pengisi daya yang dapat diakses publik telah berkembang dengan kecepatan yang sebagian besar sejalan dengan penyebaran EV.

Namun, di beberapa pasar yang ditandai dengan ketersediaan pengisian daya di rumah yang luas (karena tingginya persentase rumah tangga tunggal yang memiliki kesempatan untuk memasang pengisi daya), jumlah kendaraan listrik per titik pengisian daya publik bisa lebih tinggi lagi. Misalnya, di Amerika Serikat, rasio kendaraan listrik per pengisi daya adalah 24, dan di Norwegia lebih dari 30. Seiring meningkatnya penetrasi pasar kendaraan listrik, pengisian daya publik menjadi semakin penting, bahkan di negara-negara ini, untuk mendukung adopsi kendaraan listrik di kalangan pengemudi yang tidak memiliki akses ke opsi pengisian daya di rumah atau tempat kerja pribadi. Namun, rasio optimal kendaraan listrik per pengisi daya akan berbeda-beda berdasarkan kondisi setempat dan kebutuhan pengemudi.

Mungkin yang lebih penting daripada jumlah pengisi daya umum yang tersedia adalah total kapasitas daya pengisian daya umum per kendaraan listrik (EV), mengingat pengisi daya cepat dapat melayani lebih banyak kendaraan listrik daripada pengisi daya lambat. Pada tahap awal adopsi kendaraan listrik, wajar jika daya pengisian daya yang tersedia per kendaraan listrik tinggi, dengan asumsi bahwa pemanfaatan pengisi daya akan relatif rendah hingga pasar matang dan pemanfaatan infrastruktur menjadi lebih efisien. Sejalan dengan hal ini, dokumen Uni Eropa tentang AFIR mencakup persyaratan untuk total kapasitas daya yang akan disediakan berdasarkan ukuran armada yang terdaftar.

Secara global, rata-rata kapasitas daya pengisian daya publik per LDV listrik adalah sekitar 2,4 kW per EV. Di Uni Eropa, rasionya lebih rendah, dengan rata-rata sekitar 1,2 kW per EV. Korea memiliki rasio tertinggi, yaitu 7 kW per EV, meskipun sebagian besar pengisi daya publik (90%) merupakan pengisi daya lambat.

Jumlah LDV listrik per titik pengisian umum dan kW per LDV listrik, 2022

Membuka

Jumlah LDV listrik per titik pengisian daya (kW pengisian daya publik per LDV listrik) Selandia Baru, Islandia, Australia, Norwegia, Brasil, Jerman, Swedia, Amerika Serikat, Denmark, Portugal, Britania Raya, Spanyol, Kanada, Indonesia, Finlandia, Swiss, Jepang, Thailand, Uni Eropa, Prancis, Polandia, Meksiko, Belgia, Dunia, Italia, Tiongkok, India, Afrika Selatan, Chili, Yunani, Belanda, Korea, 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (sumbu bawah)
• kW / EV (sumbu atas)

Di wilayah-wilayah di mana truk listrik mulai tersedia secara komersial, truk listrik baterai dapat bersaing berdasarkan TCO dengan truk diesel konvensional untuk berbagai operasi yang semakin beragam, tidak hanya di perkotaan dan regional, tetapi juga di segmen regional traktor-trailer dan jarak jauh. Tiga parameter yang menentukan waktu tercapainya TCO adalah tol; biaya bahan bakar dan operasional (misalnya selisih antara harga solar dan listrik yang dihadapi operator truk, dan pengurangan biaya perawatan); dan subsidi CAPEX untuk mengurangi selisih harga beli kendaraan di muka. Karena truk listrik dapat menyediakan operasi yang sama dengan biaya seumur hidup yang lebih rendah (termasuk jika diterapkan tarif diskon), ekspektasi pemilik kendaraan untuk mendapatkan kembali biaya di muka merupakan faktor kunci dalam menentukan apakah akan membeli truk listrik atau konvensional.

Ekonomi untuk truk listrik dalam aplikasi jarak jauh dapat ditingkatkan secara substansial jika biaya pengisian daya dapat dikurangi dengan memaksimalkan pengisian daya lambat "di luar shift" (misalnya malam hari atau periode waktu henti yang lebih lama lainnya), mengamankan kontrak pembelian massal dengan operator jaringan untuk pengisian daya "tengah shift" (misalnya selama istirahat), cepat (hingga 350 kW), atau sangat cepat (>350 kW), dan mengeksplorasi pengisian daya pintar dan peluang kendaraan-ke-jaringan untuk pendapatan tambahan.

Truk dan bus listrik akan mengandalkan pengisian daya di luar shift untuk sebagian besar energinya. Hal ini sebagian besar akan dicapai di depo pengisian daya swasta atau semi-swasta atau di stasiun umum di jalan raya, dan seringkali pada malam hari. Depo untuk melayani permintaan elektrifikasi kendaraan berat yang terus meningkat perlu dikembangkan, dan dalam banyak kasus mungkin memerlukan peningkatan jaringan distribusi dan transmisi. Tergantung pada kebutuhan jangkauan kendaraan, pengisian daya di depo akan cukup untuk mencakup sebagian besar operasi bus perkotaan serta operasi truk perkotaan dan regional.

Peraturan yang mewajibkan waktu istirahat juga dapat memberikan jendela waktu untuk pengisian daya tengah shift jika opsi pengisian daya cepat atau sangat cepat tersedia di tengah perjalanan: Uni Eropa mewajibkan waktu istirahat selama 45 menit setelah setiap 4,5 jam mengemudi; Amerika Serikat mewajibkan waktu istirahat selama 30 menit setelah 8 jam.

Sebagian besar stasiun pengisian daya cepat arus searah (DC) yang tersedia secara komersial saat ini memungkinkan tingkat daya berkisar antara 250-350 kW. yang dicapai oleh Dewan dan Parlemen Eropa mencakup proses bertahap penyebaran infrastruktur untuk kendaraan listrik tugas berat yang dimulai pada tahun 2025. Studi terkini tentang kebutuhan daya untuk operasi truk regional dan jarak jauh di AS dan Eropa menemukan bahwa daya pengisian daya yang lebih tinggi dari 350 kW, dan setinggi 1 MW, mungkin diperlukan untuk mengisi ulang penuh truk listrik selama istirahat 30 hingga 45 menit.

Mengakui perlunya peningkatan pengisian cepat atau ultra-cepat sebagai prasyarat guna menjadikan operasi regional dan, khususnya, operasi jarak jauh layak secara teknis dan ekonomis, pada tahun 2022 Traton, Volvo, dan Daimler mendirikan usaha patungan independen. Dengan investasi kolektif sebesar EUR 500 juta dari tiga kelompok manufaktur tugas berat, inisiatif ini bertujuan untuk menyebarkan lebih dari 1.700 titik pengisian cepat (300 hingga 350 kW) dan ultra-cepat (1 MW) di seluruh Eropa.

Saat ini terdapat beberapa standar pengisian daya yang digunakan, dan spesifikasi teknis untuk pengisian daya ultra-cepat sedang dikembangkan. Memastikan konvergensi standar pengisian daya dan interoperabilitas semaksimal mungkin untuk kendaraan listrik tugas berat akan diperlukan untuk menghindari biaya, inefisiensi, dan tantangan bagi importir kendaraan dan operator internasional yang akan ditimbulkan oleh produsen yang mengikuti jalur yang berbeda.

Di Tiongkok, pengembang bersama China Electricity Council dan "ultra ChaoJi" dari CHAdeMO sedang mengembangkan standar pengisian daya untuk kendaraan listrik tugas berat hingga beberapa megawatt. Di Eropa dan Amerika Serikat, spesifikasi untuk Sistem Pengisian Megawatt CharIN (MCS), dengan potensi daya maksimum 1,5 megawatt, sedang dikembangkan oleh Organisasi Internasional untuk Standardisasi (ISO) dan organisasi lainnya. Spesifikasi MCS final, yang akan dibutuhkan untuk peluncuran komersial, diperkirakan akan tersedia pada tahun 2024. Hal ini menyusul pembangunan lokasi pengisian daya megawatt pertama yang ditawarkan oleh Daimler Trucks dan Portland General Electric (PGE) pada tahun 2021, serta investasi dan proyek di Austria, Swedia, Spanyol, dan Inggris.

Komersialisasi pengisi daya dengan daya terukur 1 MW akan membutuhkan investasi yang signifikan, karena stasiun dengan kebutuhan daya yang tinggi akan mengeluarkan biaya yang signifikan, baik untuk pemasangan maupun peningkatan jaringan. Merevisi model bisnis utilitas listrik publik dan regulasi sektor kelistrikan, mengoordinasikan perencanaan antar pemangku kepentingan, dan pengisian daya cerdas dapat membantu. Dukungan langsung melalui proyek percontohan dan insentif finansial juga dapat mempercepat demonstrasi dan adopsi pada tahap awal. Sebuah studi terbaru menguraikan beberapa pertimbangan desain utama untuk mengembangkan stasiun pengisian daya berperingkat MCS:

• Merencanakan stasiun pengisian daya di lokasi depo jalan raya dekat jaringan transmisi dan gardu induk dapat menjadi solusi optimal untuk meminimalkan biaya dan meningkatkan pemanfaatan pengisi daya.
• Koneksi "ukuran yang tepat" dengan koneksi langsung ke jalur transmisi pada tahap awal, sehingga mengantisipasi kebutuhan energi sistem di mana sebagian besar aktivitas pengangkutan telah terelektrifikasi, alih-alih meningkatkan jaringan distribusi secara ad-hoc dan jangka pendek, akan sangat penting untuk mengurangi biaya. Hal ini memerlukan perencanaan yang terstruktur dan terkoordinasi antara operator jaringan dan pengembang infrastruktur pengisian daya di seluruh sektor.
• Karena interkoneksi sistem transmisi dan peningkatan jaringan dapat memakan waktu 4-8 tahun, penentuan lokasi dan pembangunan stasiun pengisian daya berprioritas tinggi perlu dimulai sesegera mungkin.

Solusinya termasuk memasang penyimpanan stasioner dan mengintegrasikan kapasitas terbarukan lokal, dipadukan dengan pengisian daya pintar, yang dapat membantu mengurangi biaya infrastruktur yang terkait dengan koneksi jaringan dan biaya pengadaan listrik (misalnya dengan memungkinkan operator truk meminimalkan biaya dengan melakukan arbitrase terhadap variabilitas harga sepanjang hari, memanfaatkan peluang kendaraan-ke-jaringan, dll.).

Pilihan lain untuk menyediakan daya bagi kendaraan berat listrik (HDV) adalah pertukaran baterai dan sistem jalan listrik. Sistem jalan listrik dapat mentransfer daya ke truk baik melalui kumparan induktif di jalan, atau melalui sambungan konduktif antara kendaraan dan jalan, atau melalui kabel catenary (kabel udara). Catenary dan opsi pengisian daya dinamis lainnya mungkin menjanjikan untuk mengurangi biaya di tingkat sistem dalam transisi ke truk regional dan jarak jauh tanpa emisi, memberikan hasil yang menguntungkan dalam hal total biaya modal dan operasional. Mereka juga dapat membantu mengurangi kebutuhan kapasitas baterai. Permintaan baterai dapat dikurangi lebih lanjut, dan pemanfaatannya lebih ditingkatkan, jika sistem jalan listrik dirancang agar kompatibel tidak hanya dengan truk tetapi juga mobil listrik. Namun, pendekatan semacam itu akan membutuhkan desain induktif atau di jalan yang datang dengan rintangan yang lebih besar dalam hal pengembangan dan desain teknologi, dan lebih padat modal. Pada saat yang sama, sistem jalan listrik menimbulkan tantangan signifikan yang serupa dengan sektor perkeretaapian, termasuk kebutuhan yang lebih besar untuk standarisasi jalur dan kendaraan (seperti yang diilustrasikan pada trem dan bus listrik), kompatibilitas lintas batas untuk perjalanan jarak jauh, dan model kepemilikan infrastruktur yang tepat. Sistem ini memberikan fleksibilitas yang lebih rendah bagi pemilik truk dalam hal rute dan jenis kendaraan, serta memiliki biaya pengembangan yang tinggi secara keseluruhan, yang semuanya memengaruhi daya saingnya relatif terhadap stasiun pengisian daya biasa. Mengingat tantangan ini, sistem semacam itu akan paling efektif jika pertama kali diterapkan pada koridor angkutan barang yang banyak digunakan, yang akan memerlukan koordinasi yang erat di antara berbagai pemangku kepentingan publik dan swasta. Demonstrasi di jalan umum hingga saat ini di Jerman dan Swedia mengandalkan para pendukung dari entitas swasta dan publik. Seruan untuk uji coba sistem jalan listrik juga sedang dipertimbangkan di Tiongkok, India, Inggris, dan Amerika Serikat.

Kebutuhan pengisian daya untuk kendaraan berat

Analisis International Council on Clean Transportation (ICCT) menunjukkan bahwa pertukaran baterai untuk kendaraan roda dua listrik dalam layanan taksi (misalnya ojek) menawarkan TCO paling kompetitif dibandingkan dengan pengisian daya titik BEV atau kendaraan roda dua ICE. Dalam hal pengiriman jarak jauh melalui kendaraan roda dua, pengisian daya titik saat ini memiliki keunggulan TCO dibandingkan pertukaran baterai, tetapi dengan insentif kebijakan dan skala yang tepat, pertukaran dapat menjadi opsi yang layak dalam kondisi tertentu. Secara umum, seiring dengan peningkatan jarak tempuh harian rata-rata, kendaraan roda dua listrik dengan baterai pertukaran baterai menjadi lebih ekonomis daripada pengisian daya titik atau kendaraan berbahan bakar bensin. Pada tahun 2021, Konsorsium Sepeda Motor Baterai yang Dapat Ditukar didirikan dengan tujuan untuk memfasilitasi pertukaran baterai kendaraan ringan, termasuk kendaraan roda dua/tiga, dengan bekerja sama dalam spesifikasi baterai yang sama.

Pertukaran baterai untuk kendaraan roda dua/tiga listrik khususnya sedang naik daun di India. Saat ini terdapat lebih dari sepuluh perusahaan berbeda di pasar India, termasuk Gogoro, skuter listrik yang berbasis di Taipei dan pemimpin teknologi pertukaran baterai. Gogoro mengklaim baterainya menggerakkan 90% skuter listrik di Taipei, dan jaringan Gogoro memiliki lebih dari 12.000 stasiun pertukaran baterai untuk mendukung lebih dari 500.000 kendaraan roda dua listrik di sembilan negara, sebagian besar di kawasan Asia Pasifik. Gogoro kini telah menjalin kemitraan dengan Zypp Electric yang berbasis di India, yang menjalankan platform EV-as-a-service untuk pengiriman jarak dekat; bersama-sama, mereka menyebarkan 6 stasiun pertukaran baterai dan 100 kendaraan roda dua listrik sebagai bagian dari proyek percontohan untuk operasi pengiriman jarak dekat bisnis-ke-bisnis di kota Delhi. Pada awal tahun 2023, mereka mengumpulkan dana sebesar $100.000, yang akan mereka gunakan untuk memperluas armada mereka menjadi 200.000 kendaraan roda dua listrik di 30 kota di India pada tahun 2025. Sun Mobility memiliki sejarah panjang dalam pertukaran baterai di India, dengan lebih dari 10 stasiun pertukaran di seluruh negeri untuk kendaraan roda dua dan tiga listrik, termasuk becak listrik, dengan mitra seperti Amazon India. Thailand juga sedang mempertimbangkan layanan pertukaran baterai untuk ojek dan pengemudi pengiriman barang.

Meskipun paling umum di Asia, pertukaran baterai untuk kendaraan roda dua listrik juga menyebar ke Afrika. Misalnya, perusahaan rintisan sepeda motor listrik di Rwanda mengoperasikan stasiun pertukaran baterai, dengan fokus melayani operasi ojek yang membutuhkan jarak tempuh harian yang jauh. Ampersand telah membangun sepuluh stasiun pertukaran baterai di Kigali dan tiga di Nairobi, Kenya. Stasiun-stasiun ini melakukan hampir 37.000 pertukaran baterai setiap bulan.

Penggantian baterai untuk kendaraan roda dua/tiga menawarkan keuntungan biaya

Khususnya untuk truk, penggantian baterai dapat memberikan keuntungan besar dibandingkan pengisian daya ultra-cepat. Pertama, penggantian baterai dapat dilakukan seminimal mungkin, yang akan sulit dan mahal jika dilakukan melalui pengisian daya berbasis kabel, karena membutuhkan pengisi daya ultra-cepat yang terhubung ke jaringan tegangan menengah hingga tinggi serta sistem manajemen baterai dan kimia baterai yang mahal. Menghindari pengisian daya ultra-cepat juga dapat memperpanjang kapasitas, kinerja, dan masa pakai baterai.

Baterai sebagai layanan (BaaS), yang memisahkan pembelian truk dan baterai, serta menetapkan kontrak sewa untuk baterai, secara substansial mengurangi biaya pembelian di muka. Selain itu, karena truk cenderung bergantung pada kimia baterai litium besi fosfat (LFP), yang lebih tahan lama daripada baterai litium nikel mangan kobalt oksida (NMC), baterai ini sangat cocok untuk ditukar dari segi keamanan dan keterjangkauan.

Namun, biaya pembangunan stasiun kemungkinan akan lebih tinggi untuk penggantian baterai truk mengingat ukuran kendaraan yang lebih besar dan baterai yang lebih berat, yang membutuhkan lebih banyak ruang dan peralatan khusus untuk melakukan penggantian. Kendala utama lainnya adalah persyaratan standarisasi baterai untuk ukuran dan kapasitas tertentu, yang kemungkinan akan dianggap oleh OEM truk sebagai tantangan daya saing karena desain dan kapasitas baterai merupakan pembeda utama di antara produsen truk listrik.

Tiongkok berada di garis depan dalam pertukaran baterai untuk truk berkat dukungan kebijakan yang signifikan dan penggunaan teknologi yang dirancang untuk melengkapi pengisian daya kabel. Pada tahun 2021, Kementerian Perhubungan Tiongkok mengumumkan bahwa sejumlah kota akan menjadi lokasi uji coba teknologi pertukaran baterai, termasuk pertukaran baterai HDV di tiga kota. Hampir semua produsen truk berat utama Tiongkok, termasuk FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, dan SAIC, akan berpartisipasi.

Tiongkok berada di garis depan dalam pertukaran baterai untuk truk

Tiongkok juga merupakan pemimpin dalam pertukaran baterai untuk mobil penumpang. Di semua moda, jumlah total stasiun pertukaran baterai di Tiongkok hampir mencapai akhir tahun 2022, 50% lebih tinggi dibandingkan akhir tahun 2021. NIO, yang memproduksi mobil yang mendukung pertukaran baterai dan stasiun pertukaran pendukungnya, beroperasi lebih banyak daripada di Tiongkok, melaporkan bahwa jaringannya mencakup lebih dari dua pertiga wilayah Tiongkok daratan. Separuh dari stasiun pertukaran mereka telah terpasang pada tahun 2022, dan perusahaan telah menetapkan target 4.000 stasiun pertukaran baterai di seluruh dunia pada tahun 2025. Stasiun pertukaran mereka dapat melakukan lebih dari 300 pertukaran per hari, mengisi daya hingga 13 baterai secara bersamaan dengan daya 20-80 kW.

NIO juga mengumumkan rencana pembangunan stasiun tukar baterai di Eropa seiring tersedianya model mobil yang mendukung tukar baterai di pasar Eropa menjelang akhir tahun 2022. Stasiun tukar baterai NIO pertama di Swedia dibuka pada tahun 2022, dan pada akhir tahun 2022, sepuluh stasiun tukar baterai NIO telah dibuka di Norwegia, Jerman, Swedia, dan Belanda. Berbeda dengan NIO yang stasiun tukarnya melayani mobil NIO, stasiun milik operator stasiun tukar baterai Tiongkok, Aulton, mendukung 30 model dari 16 perusahaan kendaraan yang berbeda.

Penggantian baterai juga bisa menjadi pilihan yang sangat menarik bagi armada taksi LDV, yang operasinya lebih sensitif terhadap waktu pengisian ulang dibandingkan mobil pribadi. Startup AS, Ample, saat ini mengoperasikan 12 stasiun penggantian baterai di wilayah Teluk San Francisco, terutama melayani kendaraan Uber.

Tiongkok juga merupakan pemimpin dalam pertukaran baterai untuk mobil penumpang

Referensi

Pengisi daya lambat memiliki peringkat daya kurang dari atau sama dengan 22 kW. Pengisi daya cepat adalah pengisi daya dengan peringkat daya lebih dari 22 kW dan hingga 350 kW. "Titik pengisian daya" dan "pengisi daya" digunakan secara bergantian dan merujuk pada soket pengisian daya individual, yang mencerminkan jumlah EV yang dapat diisi daya secara bersamaan. "Stasiun pengisian daya" dapat memiliki beberapa titik pengisian daya.

Sebelumnya berupa arahan, AFIR yang diusulkan, setelah disetujui secara resmi, akan menjadi tindakan legislatif yang mengikat, yang menetapkan, antara lain, jarak maksimum antara pengisi daya yang dipasang di sepanjang TEN-T, jalan utama dan sekunder di Uni Eropa.

Solusi induktif masih jauh dari komersialisasi dan menghadapi tantangan untuk menyalurkan daya yang cukup pada kecepatan jalan raya.