Tendenze nelle infrastrutture di ricarica

Sebbene la maggior parte della domanda di ricarica sia attualmente soddisfatta dalla ricarica domestica, sono sempre più necessari punti di ricarica accessibili al pubblico per offrire lo stesso livello di praticità e accessibilità del rifornimento dei veicoli convenzionali. In particolare, nelle aree urbane densamente popolate, dove l'accesso alla ricarica domestica è più limitato, l'infrastruttura di ricarica pubblica è un fattore chiave per l'adozione dei veicoli elettrici. Alla fine del 2022, si contavano 2,7 milioni di punti di ricarica pubblici in tutto il mondo, di cui oltre 900.000 installati nel 2022, con un aumento di circa il 55% rispetto al 2021 e paragonabile al tasso di crescita pre-pandemico del 50% tra il 2015 e il 2019.

Caricabatterie lenti

A livello globale, oltre 600.000 punti di ricarica lenta pubblici1Nel 2022 sono state installate 360.000 colonnine di ricarica lenta, di cui 360.000 in Cina, portando il numero di colonnine di ricarica lenta nel Paese a oltre 1 milione. Alla fine del 2022, la Cina ospitava oltre la metà del parco mondiale di colonnine di ricarica lenta pubbliche.

L'Europa si colloca al secondo posto, con 460.000 punti di ricarica lenti totali nel 2022, con un aumento del 50% rispetto all'anno precedente. I Paesi Bassi sono al primo posto in Europa con 117.000, seguiti da circa 74.000 in Francia e 64.000 in Germania. Lo stock di punti di ricarica lenti negli Stati Uniti è aumentato del 9% nel 2022, il tasso di crescita più basso tra i principali mercati. In Corea, lo stock di punti di ricarica lenti è raddoppiato su base annua, raggiungendo i 184.000 punti di ricarica.

Caricabatterie rapidi

Le stazioni di ricarica rapida accessibili al pubblico, in particolare quelle situate lungo le autostrade, consentono viaggi più lunghi e possono contrastare l'ansia da autonomia, un ostacolo all'adozione dei veicoli elettrici. Come le stazioni di ricarica lente, anche le stazioni di ricarica rapida pubbliche offrono soluzioni di ricarica ai consumatori che non hanno un accesso affidabile alla ricarica privata, incoraggiando così l'adozione dei veicoli elettrici in fasce più ampie della popolazione. Il numero di stazioni di ricarica rapida è aumentato di 330.000 unità a livello globale nel 2022, sebbene ancora una volta la maggior parte (quasi il 90%) della crescita sia dovuta alla Cina. L'implementazione della ricarica rapida compensa la mancanza di accesso alle stazioni di ricarica domestiche nelle città densamente popolate e supporta gli obiettivi della Cina per una rapida diffusione dei veicoli elettrici. La Cina conta un totale di 760.000 stazioni di ricarica rapida, ma più del totale delle stazioni di ricarica rapida pubbliche si trova in sole dieci province.

In Europa, il parco complessivo di stazioni di ricarica rapide ammontava a oltre 70.000 unità entro la fine del 2022, con un aumento di circa il 55% rispetto al 2021. I Paesi con il parco più ampio sono Germania (oltre 12.000), Francia (9.700) e Norvegia (9.000). L'Unione Europea è chiaramente ambiziosa a sviluppare ulteriormente l'infrastruttura di ricarica pubblica, come indicato dall'accordo provvisorio tra la Banca europea per gli investimenti e la Commissione europea sulla proposta di Regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR), che stabilirà i requisiti di copertura della ricarica elettrica lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T). Entro la fine del 2023, la Commissione europea stanzierà oltre 1,5 miliardi di euro per le infrastrutture per i carburanti alternativi, inclusa la ricarica rapida elettrica.

Gli Stati Uniti hanno installato 6.300 stazioni di ricarica rapida nel 2022, circa tre quarti delle quali erano Supercharger Tesla. Il totale delle stazioni di ricarica rapida ha raggiunto le 28.000 unità alla fine del 2022. Si prevede che la distribuzione accelererà nei prossimi anni, a seguito dell'approvazione governativa del NEVI (Neal Vehicle Initiative). Tutti gli stati degli Stati Uniti, Washington DC e Porto Rico partecipano al programma e hanno già ricevuto 885 milioni di dollari di finanziamenti per il 2023 per supportare la realizzazione di stazioni di ricarica su 122.000 km di autostrade. La Federal Highway Administration degli Stati Uniti ha annunciato nuovi standard nazionali per le stazioni di ricarica per veicoli elettrici finanziate a livello federale, per garantire coerenza, affidabilità, accessibilità e compatibilità. In base ai nuovi standard, Tesla ha annunciato che aprirà una parte della sua rete di Supercharger statunitensi (dove i Supercharger rappresentano il 60% del totale delle stazioni di ricarica rapida negli Stati Uniti) e Destination Charger ai veicoli elettrici non Tesla.

I punti di ricarica pubblici sono sempre più necessari per consentire una più ampia diffusione dei veicoli elettrici

L'implementazione di infrastrutture di ricarica pubbliche in previsione della crescita delle vendite di veicoli elettrici è fondamentale per una loro diffusione diffusa. In Norvegia, ad esempio, nel 2011 si contavano circa 1,3 veicoli commerciali leggeri elettrici a batteria per punto di ricarica pubblico, il che ne ha favorito un'ulteriore diffusione. Alla fine del 2022, con oltre il 17% dei veicoli commerciali leggeri elettrici a batteria (BEV), si contavano 25 BEV per punto di ricarica pubblico in Norvegia. In generale, con l'aumento della quota di veicoli commerciali leggeri elettrici a batteria, il rapporto punti di ricarica per BEV diminuisce. La crescita delle vendite di veicoli elettrici può essere sostenuta solo se la domanda di ricarica è soddisfatta da infrastrutture accessibili e convenienti, sia tramite ricarica privata nelle abitazioni o sul posto di lavoro, sia tramite stazioni di ricarica accessibili al pubblico.

Rapporto tra veicoli leggeri elettrici e colonnine di ricarica pubbliche

Rapporto tra punti di ricarica pubblici e veicoli a basso consumo di energia elettrica a batteria in paesi selezionati rispetto alla quota azionaria dei veicoli a basso consumo di energia elettrica a batteria

Sebbene i veicoli ibridi plug-in (PHEV) dipendano meno dalle infrastrutture di ricarica pubbliche rispetto ai veicoli elettrici a batteria (BEV), le politiche relative alla disponibilità di punti di ricarica dovrebbero includere (e incoraggiare) la ricarica pubblica dei veicoli ibridi plug-in. Considerando il numero totale di veicoli elettrici leggeri per punto di ricarica, la media globale nel 2022 era di circa dieci veicoli elettrici per colonnina. Paesi come Cina, Corea e Paesi Bassi hanno mantenuto meno di dieci veicoli elettrici per colonnina negli ultimi anni. Nei paesi che fanno ampio affidamento sulla ricarica pubblica, il numero di colonnine di ricarica accessibili al pubblico è cresciuto a una velocità che corrisponde ampiamente alla diffusione dei veicoli elettrici.

Tuttavia, in alcuni mercati caratterizzati da un'ampia disponibilità di ricarica domestica (dovuta all'elevata percentuale di abitazioni unifamiliari con la possibilità di installare un caricabatterie), il numero di veicoli elettrici per punto di ricarica pubblico può essere ancora più elevato. Ad esempio, negli Stati Uniti, il rapporto di veicoli elettrici per caricabatterie è di 24, mentre in Norvegia è superiore a 30. Con l'aumento della penetrazione dei veicoli elettrici nel mercato, la ricarica pubblica diventa sempre più importante, anche in questi paesi, per supportare l'adozione dei veicoli elettrici tra gli automobilisti che non hanno accesso a opzioni di ricarica private a casa o sul posto di lavoro. Tuttavia, il rapporto ottimale di veicoli elettrici per caricabatterie varierà in base alle condizioni locali e alle esigenze degli automobilisti.

Forse più importante del numero di stazioni di ricarica pubbliche disponibili è la capacità di ricarica pubblica totale per veicolo elettrico, dato che le stazioni di ricarica rapide possono servire più veicoli rispetto a quelle lente. Nelle prime fasi di adozione dei veicoli elettrici, è logico che la potenza di ricarica disponibile per veicolo elettrico sia elevata, supponendo che l'utilizzo delle stazioni di ricarica sarà relativamente basso fino alla maturazione del mercato e all'aumento dell'efficienza dell'infrastruttura. In linea con questo, la direttiva AFIR dell'Unione Europea include requisiti per la capacità di ricarica totale da fornire in base alle dimensioni della flotta registrata.

A livello globale, la capacità media di ricarica pubblica per veicolo elettrico leggero è di circa 2,4 kW per veicolo. Nell'Unione Europea, il rapporto è inferiore, con una media di circa 1,2 kW per veicolo. La Corea ha il rapporto più alto, con 7 kW per veicolo, nonostante la maggior parte delle stazioni di ricarica pubbliche (90%) siano stazioni di ricarica lente.

Numero di veicoli commerciali leggeri elettrici per punto di ricarica pubblico e kW per veicolo commerciale leggero elettrico, 2022

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Numero di veicoli commerciali leggeri elettrici per punto di ricarica kW di ricarica pubblica per veicolo commerciale leggero elettrico Nuova Zelanda Islanda Australia Norvegia Brasile Germania Svezia Stati Uniti Danimarca Portogallo Regno Unito Spagna Canada Indonesia Finlandia Svizzera Giappone Thailandia Unione Europea Francia Polonia Messico Belgio Mondo Italia Cina India Sudafrica Cile Grecia Paesi Bassi Corea 0816 243 240 485 6647 280 889 610 400,6 1,2 1,8 2,4 3 3,6 4,2 4,8 5,4 6 6,6 7,2 7,8

• EV / EVSE (asse inferiore)
• kW / EV (asse superiore)

Nelle regioni in cui i camion elettrici stanno diventando disponibili sul mercato, i camion elettrici a batteria possono competere in termini di TCO con i camion diesel convenzionali per una gamma crescente di operazioni, non solo urbane e regionali, ma anche nei segmenti regionali e a lungo raggio dei trattori-rimorchi. Tre parametri che determinano il momento in cui si raggiunge questo obiettivo sono i pedaggi; i costi di carburante e operativi (ad esempio, la differenza tra i prezzi del gasolio e dell'elettricità a cui sono soggetti gli operatori di camion e i ridotti costi di manutenzione); e i sussidi CAPEX per ridurre il divario nel prezzo di acquisto iniziale del veicolo. Poiché i camion elettrici possono garantire le stesse operazioni con costi di ciclo di vita inferiori (anche in caso di applicazione di una tariffa scontata), il momento in cui i proprietari dei veicoli si aspettano di recuperare i costi iniziali è un fattore chiave nel determinare se acquistare un camion elettrico o convenzionale.

L'economia dei camion elettrici nelle applicazioni a lunga distanza può essere notevolmente migliorata se i costi di ricarica possono essere ridotti massimizzando la ricarica lenta "fuori turno" (ad esempio di notte o altri periodi di inattività più lunghi), assicurando contratti di acquisto all'ingrosso con gli operatori di rete per la ricarica "a metà turno" (ad esempio durante le pause), rapida (fino a 350 kW) o ultraveloce (>350 kW) ed esplorando opportunità di ricarica intelligente e veicolo-rete per entrate extra.

I camion e gli autobus elettrici faranno affidamento sulla ricarica fuori turno per la maggior parte della loro energia. Ciò sarà realizzato in gran parte presso stazioni di ricarica private o semi-private o presso stazioni pubbliche sulle autostrade, spesso durante la notte. Sarà necessario sviluppare stazioni per soddisfare la crescente domanda di elettrificazione per veicoli pesanti e, in molti casi, potrebbe richiedere l'ammodernamento della rete di distribuzione e trasmissione. A seconda dei requisiti di autonomia dei veicoli, la ricarica in stazione sarà sufficiente a coprire la maggior parte delle operazioni di autobus urbani e camion urbani e regionali.

Le normative che impongono periodi di riposo possono anche prevedere una finestra temporale per la ricarica a metà turno se sono disponibili opzioni di ricarica rapida o ultrarapida lungo il percorso: l'Unione Europea impone 45 minuti di pausa dopo ogni 4,5 ore di guida; gli Stati Uniti impongono 30 minuti dopo 8 ore.

La maggior parte delle stazioni di ricarica rapida a corrente continua (CC) disponibili in commercio attualmente consente livelli di potenza compresi tra 250 e 350 kW. L'obiettivo raggiunto dal Consiglio e dal Parlamento europeo prevede un processo graduale di implementazione delle infrastrutture per veicoli pesanti elettrici a partire dal 2025. Studi recenti sui requisiti di potenza per le operazioni di autocarri su tratte regionali e a lungo raggio negli Stati Uniti e in Europa hanno rilevato che potrebbe essere necessaria una potenza di ricarica superiore a 350 kW e fino a 1 MW per ricaricare completamente i camion elettrici durante una pausa di 30-45 minuti.

Riconoscendo la necessità di potenziare la ricarica rapida o ultrarapida come prerequisito per rendere tecnicamente ed economicamente sostenibili sia le operazioni regionali che, in particolare, quelle a lungo raggio, nel 2022 Traton, Volvo e Daimler hanno costituito una joint venture indipendente. Con 500 milioni di euro di investimenti collettivi da parte dei tre gruppi di produzione di veicoli pesanti, l'iniziativa mira a implementare oltre 1.700 punti di ricarica rapidi (da 300 a 350 kW) e ultrarapidi (1 MW) in tutta Europa.

Attualmente sono in uso diversi standard di ricarica e sono in fase di sviluppo specifiche tecniche per la ricarica ultraveloce. Sarà necessario garantire la massima convergenza possibile degli standard di ricarica e l'interoperabilità per i veicoli elettrici pesanti, per evitare i costi, l'inefficienza e le sfide per gli importatori di veicoli e gli operatori internazionali che deriverebbero da percorsi divergenti dei produttori.

In Cina, i co-sviluppatori China Electricity Council e "ultra ChaoJi" di CHAdeMO stanno sviluppando uno standard di ricarica per veicoli elettrici pesanti fino a diversi megawatt. In Europa e negli Stati Uniti, le specifiche per il CharIN Megawatt Charging System (MCS), con una potenza massima potenziale di 1000 MW, sono in fase di sviluppo da parte dell'Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione (ISO) e di altre organizzazioni. Le specifiche definitive dell'MCS, necessarie per il lancio commerciale, sono previste per il 2024. Dopo il primo sito di ricarica da 1000 MW offerto da Daimler Trucks e Portland General Electric (PGE) nel 2021, oltre a investimenti e progetti in Austria, Svezia, Spagna e Regno Unito.

La commercializzazione di stazioni di ricarica con una potenza nominale di 1 MW richiederà investimenti significativi, poiché le stazioni con un fabbisogno energetico così elevato sosterranno costi significativi sia per l'installazione che per l'ammodernamento della rete. La revisione dei modelli di business delle aziende elettriche pubbliche e delle normative del settore energetico, il coordinamento della pianificazione tra le parti interessate e la ricarica intelligente possono essere tutti fattori utili. Il supporto diretto attraverso progetti pilota e incentivi finanziari può anche accelerare la dimostrazione e l'adozione nelle fasi iniziali. Un recente studio delinea alcune considerazioni progettuali chiave per lo sviluppo di stazioni di ricarica con classificazione MCS:

• Progettare stazioni di ricarica nei depositi autostradali, vicino alle linee di trasmissione e alle sottostazioni, può rappresentare una soluzione ottimale per ridurre al minimo i costi e aumentare l'utilizzo dei caricabatterie.
• Per ridurre i costi, sarà fondamentale dimensionare in modo adeguato le connessioni, con connessioni dirette alle linee di trasmissione in una fase iniziale, anticipando così il fabbisogno energetico di un sistema in cui elevate quote di attività di trasporto merci sono state elettrificate, anziché aggiornare le reti di distribuzione in modo mirato e a breve termine. Ciò richiederà una pianificazione strutturata e coordinata tra i gestori di rete e gli sviluppatori di infrastrutture di ricarica in tutti i settori.
• Poiché le interconnessioni del sistema di trasmissione e gli aggiornamenti della rete possono richiedere dai 4 agli 8 anni, la scelta del sito e la costruzione delle stazioni di ricarica ad alta priorità dovranno iniziare il prima possibile.

Le soluzioni includono l'installazione di sistemi di accumulo fissi e l'integrazione di capacità rinnovabili locali, combinate con la ricarica intelligente, che possono contribuire a ridurre sia i costi infrastrutturali legati alla connessione alla rete sia i costi di approvvigionamento dell'elettricità (ad esempio consentendo agli operatori di camion di ridurre al minimo i costi arbitrando la variabilità dei prezzi durante il giorno, sfruttando le opportunità di collegamento veicolo-rete, ecc.).

Altre opzioni per fornire energia ai veicoli pesanti elettrici (HDV) sono la sostituzione delle batterie e i sistemi stradali elettrici. I sistemi stradali elettrici possono trasferire energia a un camion tramite bobine induttive lungo la strada, oppure tramite collegamenti conduttivi tra il veicolo e la strada, oppure tramite linee aeree (catenarie). La catenaria e altre opzioni di ricarica dinamica potrebbero essere promettenti per ridurre i costi a livello di sistema nella transizione verso camion regionali e a lungo raggio a emissioni zero, completando favorevolmente in termini di costi di capitale e operativi totali. Possono anche contribuire a ridurre il fabbisogno di capacità delle batterie. La domanda di batterie può essere ulteriormente ridotta e l'utilizzo ulteriormente migliorato se i sistemi stradali elettrici sono progettati per essere compatibili non solo con i camion, ma anche con le auto elettriche. Tuttavia, tali approcci richiederebbero progetti induttivi o su strada, che presentano maggiori ostacoli in termini di sviluppo tecnologico e progettazione e richiedono un maggiore investimento di capitale. Allo stesso tempo, i sistemi stradali elettrici pongono sfide significative simili a quelle del settore ferroviario, tra cui una maggiore necessità di standardizzazione di percorsi e veicoli (come illustrato nel caso di tram e filobus), compatibilità transfrontaliera per i viaggi a lungo raggio e modelli di proprietà delle infrastrutture adeguati. Offrono ai proprietari di camion una minore flessibilità in termini di percorsi e tipologie di veicoli e comportano costi di sviluppo complessivamente elevati, il che ne compromette la competitività rispetto alle tradizionali stazioni di ricarica. Date queste sfide, tali sistemi verrebbero implementati in modo più efficace inizialmente sui corridoi merci più trafficati, il che richiederebbe uno stretto coordinamento tra i vari attori pubblici e privati. Le dimostrazioni su strade pubbliche condotte finora in Germania e Svezia si sono avvalse di promotori provenienti sia da enti privati ​​che pubblici. Sono in fase di valutazione anche progetti pilota di sistemi stradali elettrici in Cina, India, Regno Unito e Stati Uniti.

Esigenze di ricarica per veicoli pesanti

Un'analisi dell'International Council on Clean Transportation (ICCT) suggerisce che la sostituzione delle batterie per i veicoli elettrici a due ruote nei servizi di taxi (ad esempio i bike taxi) offre il TCO più competitivo rispetto ai veicoli a due ruote BEV o ICE con ricarica puntuale. Nel caso delle consegne dell'ultimo miglio tramite un veicolo a due ruote, la ricarica puntuale presenta attualmente un vantaggio in termini di TCO rispetto alla sostituzione delle batterie, ma con i giusti incentivi politici e la scalabilità, la sostituzione potrebbe diventare un'opzione praticabile a determinate condizioni. In generale, con l'aumento della distanza media giornaliera percorsa, i veicoli elettrici a due ruote con sostituzione delle batterie diventano più economici rispetto ai veicoli con ricarica puntuale o a benzina. Nel 2021, è stato fondato lo Swappable Batteries Motorcycle Consortium con l'obiettivo di facilitare la sostituzione delle batterie nei veicoli leggeri, compresi i veicoli a due/tre ruote, collaborando per definire specifiche comuni per le batterie.

La sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici a due e tre ruote sta prendendo piede in India. Attualmente sono presenti oltre dieci aziende diverse sul mercato indiano, tra cui Gogoro, un'azienda cinese di scooter elettrici e leader nella tecnologia di sostituzione delle batterie con sede a Taipei. Gogoro afferma che le sue batterie alimentano il 90% degli scooter elettrici a Taipei, e la rete Gogoro conta oltre 12.000 stazioni di sostituzione batterie per supportare oltre 500.000 veicoli elettrici a due ruote in nove paesi, principalmente nella regione Asia-Pacifico. Gogoro ha ora stretto una partnership con Zypp Electric, con sede in India, che gestisce una piattaforma EV-as-a-service per le consegne dell'ultimo miglio; insieme, stanno implementando 6 stazioni di sostituzione batterie e 100 veicoli elettrici a due ruote nell'ambito di un progetto pilota per le operazioni di consegna dell'ultimo miglio business-to-business nella città di Delhi. All'inizio del 2023, hanno raccolto 100.000 dollari, che utilizzeranno per espandere la loro flotta a 200.000 veicoli elettrici a due ruote in 30 città indiane entro il 2025. Sun Mobility vanta una lunga tradizione di sostituzione delle batterie in India, con oltre 100 stazioni di sostituzione in tutto il paese per veicoli elettrici a due e tre ruote, compresi i risciò elettrici, con partner come Amazon India. Anche la Thailandia sta assistendo all'introduzione di servizi di sostituzione delle batterie per i mototaxi e i conducenti di consegne.

Sebbene più diffusa in Asia, la sostituzione delle batterie per i veicoli elettrici a due ruote si sta diffondendo anche in Africa. Ad esempio, una startup ruandese di moto elettriche gestisce stazioni di sostituzione delle batterie, concentrandosi sul servizio di mototaxi che richiedono lunghe autonomie giornaliere. Ampersand ha costruito dieci stazioni di sostituzione delle batterie a Kigali e tre a Nairobi, in Kenya. Queste stazioni eseguono circa 37.000 sostituzioni di batterie al mese.

La sostituzione delle batterie nei veicoli a due/tre ruote offre vantaggi in termini di costi

In particolare, per i camion, la sostituzione delle batterie può presentare notevoli vantaggi rispetto alla ricarica ultraveloce. In primo luogo, la sostituzione richiede meno tempo, cosa che sarebbe difficile e costosa con la ricarica via cavo, che richiederebbe un caricabatterie ultraveloce collegato a reti a media o alta tensione e costosi sistemi di gestione e composizione chimica delle batterie. Evitare la ricarica ultraveloce può anche prolungare la capacità, le prestazioni e la durata della batteria.

La soluzione Battery-as-a-Service (BaaS), che separa l'acquisto del camion dalla batteria e prevede un contratto di leasing per quest'ultima, riduce notevolmente i costi iniziali di acquisto. Inoltre, poiché i camion tendono a basarsi su batterie al litio ferro fosfato (LFP), più durevoli delle batterie al litio nichel manganese ossido di cobalto (NMC), queste sono adatte alla sostituzione in termini di sicurezza e convenienza.

Tuttavia, il costo di costruzione di una stazione di sostituzione delle batterie dei camion sarà probabilmente più elevato, date le maggiori dimensioni dei veicoli e il peso delle batterie, che richiedono più spazio e attrezzature specializzate per eseguire la sostituzione. Un altro importante ostacolo è il requisito che le batterie siano standardizzate in base a dimensioni e capacità specifiche, che i produttori di camion probabilmente percepiranno come una sfida alla competitività, poiché la progettazione e la capacità delle batterie rappresentano un fattore di differenziazione chiave tra i produttori di camion elettrici.

La Cina è all'avanguardia nella sostituzione delle batterie per i camion grazie al significativo sostegno politico e all'utilizzo di tecnologie progettate per integrare la ricarica via cavo. Nel 2021, il MIIT cinese ha annunciato che diverse città avrebbero sperimentato la tecnologia di sostituzione delle batterie, tra cui la sostituzione delle batterie dei veicoli pesanti in tre città. Quasi tutti i principali produttori cinesi di camion pesanti, tra cui FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile e SAIC, hanno aderito al programma.

La Cina è all'avanguardia nella sostituzione delle batterie dei camion

La Cina è anche leader nella sostituzione delle batterie per autovetture. In tutte le modalità, il numero totale di stazioni di sostituzione delle batterie in Cina si attestava a circa 100 alla fine del 2022, il 50% in più rispetto alla fine del 2021. NIO, che produce auto abilitate alla sostituzione delle batterie e le relative stazioni di supporto, gestisce più stazioni che in Cina, dichiarando che la rete copre oltre due terzi della Cina continentale. Metà delle loro stazioni di sostituzione è stata installata nel 2022 e l'azienda ha fissato un obiettivo di 4.000 stazioni di sostituzione delle batterie a livello globale entro il 2025. Le loro stazioni di sostituzione possono eseguire oltre 300 sostituzioni al giorno, caricando fino a 13 batterie contemporaneamente con una potenza di 20-80 kW.

NIO ha inoltre annunciato l'intenzione di costruire stazioni di sostituzione batterie in Europa, non appena i suoi modelli di auto abilitati alla sostituzione delle batterie saranno disponibili sui mercati europei verso la fine del 2022. La prima stazione di sostituzione batterie NIO in Svezia è stata aperta nel 2022 e, entro la fine del 2022, ne erano state aperte dieci in Norvegia, Germania, Svezia e Paesi Bassi. A differenza di NIO, le cui stazioni di sostituzione servono le auto NIO, le stazioni dell'operatore cinese Aulton supportano 30 modelli di 16 diverse case automobilistiche.

La sostituzione delle batterie potrebbe rivelarsi un'opzione particolarmente interessante anche per le flotte di taxi LDV, le cui attività sono più sensibili ai tempi di ricarica rispetto alle auto private. La startup statunitense Ample gestisce attualmente 12 stazioni di sostituzione delle batterie nell'area della Baia di San Francisco, principalmente al servizio dei veicoli Uber.

La Cina è anche leader nella sostituzione delle batterie per autovetture

Riferimenti

I caricatori lenti hanno una potenza nominale inferiore o uguale a 22 kW. I caricatori rapidi sono quelli con una potenza nominale superiore a 22 kW e fino a 350 kW. I termini "punti di ricarica" ​​e "caricabatterie" sono usati in modo intercambiabile e si riferiscono alle singole prese di ricarica, riflettendo il numero di veicoli elettrici che possono ricaricare contemporaneamente. Le "stazioni di ricarica" ​​possono avere più punti di ricarica.

In precedenza una direttiva, la proposta AFIR, una volta formalmente approvata, diventerebbe un atto legislativo vincolante, che stabilirebbe, tra le altre cose, una distanza massima tra i caricabatterie installati lungo la rete TEN-T, le strade principali e secondarie all'interno dell'Unione Europea.

Le soluzioni induttive sono ancora lontane dalla commercializzazione e presentano difficoltà nel fornire potenza sufficiente alle velocità autostradali.