충전 인프라의 동향

현재 충전 수요의 대부분은 가정용 충전으로 충족되고 있지만, 일반 차량 충전과 동일한 수준의 편의성과 접근성을 제공하기 위해 공공 충전기의 필요성이 점차 커지고 있습니다. 특히 가정용 충전 접근성이 제한적인 인구 밀집 도시 지역에서는 공공 충전 인프라가 전기차 도입의 핵심 요소입니다. 2022년 말 기준 전 세계적으로 270만 개의 공공 충전소가 있었으며, 그중 90만 개 이상이 2022년에 설치되었습니다. 이는 2021년 대비 약 55% 증가한 수치이며, 팬데믹 이전인 2015년부터 2019년까지 50%의 성장률과 비슷한 수준입니다.

느린 충전기

전 세계적으로 60만 개 이상의 공공 저속 충전소가 있습니다.12022년에 설치된 완속 충전기는 36만 개로, 그중 36만 개가 중국에 설치되어 중국의 완속 충전기 보유량은 100만 개를 넘어섰습니다. 2022년 말 기준, 중국은 전 세계 공공 완속 충전기 보유량의 절반 이상을 보유하고 있습니다.

유럽은 2022년 완속 충전기 46만 대로 2위를 차지하며 전년 대비 50% 증가했습니다. 네덜란드는 11만 7천 대로 유럽 1위를 차지했으며, 프랑스가 약 7만 4천 대, 독일이 6만 4천 대를 기록했습니다. 미국의 완속 충전기 보급률은 2022년 9% 증가했는데, 이는 주요 시장 중 가장 낮은 성장률입니다. 한국의 완속 충전기 보급률은 전년 대비 두 배 증가하여 18만 4천 개에 달했습니다.

빠른 충전기

특히 고속도로변에 위치한 공공 급속 충전기는 장거리 주행을 가능하게 하고, 전기차 도입의 걸림돌인 주행 거리 불안을 해소할 수 있습니다. 저속 충전기와 마찬가지로, 공공 급속 충전기는 민간 충전소를 안정적으로 이용할 수 없는 소비자에게 충전 솔루션을 제공하여 더 넓은 인구 집단에서 전기차 도입을 장려합니다. 2022년 전 세계적으로 급속 충전기 수는 33만 개가 증가했지만, 여전히 대부분(거의 90%)은 중국에서 발생했습니다. 급속 충전기 보급은 인구 밀도가 높은 도시의 가정용 충전기 접근성 부족을 보완하고, 중국의 급속 전기차 보급 목표 달성에 기여합니다. 중국에는 총 76만 개의 급속 충전기가 있지만, 전체 공공 급속 충전기 재고의 10배 이상이 단 10개 성에 위치해 있습니다.

유럽의 전체 급속 ​​충전기 재고는 2022년 말까지 7만 대를 넘어섰으며, 이는 2021년 대비 약 55% 증가한 수치입니다. 급속 충전기 재고가 가장 많은 국가는 독일(1만 2천 대 이상), 프랑스(9천 7백 대), 노르웨이(9천 대)입니다. 유럽 투자 은행과 유럽 위원회 간의 유럽 전역 교통망(TEN-T)에 걸쳐 전기 충전 적용 범위 요건을 설정하는 대체 연료 인프라 규정(AFIR)에 대한 임시 협정에서 알 수 있듯이, 유럽 연합 전역에서 공공 충전 인프라를 더욱 발전시키려는 분명한 야심이 있습니다. 이 규정은 전기 급속 충전을 포함한 대체 연료 인프라에 2023년 말까지 15억 유로 이상을 지원할 예정입니다.

미국은 2022년에 6,300개의 고속 충전기를 설치했는데, 그 중 약 4분의 3이 Tesla Supercharger였습니다. 고속 충전기의 총 재고는 2022년 말에 28,000개에 도달했습니다. 정부의 (NEVI) 승인에 따라 향후 몇 년 안에 배포가 가속화될 것으로 예상됩니다. 모든 미국 주, 워싱턴 DC, 푸에르토리코가 이 프로그램에 참여하고 있으며, 122,000km의 고속도로에 충전기를 구축하기 위해 2023년에 이미 8억 8,500만 달러의 자금이 할당되었습니다. 미국 연방 고속도로 관리국은 일관성, 신뢰성, 접근성 및 호환성을 보장하기 위해 연방 자금으로 지원되는 EV 충전기에 대한 새로운 국가 표준을 발표했습니다. 새로운 표준에 따라 Tesla는 미국 Supercharger(Supercharger는 미국 고속 충전기 총 재고의 60%를 차지함) 및 Destination Charger 네트워크의 일부를 Tesla가 아닌 EV에 개방할 것이라고 발표했습니다.

EV 보급 확대를 위해서는 공공 충전소가 점점 더 필요해지고 있습니다.

전기차 판매 증가를 예상하고 공공 충전 인프라를 구축하는 것은 전기차 보급 확대에 필수적입니다. 예를 들어 노르웨이의 경우, 2011년 공공 충전소 1곳당 배터리 전기차(LDV)가 약 1.3대였으며, 이는 전기차 보급 확대에 기여했습니다. 2022년 말 기준, 전기차(LDV)의 17% 이상이 전기차(BEV)인 노르웨이에서는 공공 충전소 1곳당 BEV가 25대였습니다. 일반적으로 배터리 전기차(LDV)의 점유율이 증가할수록 BEV당 충전소 비율은 감소합니다. 전기차 판매 증가는 가정이나 직장의 개인 충전소 또는 공공 충전소를 통해 접근 가능하고 저렴한 인프라를 통해 충전 수요를 충족할 때에만 지속될 수 있습니다.

공공 충전기당 전기 LDV 비율

특정 국가의 배터리 전기 LDV 재고 점유율 대비 배터리 전기 LDV당 공공 충전 지점 비율

PHEV는 BEV보다 공공 충전 인프라 의존도가 낮지만, 충전소의 충분한 가용성과 관련된 정책 수립에는 공공 PHEV 충전이 포함되고 장려되어야 합니다. 충전소당 전기차(LDV)의 총 수를 고려할 때, 2022년 전 세계 평균은 충전기당 약 10대의 전기차였습니다. 중국, 한국, 네덜란드와 같은 국가들은 지난 몇 년 동안 충전기당 전기차 수를 10대 미만으로 유지해 왔습니다. 공공 충전에 크게 의존하는 국가에서는 공공 충전기의 수가 전기차 보급률과 거의 같은 속도로 증가하고 있습니다.

그러나 충전기 설치 기회가 있는 단독 주택의 비중이 높아 가정용 충전소가 널리 보급된 일부 시장에서는 공공 충전소당 전기차 수가 훨씬 더 많을 수 있습니다. 예를 들어, 미국에서는 충전기당 전기차 비율이 24대이고, 노르웨이는 30대 이상입니다. 전기차 시장 침투율이 증가함에 따라, 이러한 국가에서도 개인 주택이나 직장 충전소를 이용할 수 없는 운전자들의 전기차 도입을 지원하기 위해 공공 충전소의 중요성이 점점 커지고 있습니다. 그러나 충전기당 전기차의 최적 비율은 지역 여건과 운전자의 요구에 따라 달라집니다.

아마도 공공 충전기의 수보다 더 중요한 것은 전기차 1대당 총 공공 충전 전력 용량일 것입니다. 급속 충전기는 완속 충전기보다 더 많은 전기차를 충전할 수 있기 때문입니다. 전기차 도입 초기 단계에서는 시장이 성숙하고 인프라 활용도가 높아질 때까지 충전기 활용률이 상대적으로 낮을 것이라는 점을 고려할 때, 전기차 1대당 가용 충전 전력이 높은 것이 합리적입니다. 이에 따라 유럽 연합의 AFIR(전기차 규제 강화)에는 등록된 차량 규모에 따라 제공해야 할 총 전력 용량에 대한 요건이 포함되어 있습니다.

전 세계적으로 전기차 LDV당 평균 공공 충전 전력 용량은 전기차 한 대당 약 2.4kW입니다. 유럽 연합의 경우, 이 비율은 더 낮아 전기차 한 대당 평균 약 1.2kW입니다. 대부분의 공공 충전기(90%)가 완속 충전기임에도 불구하고 한국은 전기차 한 대당 7kW로 가장 높은 비율을 보입니다.

2022년 공공 충전소당 전기 LDV 수 및 전기 LDV당 kW

열려 있는

충전소당 전기 LDV 수, 전기 LDV당 공공 충전 용량(kW), 뉴질랜드, 아이슬란드, 호주, 노르웨이, 브라질, 독일, 스웨덴, 미국, 덴마크, 포르투갈, 영국, 스페인, 캐나다, 인도네시아, 핀란드, 스위스, 일본, 태국, 유럽 연합, 프랑스, ​​폴란드, 멕시코, 벨기에, 세계, 이탈리아, 중국, 인도, 남아프리카 공화국, 칠레, 그리스, 네덜란드, 한국, 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (하단 축)
• kW / EV (상단 축)

전기 트럭이 상용화되는 지역에서 배터리 전기 트럭은 도시 및 지역 운송뿐 아니라 트랙터 트레일러 지역 운송 및 장거리 운송 부문에서도 기존 디젤 트럭과 총소유비용(TCO) 측면에서 경쟁할 수 있습니다. 이러한 경쟁에 도달하는 시점을 결정하는 세 가지 요소는 통행료, 연료 및 운영 비용(예: 트럭 운전자가 부담하는 디젤 및 전기 가격 차이, 유지 보수 비용 절감), 그리고 초기 차량 구매 가격 차이를 줄이기 위한 CAPEX 보조금입니다. 전기 트럭은 더 낮은 수명 주기 비용으로 동일한 운행을 제공할 수 있으므로(할인된 요금을 적용하는 경우 포함), 차량 소유자가 초기 비용을 회수할 것으로 예상하는 시점은 전기 트럭 또는 기존 트럭 구매 여부를 결정하는 핵심 요소입니다.

장거리 운송 분야에서 전기 트럭의 경제성은 "근무 외 시간"(예: 야간 또는 기타 장시간 가동 중단 시간)에 느린 충전을 극대화하고, 그리드 운영자와 "근무 중 시간"(예: 휴식 시간) 충전, 빠른(최대 350kW) 또는 초고속(>350kW) 충전을 위한 대량 구매 계약을 체결하고, 스마트 충전 및 차량 대 그리드 기회를 모색하여 추가 수입을 올리면 상당히 개선될 수 있습니다.

전기 트럭과 버스는 대부분의 에너지를 교대 근무 시간 외에 충전할 것입니다. 이는 주로 민간 또는 준민간 충전소나 고속도로의 공공 충전소에서, 그리고 종종 야간에 충전될 것입니다. 증가하는 대형 전기 수요를 충족하기 위한 충전소 개발이 필요하며, 많은 경우 배전 및 송전망 개선이 필요할 수 있습니다. 차량 주행 거리 요건에 따라, 충전소 충전만으로도 도시 버스 운행뿐 아니라 도시 및 지역 트럭 운행까지 대부분을 충당할 수 있을 것입니다.

휴식 기간을 의무화하는 규정은 운행 중에 고속 또는 초고속 충전 옵션을 이용할 수 있는 경우 교대 근무 중 충전을 위한 시간대를 제공할 수도 있습니다. 유럽 연합은 4.5시간 운전 후 45분의 휴식을 요구하고, 미국은 8시간 운전 후 30분의 휴식을 의무화합니다.

현재 시중에서 판매되는 대부분의 직류(DC) 고속 충전소는 250~350kW의 전력 수준을 지원합니다. 유럽 이사회와 의회가 달성한 목표에는 2025년부터 시작되는 전기 대형 차량에 대한 인프라 구축의 점진적인 프로세스가 포함됩니다. 미국과 유럽의 지역 및 장거리 트럭 운행에 필요한 전력에 대한 최근 연구에 따르면 30~45분 휴식 시간 동안 전기 트럭을 완전히 충전하려면 350kW보다 높고 최대 1MW의 충전 전력이 필요할 수 있습니다.

지역적, 특히 장거리 운행을 기술적으로, 경제적으로 실행 가능하게 하기 위한 전제 조건으로 고속 또는 초고속 충전을 확장해야 할 필요성을 인식하고, 트라톤, 볼보, 다임러는 2022년에 독립적인 합작 투자를 설립했습니다. 3개의 중장비 제조 그룹에서 5억 유로를 공동 투자하여 이 이니셔티브는 유럽 전역에 1,700개 이상의 고속(300~350kW) 및 초고속(1MW) 충전 포인트를 구축하는 것을 목표로 합니다.

현재 여러 충전 표준이 사용되고 있으며, 초고속 충전을 위한 기술 사양도 개발 중입니다. 제조업체들이 서로 다른 방식을 택할 경우 발생할 수 있는 비용, 비효율성, 그리고 차량 수입업체와 해외 운영업체의 어려움을 방지하기 위해서는 충전 표준의 최대한의 융합과 대형 전기차의 상호운용성을 확보해야 합니다.

중국에서는 중국전력위원회(China Electricity Council)와 차데모(CHAdeMO)의 "울트라 차오지(Ultra ChaoJi)" 공동 개발사가 최대 수 메가와트급 대형 전기차 충전 표준을 개발하고 있습니다. 유럽과 미국에서는 국제표준화기구(ISO) 및 기타 기관들이 최대 출력이 .인 CharIN 메가와트 충전 시스템(MCS) 사양을 개발 중입니다. 상용화에 필요한 최종 MCS 사양은 2024년에 발표될 예정입니다. 이는 다임러 트럭과 포틀랜드 제너럴 일렉트릭(PGE)이 2021년에 첫 메가와트급 충전소를 제공하고, 오스트리아, 스웨덴, 스페인, 영국에서 투자 및 프로젝트를 진행한 이후의 일입니다.

정격 출력 1MW 충전기의 상용화에는 상당한 투자가 필요합니다. 이처럼 높은 전력을 필요로 하는 충전기는 설치 및 전력망 업그레이드에 상당한 비용이 발생하기 때문입니다. 공공 전기 사업 모델 및 전력 부문 규정 개정, 이해관계자 간 계획 조율, 그리고 스마트 충전은 모두 도움이 될 수 있습니다. 시범 사업 및 재정적 인센티브를 통한 직접 지원 또한 초기 단계의 시범 운영 및 도입을 가속화할 수 있습니다. 최근 연구에서는 MCS 등급 충전소 개발을 위한 몇 가지 주요 설계 고려 사항을 제시합니다.

• 송전선과 변전소 근처의 고속도로 차고지에 충전소를 계획하는 것은 비용을 최소화하고 충전기 활용도를 높이는 최적의 솔루션이 될 수 있습니다.
• 비용 절감을 위해서는 배전망을 임시방편으로 단기적으로 업그레이드하는 대신, 송전선에 직접 연결되는 연결의 규모를 조기에 "적정 규모"로 조정하여 화물 운송의 비중이 높은 전기화 시스템의 에너지 수요를 예측하는 것이 매우 중요합니다. 이를 위해서는 여러 부문의 전력망 운영자와 충전 인프라 개발업체 간의 체계적이고 조율된 계획이 필요합니다.
• 송전 시스템 상호 연결 및 전력망 업그레이드에는 4~8년이 걸릴 수 있으므로, 우선순위가 높은 충전소의 위치 선정 및 건설은 가능한 한 빨리 시작해야 합니다.

해결책에는 고정형 저장소를 설치하고, 스마트 충전과 결합된 지역 재생 가능 에너지 용량을 통합하는 것이 포함되는데, 이를 통해 그리드 연결과 관련된 인프라 비용과 전기 조달 비용을 모두 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다(예: 트럭 운영자가 하루 종일 가격 변동을 조정하여 비용을 최소화하고, 차량-그리드 기회를 활용하는 등).

전기 대형 차량(HDV)에 전력을 공급하는 다른 옵션으로는 배터리 교체와 전기 도로 시스템이 있습니다. 전기 도로 시스템은 도로의 유도 코일, 차량과 도로 사이의 전도성 연결, 또는 가선(가상선)을 통해 트럭에 전력을 전달할 수 있습니다. 가선 및 기타 동적 충전 옵션은 무공해 지역 및 장거리 트럭으로의 전환 과정에서 시스템 수준의 비용을 절감하고 총 자본 비용 및 운영 비용 측면에서 유리한 결과를 가져올 수 있습니다. 또한 배터리 용량 요구량을 줄이는 데에도 도움이 될 수 있습니다. 전기 도로 시스템이 트럭뿐만 아니라 전기차와도 호환되도록 설계된다면 배터리 수요를 더욱 줄이고 활용도를 더욱 향상시킬 수 있습니다. 그러나 이러한 접근 방식은 기술 개발 및 설계 측면에서 더 큰 장벽을 가지고 있으며 자본 집약적인 유도 또는 도로 내 설계를 필요로 합니다. 동시에 전기 도로 시스템은 철도 부문과 유사한 심각한 과제를 안고 있습니다. 예를 들어, 전차와 트롤리버스에서 볼 수 있듯이 경로 및 차량 표준화의 필요성 증대, 장거리 여행을 위한 국경 간 호환성, 그리고 적절한 인프라 소유 모델 등이 있습니다. 전기 도로 시스템은 트럭 소유주에게 노선 및 차량 유형 측면에서 유연성을 떨어뜨리고 전반적인 개발 비용이 높으며, 이는 일반 충전소 대비 경쟁력에 영향을 미칩니다. 이러한 과제를 고려할 때, 이러한 시스템은 이용률이 높은 화물 운송로에 먼저 구축하는 것이 가장 효과적이며, 이를 위해서는 다양한 공공 및 민간 이해관계자 간의 긴밀한 협력이 필요합니다. 현재까지 독일과 스웨덴에서 공공 도로에서 진행된 시범 사업은 민간 및 공공 기관의 적극적인 참여를 바탕으로 진행되었습니다. 중국, 인도, 영국, 미국에서도 전기 도로 시스템 시범 사업 신청이 검토되고 있습니다.

중장비 차량 충전 요구 사항

국제 청정 교통 위원회(ICCT) 분석에 따르면 택시 서비스(예: 자전거 택시)에서 전기 이륜차의 배터리 교체는 BEV 또는 ICE 이륜차의 포인트 충전에 비해 가장 경쟁력 있는 TCO를 제공합니다. 이륜차를 통한 마지막 마일 배송의 경우, 포인트 충전은 현재 배터리 교체보다 TCO 측면에서 유리하지만, 적절한 정책적 인센티브와 규모가 있다면 특정 조건에서 교체가 실행 가능한 옵션이 될 수 있습니다. 일반적으로 평균 일일 주행 거리가 증가함에 따라 배터리 교체가 가능한 배터리 전기 이륜차는 포인트 충전이나 가솔린 차량보다 경제적입니다. 2021년에는 공통 배터리 사양에 대해 협력하여 이륜차/삼륜차를 포함한 경량 차량의 배터리 교체를 촉진하기 위해 교체 가능 배터리 오토바이 컨소시엄이 설립되었습니다.

인도에서는 전기 이륜차/삼륜차 배터리 교체가 특히 활발하게 진행되고 있습니다. 현재 인도 시장에는 대만에 본사를 둔 전기 스쿠터 및 배터리 교체 기술 선도 기업인 고고로(Gogoro)를 포함하여 10개 이상의 회사가 있습니다. 고고로는 자사 배터리가 대만에서 판매되는 전기 스쿠터의 90%에 전력을 공급한다고 주장하며, 고고로 네트워크는 9개국, 특히 아시아 태평양 지역에 걸쳐 50만 대 이상의 전기 이륜차를 지원하기 위해 12,000개 이상의 배터리 교체 스테이션을 운영하고 있습니다. 고고로는 최근 라스트마일 배송을 위한 EV-as-a-service 플랫폼을 운영하는 인도의 Zypp Electric과 파트너십을 체결했습니다. 두 회사는 델리에서 기업 간 라스트마일 배송 시범 사업의 일환으로 배터리 교체 스테이션 6곳과 전기 이륜차 100대를 배치하고 있습니다. 2023년 초, Sun Mobility는 2025년까지 인도 30개 도시에 전기 이륜차 20만 대를 보급하는 데 투자금을 모금했습니다. Sun Mobility는 인도에서 배터리 교체 사업에 오랜 경험을 가지고 있으며, Amazon India와 같은 파트너사와 협력하여 전국에 전기 이륜차 및 삼륜차(전기 인력거 포함)를 위한 배터리 교체소를 운영하고 있습니다. 태국에서도 오토바이 택시 및 배달 기사들을 위한 배터리 교체 서비스가 활발하게 진행되고 있습니다.

전기 이륜차 배터리 교체는 아시아에서 가장 널리 퍼져 있지만, 아프리카에서도 확산되고 있습니다. 예를 들어, 르완다의 전기 오토바이 스타트업은 장거리 주행이 필요한 오토바이 택시 운행에 중점을 두고 배터리 교체 스테이션을 운영하고 있습니다. 앰퍼샌드는 케냐 키갈리에 10곳, 나이로비에 3곳의 배터리 교체 스테이션을 설립했습니다. 이 스테이션들은 매달 약 3만 7천 건의 배터리 교체를 수행합니다.

2륜/3륜차 배터리 교체는 비용상 이점을 제공합니다.

특히 트럭의 경우, 배터리 교체는 초고속 충전보다 큰 이점을 제공할 수 있습니다. 첫째, 교체 비용이 훨씬 적게 들기 때문에 케이블 기반 충전으로는 어렵고 비용이 많이 들 수 있습니다. 케이블 기반 충전은 중전압 및 고전압 그리드에 연결된 초고속 충전기와 값비싼 배터리 관리 시스템 및 배터리 화학 물질을 필요로 합니다. 초고속 충전을 피하면 배터리 용량, 성능 및 사이클 수명을 연장할 수도 있습니다.

배터리 서비스(BaaS)는 트럭과 배터리 구매를 분리하고 배터리 임대 계약을 체결함으로써 초기 구매 비용을 크게 절감합니다. 또한, 트럭은 리튬 니켈 망간 코발트 산화물(NMC) 배터리보다 내구성이 뛰어난 리튬 철 인산화물(LFP) 배터리 화학 물질을 사용하는 경향이 있어 안전성과 경제성 측면에서 교체에 적합합니다.

그러나 트럭 배터리 교체의 경우, 차량 크기가 커지고 배터리 무게가 무거워짐에 따라 스테이션 구축 비용이 더 많이 들 것으로 예상되며, 교체를 위해 더 많은 공간과 특수 장비가 필요합니다. 또 다른 주요 장벽은 배터리가 특정 크기와 용량으로 표준화되어야 한다는 요구 사항인데, 배터리 설계와 용량은 전기 트럭 제조업체의 핵심 차별화 요소이기 때문에 트럭 OEM은 이를 경쟁력 저하 요인으로 인식할 가능성이 높습니다.

중국은 상당한 정책 지원과 케이블 충전을 보완하도록 설계된 기술 활용으로 트럭 배터리 교체 분야에서 선두를 달리고 있습니다. 2021년 중국 산업통상자원부(MIIT)는 여러 도시에서 배터리 교체 기술을 시범 운영할 것이라고 발표했는데, 여기에는 3개 도시에서 HDV 배터리 교체가 포함됩니다. FAW, CAMC, 둥펑, 장링 자동차(JMC), 산시 자동차, 상하이 자동차를 포함한 거의 모든 주요 중국 대형 트럭 제조업체가 참여하고 있습니다.

중국은 트럭 배터리 교체의 선두에 있습니다.

중국은 승용차 배터리 교체 분야에서도 선두를 달리고 있습니다. 모든 교통수단을 통틀어 중국의 배터리 교체 스테이션 수는 2022년 말 현재 거의 50% 증가한 500만 대에 달하며, 이는 2021년 말 대비 50% 증가한 수치입니다. 배터리 교체가 가능한 차량과 이를 지원하는 교체 스테이션을 생산하는 NIO는 중국 내 배터리 교체 스테이션 수를 200만 대 이상으로 확대하여, 중국 본토의 3분의 2 이상을 커버한다고 밝혔습니다. NIO의 교체 스테이션 중 절반은 2022년에 설치되었으며, 2025년까지 전 세계적으로 4,000개의 배터리 교체 스테이션을 구축하는 것을 목표로 하고 있습니다. NIO의 교체 스테이션은 하루 300회 이상의 교체를 수행할 수 있으며, 20~80kW의 출력으로 최대 13개의 배터리를 동시에 충전할 수 있습니다.

NIO는 배터리 교체가 가능한 차량 모델이 2022년 말 유럽 시장에 출시됨에 따라 유럽에 배터리 교체 스테이션을 구축할 계획이라고 발표했습니다. 스웨덴에 첫 번째 NIO 배터리 교체 스테이션이 개장한 후 2022년 말까지 노르웨이, 독일, 스웨덴, 네덜란드 전역에 10개의 NIO 배터리 교체 스테이션이 문을 열었습니다. NIO 차량에 배터리 교체 스테이션을 제공하는 NIO와는 달리, 중국 배터리 교체 스테이션 운영업체인 Aulton은 16개 자동차 회사의 30개 모델을 지원합니다.

배터리 교체는 개인 승용차보다 충전 시간에 더 민감한 저상버스(LDV) 택시 사업자에게 특히 매력적인 옵션이 될 수 있습니다. 미국 스타트업 앰플(Ample)은 현재 샌프란시스코 베이 지역에서 12개의 배터리 교체 스테이션을 운영하고 있으며, 주로 우버(Uber) 승차 공유 차량을 서비스하고 있습니다.

중국은 승용차 배터리 교체 분야에서도 선두주자입니다.

참고문헌

완속 충전기는 정격 출력이 22kW 이하입니다. 급속 충전기는 정격 출력이 22kW를 초과하고 최대 350kW인 충전기입니다. "충전소"와 "충전기"는 같은 의미로 사용되며, 개별 충전 소켓을 의미하며 동시에 충전할 수 있는 전기차의 수를 나타냅니다. "충전소"에는 여러 개의 충전소가 있을 수 있습니다.

이전에는 지침이었던 AFIR은 정식으로 승인되면 구속력 있는 입법 조치가 되어, 유럽 연합 내의 1차 및 2차 도로인 TEN-T를 따라 설치된 충전기 간의 최대 거리를 규정하는 등의 내용을 담고 있습니다.

유도 솔루션은 상용화에서 더 멀어졌으며 고속도로 속도에서 충분한 전력을 공급하는 데 어려움을 겪고 있습니다.