Tendences uzlādes infrastruktūrā

Lai gan lielāko daļu uzlādes pieprasījuma pašlaik apmierina uzlāde mājās, arvien vairāk ir nepieciešamas publiski pieejamas uzlādes stacijas, lai nodrošinātu tādu pašu ērtības un pieejamības līmeni kā parasto transportlīdzekļu uzpildīšanai. Jo īpaši blīvi apdzīvotās pilsētu teritorijās, kur piekļuve uzlādei mājās ir ierobežotāka, publiskā uzlādes infrastruktūra ir galvenais faktors elektrotransportlīdzekļu ieviešanai. 2022. gada beigās visā pasaulē bija 2,7 miljoni publisko uzlādes punktu, no kuriem vairāk nekā 900 000 tika uzstādīti 2022. gadā, kas ir aptuveni par 55 % vairāk nekā 2021. gadā, un salīdzināms ar pirms pandēmijas pieauguma tempu 50 % apmērā no 2015. līdz 2019. gadam.

Lēni lādētāji

Visā pasaulē ir vairāk nekā 600 000 publisku lēnās uzlādes punktu1tika uzstādītas 2022. gadā, no kurām 360 000 atradās Ķīnā, tādējādi lēno uzlādes staciju skaits valstī pārsniedza 1 miljonu. 2022. gada beigās Ķīnā atradās vairāk nekā puse no pasaules publisko lēno uzlādes staciju skaita.

Eiropa ieņem otro vietu ar 460 000 lēno uzlādes staciju 2022. gadā, kas ir par 50 % vairāk nekā iepriekšējā gadā. Nīderlande ir Eiropas līdere ar 117 000 stacijām, tai seko aptuveni 74 000 Francijā un 64 000 Vācijā. Lēno uzlādes staciju skaits Amerikas Savienotajās Valstīs 2022. gadā palielinājās par 9 %, kas ir zemākais pieauguma temps starp galvenajiem tirgiem. Korejā lēnās uzlādes staciju skaits salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu ir divkāršojies, sasniedzot 184 000 uzlādes punktu.

Ātrie lādētāji

Publiski pieejamas ātrās uzlādes stacijas, īpaši tās, kas atrodas gar automaģistrālēm, ļauj veikt garākus braucienus un var mazināt bažas par nobraukumu, kas ir šķērslis elektrotransportlīdzekļu ieviešanai. Tāpat kā lēnās uzlādes stacijas, publiskās ātrās uzlādes stacijas nodrošina uzlādes risinājumus patērētājiem, kuriem nav uzticamas piekļuves privātai uzlādei, tādējādi veicinot elektrotransportlīdzekļu ieviešanu plašākā iedzīvotāju lokā. Ātro uzlādes staciju skaits pasaulē 2022. gadā palielinājās par 330 000, lai gan atkal lielākā daļa (gandrīz 90%) šīs izaugsmes bija no Ķīnas. Ātrās uzlādes ieviešana kompensē mājas uzlādes staciju pieejamības trūkumu blīvi apdzīvotās pilsētās un atbalsta Ķīnas mērķus attiecībā uz ātru elektrotransportlīdzekļu ieviešanu. Ķīnā kopumā ir 760 000 ātro uzlādes staciju, bet vairāk nekā no kopējā publisko ātrās uzlādes staciju krājuma atrodas tikai desmit provincēs.

Eiropā kopējais ātrās uzlādes staciju skaits līdz 2022. gada beigām pārsniedza 70 000, kas ir par aptuveni 55 % vairāk nekā 2021. gadā. Valstis ar vislielāko ātrās uzlādes staciju skaitu ir Vācija (vairāk nekā 12 000), Francija (9700) un Norvēģija (9000). Visā Eiropas Savienībā ir skaidrs mērķis turpināt attīstīt publisko uzlādes infrastruktūru, ko apliecina provizoriskā vienošanās par ierosināto Alternatīvo degvielu infrastruktūras regulu (AFIR), kas noteiks elektriskās uzlādes aptvēruma prasības visā Eiropas transporta tīklā (TEN-T) starp Eiropas Investīciju banku un Eiropas Komisiju, līdz 2023. gada beigām alternatīvo degvielu infrastruktūrai, tostarp elektriskās uzlādes stacijām, piešķirs vairāk nekā 1,5 miljardus eiro.

2022. gadā Amerikas Savienotajās Valstīs tika uzstādītas 6300 ātrās uzlādes stacijas, no kurām aptuveni trīs ceturtdaļas bija Tesla Supercharger staciju uzlādes stacijas. Kopējais ātro uzlādes staciju skaits 2022. gada beigās sasniedza 28 000. Paredzams, ka izvietošana paātrināsies turpmākajos gados pēc tam, kad valdība būs apstiprinājusi (NEVI). Programmā piedalās visi ASV štati, Vašingtona un Puertoriko, un 2023. gadam tām jau ir piešķirti 885 miljoni ASV dolāru, lai atbalstītu uzlādes staciju izbūvi 122 000 km garā automaģistrāļu garumā. ASV Federālā autoceļu pārvalde ir paziņojusi par jauniem valsts standartiem federāli finansētām elektrotransportlīdzekļu uzlādes stacijām, lai nodrošinātu konsekvenci, uzticamību, pieejamību un saderību. Saskaņā ar jaunajiem standartiem Tesla ir paziņojusi, ka daļa no sava ASV Supercharger staciju (kur Supercharger staciju skaits veido 60 % no kopējā ātro uzlādes staciju skaita Amerikas Savienotajās Valstīs) un Destination Charger tīkla tiks atvērta elektrotransportlīdzekļiem, kas nav Tesla ražotāji.

Lai veicinātu plašāku elektrotransportlīdzekļu ieviešanu, arvien vairāk ir nepieciešami publiskie uzlādes punkti.

Publiskās uzlādes infrastruktūras izvēršana, paredzot elektrotransportlīdzekļu pārdošanas apjoma pieaugumu, ir kritiski svarīga plašai elektrotransportlīdzekļu ieviešanai. Piemēram, Norvēģijā 2011. gadā uz vienu publisko uzlādes punktu bija aptuveni 1,3 akumulatora elektrotransportlīdzekļi (LDV), kas veicināja turpmāku ieviešanu. 2022. gada beigās, kad vairāk nekā 17% no LDV bija akumulatora elektrotransportlīdzekļi (BEV), Norvēģijā uz vienu publisko uzlādes punktu bija 25 akumulatora elektrotransportlīdzekļi (BEV). Kopumā, palielinoties akumulatora elektrotransportlīdzekļu krājumu daļai, uzlādes punktu un akumulatora elektrotransportlīdzekļu attiecība samazinās. Elektrotransportlīdzekļu pārdošanas apjoma pieaugumu var uzturēt tikai tad, ja uzlādes pieprasījumu apmierina pieejama un cenas ziņā pieņemama infrastruktūra, izmantojot privātu uzlādi mājās vai darbā, vai publiski pieejamas uzlādes stacijas.

Elektrisko vieglo transportlīdzekļu attiecība uz vienu publisko uzlādes staciju

Publisko uzlādes punktu attiecība pret akumulatora un elektriskā vieglā transportlīdzekļa akciju skaitu atsevišķās valstīs

Lai gan PHEV ir mazāk atkarīgi no publiskās uzlādes infrastruktūras nekā BEV, politikas veidošanā attiecībā uz pietiekamu uzlādes punktu pieejamību būtu jāiekļauj (un jāveicina) publiskā PHEV uzlāde. Ņemot vērā kopējo elektrisko vieglo transportlīdzekļu skaitu uz vienu uzlādes punktu, 2022. gadā pasaules vidējais rādītājs bija aptuveni desmit elektrotransportlīdzekļi uz vienu uzlādes punktu. Tādās valstīs kā Ķīna, Koreja un Nīderlande pēdējo gadu laikā ir bijis mazāk nekā desmit elektrotransportlīdzekļu uz vienu uzlādes punktu. Valstīs, kas lielā mērā paļaujas uz publisko uzlādi, publiski pieejamo uzlādes staciju skaits ir pieaudzis tādā tempā, kas lielā mērā atbilst elektrotransportlīdzekļu ieviešanai.

Tomēr dažos tirgos, kuriem raksturīga plaša mājas uzlādes pieejamība (sakarā ar lielu privātmāju īpatsvaru, kur ir iespēja uzstādīt uzlādes staciju), elektrotransportlīdzekļu skaits uz vienu publisko uzlādes punktu var būt vēl lielāks. Piemēram, Amerikas Savienotajās Valstīs elektrotransportlīdzekļu attiecība uz vienu uzlādes punktu ir 24, bet Norvēģijā tā ir vairāk nekā 30. Pieaugot elektrotransportlīdzekļu tirgus izplatībai, publiskā uzlāde kļūst arvien svarīgāka pat šajās valstīs, lai atbalstītu elektrotransportlīdzekļu ieviešanu to autovadītāju vidū, kuriem nav piekļuves privātām uzlādes iespējām mājās vai darba vietā. Tomēr optimālā elektrotransportlīdzekļu attiecība uz vienu uzlādes punktu atšķirsies atkarībā no vietējiem apstākļiem un autovadītāju vajadzībām.

Iespējams, ka svarīgāka par pieejamo publisko uzlādes staciju skaitu ir kopējā publiskās uzlādes jauda uz vienu elektromobili, ņemot vērā, ka ātrās uzlādes stacijas var apkalpot vairāk elektromobilu nekā lēnās uzlādes stacijas. Elektromobilu ieviešanas sākumposmā ir loģiski, ka pieejamā uzlādes jauda uz vienu elektromobili ir augsta, pieņemot, ka uzlādes staciju noslodze būs relatīvi zema, līdz tirgus nobriest un infrastruktūras izmantošana kļūst efektīvāka. Saskaņā ar to Eiropas Savienības AFIR ietver prasības attiecībā uz kopējo nodrošināmo jaudas jaudu, pamatojoties uz reģistrētā autoparka lielumu.

Pasaulē vidējā publiskās uzlādes jauda uz vienu elektrisko vieglo transportlīdzekli ir aptuveni 2,4 kW uz vienu elektromobili. Eiropas Savienībā šī attiecība ir zemāka, vidēji aptuveni 1,2 kW uz vienu elektromobili. Korejā ir visaugstākā attiecība — 7 kW uz vienu elektromobili, pat ja lielākā daļa publisko uzlādes staciju (90%) ir lēnās uzlādes staciju.

Elektrisko vieglo transportlīdzekļu skaits uz vienu publisko uzlādes punktu un kW uz vienu elektrisko vieglo transportlīdzekļu, 2022. gads

Atvērt

Elektrisko vieglo transportlīdzekļu skaits uz uzlādes punktuKW publiskās uzlādes uz vienu elektrisko vieglo transportlīdzekļuJaunzēlandeIslandeAustrālijaNorvēģijaBrazīlijaVācijaZviedrijaAmerikas Savienotās ValstisDānijaPortugāleApvienotā KaralisteSpānijaKanādaIndonēzijaSomijaŠveiceJapānaTaizemeEiropas SavienībaFrancijaPolijaMeksikaBeļģijaPasauleItālijaĶīnaIndijaDienvidāfrikaČīleGrieķijaNīderlandeKoreja08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (apakšējā ass)
• kW / EV (augšējā ass)

Reģionos, kur elektriskie kravas automobiļi kļūst komerciāli pieejami, akumulatora elektriskie kravas automobiļi var konkurēt kopējās ekspluatācijas izmaksu (TCO) ziņā ar parastajiem dīzeļdzinēja kravas automobiļiem arvien plašākā operāciju klāstā, ne tikai pilsētas un reģionālajos pārvadājumos, bet arī reģionālajos un tālsatiksmes segmentos ar vilcēju un piekabi. Trīs parametri, kas nosaka laiku, kurā tas tiek sasniegts, ir ceļa nodevas; degvielas un ekspluatācijas izmaksas (piemēram, starpība starp dīzeļdegvielas un elektroenerģijas cenām, ar ko saskaras kravas automašīnu operatori, un samazinātas apkopes izmaksas); un CAPEX subsīdijas, lai samazinātu starpību starp transportlīdzekļa sākotnējās iegādes cenu. Tā kā elektriskie kravas automobiļi var nodrošināt tās pašas darbības ar zemākām ekspluatācijas laika izmaksām (tostarp, ja tiek piemērota atlaides likme), tas, kurā transportlīdzekļu īpašnieki sagaida atgūt sākotnējās izmaksas, ir galvenais faktors, lai noteiktu, vai iegādāties elektrisko vai parasto kravas automašīnu.

Elektrisko kravas automašīnu ekonomisko izdevīgumu tālsatiksmes pārvadājumiem var ievērojami uzlabot, ja uzlādes izmaksas var samazināt, maksimāli palielinot lēno uzlādi “ārpus maiņas” (piemēram, naktī vai citos ilgākos dīkstāves periodos), noslēdzot vairumtirdzniecības līgumus ar tīkla operatoriem par “maiņas vidusdaļu” (piemēram, pārtraukumu laikā), ātro (līdz 350 kW) vai īpaši ātro (>350 kW) uzlādi, kā arī izpētot viedās uzlādes un transportlīdzekļa pieslēgšanas tīklam iespējas papildu ienākumu gūšanai.

Elektriskās kravas automašīnas un autobusi lielāko daļu enerģijas patērēs, izmantojot uzlādi ārpus maiņas. Tas lielā mērā tiks panākts privātās vai daļēji privātās uzlādes stacijās vai publiskās stacijās uz automaģistrālēm, un bieži vien nakts laikā. Būs jāattīsta uzlādes stacijas, lai apkalpotu pieaugošo pieprasījumu pēc smago transportlīdzekļu elektrifikācijas, un daudzos gadījumos var būt nepieciešama sadales un pārvades tīkla modernizācija. Atkarībā no transportlīdzekļu nobraukuma prasībām, uzlāde no stacijas būs pietiekama, lai segtu lielāko daļu pilsētas autobusu, kā arī pilsētas un reģionālās kravas automašīnu satiksmes operāciju.

Noteikumi, kas nosaka atpūtas periodus, var paredzēt arī laika logu uzlādei maiņas vidū, ja pa ceļam ir pieejamas ātrās vai īpaši ātrās uzlādes iespējas: Eiropas Savienība pieprasa 45 minūšu pārtraukumu ik pēc 4,5 braukšanas stundām; Amerikas Savienotās Valstis nosaka 30 minūšu pārtraukumu ik pēc 8 stundām.

Lielākā daļa komerciāli pieejamo līdzstrāvas (DC) ātrās uzlādes staciju pašlaik nodrošina jaudu no 250 līdz 350 kW. Eiropas Padomes un Parlamenta panāktā stratēģija ietver pakāpenisku elektriskā lieljaudas transportlīdzekļa infrastruktūras izvēršanas procesu, sākot ar 2025. gadu. Jaunākie pētījumi par reģionālo un tālsatiksmes kravas automašīnu jaudas prasībām ASV un Eiropā liecina, ka elektrisko kravas automašīnu pilnīgai uzlādēšanai 30 līdz 45 minūšu pārtraukumā var būt nepieciešama uzlādes jauda, ​​kas pārsniedz 350 kW un sasniedz pat 1 MW.

Atzīstot nepieciešamību paplašināt ātrās vai īpaši ātrās uzlādes iespējas kā priekšnoteikumu, lai gan reģionālās, gan jo īpaši tālsatiksmes darbības būtu tehniski un ekonomiski dzīvotspējīgas, 2022. gadā Traton, Volvo un Daimler izveidoja neatkarīgu kopuzņēmumu. Ar 500 miljonu eiro kolektīvām investīcijām no trim lieljaudas ražošanas grupām iniciatīvas mērķis ir izvietot vairāk nekā 1700 ātrās (300 līdz 350 kW) un īpaši ātrās (1 MW) uzlādes punktus visā Eiropā.

Pašlaik tiek izmantoti vairāki uzlādes standarti, un tiek izstrādātas īpaši ātras uzlādes tehniskās specifikācijas. Lai izvairītos no izmaksām, neefektivitātes un izaicinājumiem transportlīdzekļu importētājiem un starptautiskajiem operatoriem, ko radītu ražotāju atšķirīgie virzieni, būs jānodrošina maksimāla uzlādes standartu konverģence un sadarbspēja lieljaudas elektrotransportlīdzekļiem.

Ķīnā līdzizstrādātāji — Ķīnas Elektroenerģijas padome un CHAdeMO “ultra ChaoJi” — izstrādā lielas kravnesības elektrotransportlīdzekļu uzlādes standartu ar jaudu līdz pat vairākiem megavatiem. Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs Starptautiskā standartizācijas organizācija (ISO) un citas organizācijas izstrādā CharIN megavatu uzlādes sistēmas (MCS) specifikācijas ar potenciālo maksimālo jaudu . Galīgās MCS specifikācijas, kas būs nepieciešamas komerciālai ieviešanai, ir paredzētas 2024. gadā. Pēc pirmās megavatu uzlādes vietas, ko 2021. gadā piedāvās Daimler Trucks un Portland General Electric (PGE), kā arī investīcijām un projektiem Austrijā, Zviedrijā, Spānijā un Apvienotajā Karalistē.

Uzlādes staciju ar nominālo jaudu 1 MW komercializācija prasīs ievērojamas investīcijas, jo stacijām ar tik lielu jaudas pieprasījumu būs nepieciešamas ievērojamas izmaksas gan uzstādīšanas, gan tīkla modernizācijas jomā. Sabiedrisko elektroapgādes uzņēmumu biznesa modeļu un enerģētikas nozares noteikumu pārskatīšana, plānošanas koordinēšana starp ieinteresētajām personām un viedā uzlāde var palīdzēt. Tiešs atbalsts, izmantojot pilotprojektus un finansiālus stimulus, var arī paātrināt demonstrāciju un ieviešanu sākumposmā. Nesen veiktā pētījumā ir izklāstīti daži galvenie projektēšanas apsvērumi MCS nominālās uzlādes staciju izstrādei:

• Uzlādes staciju plānošana automaģistrāļu depo vietās netālu no elektropārvades līnijām un apakšstacijām var būt optimāls risinājums izmaksu samazināšanai un uzlādes staciju izmantošanas palielināšanai.
• Lai samazinātu izmaksas, izšķiroša nozīme būs “pareiza izmēra” pieslēgumiem ar tiešiem savienojumiem ar pārvades līnijām agrīnā stadijā, tādējādi paredzot enerģijas vajadzības sistēmai, kurā liela daļa kravu pārvadājumu ir elektrificēta, nevis sadales tīklu modernizācijai ad hoc un īstermiņā. Tam būs nepieciešama strukturēta un koordinēta plānošana starp tīkla operatoriem un uzlādes infrastruktūras attīstītājiem dažādās nozarēs.
• Tā kā pārvades sistēmu starpsavienojumu izveide un tīkla modernizācija var ilgt 4–8 gadus, augstas prioritātes uzlādes staciju izvietošana un būvniecība būs jāsāk pēc iespējas ātrāk.

Risinājumi ietver stacionāras uzglabāšanas uzstādīšanu un vietējo atjaunojamo energoresursu jaudu integrēšanu apvienojumā ar viedo uzlādi, kas var palīdzēt samazināt gan ar tīkla pieslēgumu saistītās infrastruktūras izmaksas, gan elektroenerģijas iepirkuma izmaksas (piemēram, ļaujot kravas automašīnu operatoriem samazināt izmaksas, arbitrējot cenu svārstības visas dienas garumā, izmantojot transportlīdzekļu pieslēgšanas tīklam iespējas utt.).

Citas iespējas elektroautomobiļu (HDV) enerģijas nodrošināšanai ir akumulatoru maiņa un elektriskās ceļu sistēmas. Elektriskās ceļu sistēmas var pārvadīt enerģiju kravas automašīnai, izmantojot induktīvās spoles ceļā, vai nu caur vadošiem savienojumiem starp transportlīdzekli un ceļu, vai arī caur kontakttīklu (gaisvadu līnijām). Kontakttīkls un citas dinamiskās uzlādes iespējas varētu būt daudzsološas, lai samazinātu sistēmas līmeņa izmaksas pārejā uz bezemisiju reģionālajiem un tālsatiksmes kravas automobiļiem, kas ir labvēlīgi kopējo kapitāla un ekspluatācijas izmaksu ziņā. Tās var arī palīdzēt samazināt akumulatoru jaudas vajadzības. Pieprasījumu pēc akumulatora var vēl vairāk samazināt un izmantošanu vēl vairāk uzlabot, ja elektriskās ceļu sistēmas ir projektētas tā, lai tās būtu saderīgas ne tikai ar kravas automašīnām, bet arī ar elektroautomobiļiem. Tomēr šādām pieejām būtu nepieciešami induktīvie vai ceļu projekti, kas rada lielākus šķēršļus tehnoloģiju attīstības un projektēšanas ziņā, un ir kapitālietilpīgāki. Tajā pašā laikā elektriskās ceļu sistēmas rada ievērojamas problēmas, kas līdzīgas dzelzceļa nozares problēmām, tostarp lielāku nepieciešamību pēc ceļu un transportlīdzekļu standartizācijas (kā parādīts tramvaju un trolejbusu gadījumā), savietojamības pāri robežām tālsatiksmes braucieniem un atbilstošiem infrastruktūras īpašumtiesību modeļiem. Tie kravas automašīnu īpašniekiem nodrošina mazāku elastību maršrutu un transportlīdzekļu tipu ziņā, un kopumā tiem ir augstas izstrādes izmaksas, kas viss ietekmē to konkurētspēju salīdzinājumā ar parastajām uzlādes stacijām. Ņemot vērā šīs problēmas, šādas sistēmas visefektīvāk vispirms tiktu ieviestas intensīvi noslogotos kravu pārvadājumu koridoros, kas ietvertu ciešu koordināciju starp dažādām publiskām un privātām ieinteresētajām personām. Līdz šim Vācijā un Zviedrijā veiktās demonstrācijas uz publiskiem ceļiem ir bijušas balstītas gan privāto, gan publisko struktūru līderiem. Aicinājumi izveidot elektrisko ceļu sistēmu izmēģinājuma projektus tiek apsvērti arī Ķīnā, Indijā, Apvienotajā Karalistē un Amerikas Savienotajās Valstīs.

Smagkravas transportlīdzekļu uzlādes vajadzības

Starptautiskās Tīras Transportācijas Padomes (ICCT) analīze liecina, ka akumulatoru maiņa elektriskajiem divriteņiem taksometru pakalpojumos (piemēram, velosipēdu taksometri) piedāvā viskonkurētspējīgākās kopējās izmaksas (TCO) salīdzinājumā ar akumulatora uzlādes transportlīdzekļiem (BEV) vai iekšdedzes dzinēja divriteņiem. Pēdējās jūdzes piegādes gadījumā ar divriteņu transportlīdzekli punktu uzlādei pašlaik ir TCO priekšrocība salīdzinājumā ar akumulatora maiņu, taču ar atbilstošiem politikas stimuliem un apjomu maiņa noteiktos apstākļos varētu kļūt par dzīvotspējīgu iespēju. Kopumā, palielinoties vidējam nobrauktajam dienas attālumam, akumulatora elektriskais divritenis ar akumulatora maiņu kļūst ekonomiskāks nekā punkta uzlādes vai benzīna transportlīdzekļi. 2021. gadā tika dibināts Maināmo akumulatoru motociklu konsorcijs ar mērķi atvieglot vieglo transportlīdzekļu, tostarp divu/trīsriteņu transportlīdzekļu, akumulatoru maiņu, kopīgi strādājot pie kopīgām akumulatoru specifikācijām.

Elektrisko divriteņu/trīsriteņu akumulatoru maiņa īpaši strauji attīstās Indijā. Pašlaik Indijas tirgū darbojas vairāk nekā desmit dažādi uzņēmumi, tostarp Gogoro, Ķīnas Taipejā bāzētais elektrisko skrejriteņu un akumulatoru maiņas tehnoloģiju līderis. Gogoro apgalvo, ka tā akumulatori darbina 90% elektrisko skrejriteņu Ķīnas Taipejā, un Gogoro tīklā ir vairāk nekā 12 000 akumulatoru maiņas staciju, kas atbalsta vairāk nekā 500 000 elektrisko divriteņu deviņās valstīs, galvenokārt Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Gogoro tagad ir izveidojis partnerību ar Indijā bāzēto Zypp Electric, kas pārvalda EV-as-a-service platformu pēdējās jūdzes piegādēm; kopā viņi izvieto 6 akumulatoru maiņas stacijas un 100 elektriskos divriteņus kā daļu no pilotprojekta uzņēmumu savstarpējai pēdējās jūdzes piegādes operācijām Deli pilsētā. 2023. gada sākumā viņi piesaistīja , ko izmantos, lai līdz 2025. gadam paplašinātu savu autoparku līdz 200 000 elektriskajiem divriteņiem 30 Indijas pilsētās. Sun Mobility ir ilgāka akumulatoru apmaiņas vēsture Indijā, un vairāk nekā 10 stacijas visā valstī tiek apmainītas pret elektriskajiem divriteņiem un trīsriteņiem, tostarp elektriskajām rikšām, ar tādiem partneriem kā Amazon India. Taizeme arī piedāvā akumulatoru apmaiņas pakalpojumus motociklu taksometru un piegādes vadītājiem.

Lai gan akumulatoru maiņa pret elektriskajiem divriteņiem ir visizplatītākā Āzijā, tā izplatās arī Āfrikā. Piemēram, Ruandas elektrisko motociklu jaunuzņēmums pārvalda akumulatoru maiņas stacijas, koncentrējoties uz motociklu taksometru operācijām, kurām nepieciešams liels ikdienas nobraukums. Ampersand ir uzbūvējis desmit akumulatoru maiņas stacijas Kigali un trīs Nairobi, Kenijā. Šīs stacijas veic gandrīz 37 000 akumulatoru maiņas mēnesī.

Akumulatora nomaiņa divriteņu/trīsriteņu transportlīdzekļos piedāvā izmaksu priekšrocības

Īpaši kravas automašīnām akumulatoru nomaiņai var būt ievērojamas priekšrocības salīdzinājumā ar īpaši ātru uzlādi. Pirmkārt, nomaiņa var aizņemt ļoti maz laika, ko būtu grūti un dārgi panākt, izmantojot kabeļu uzlādi, jo tai būtu nepieciešams īpaši ātrs lādētājs, kas pievienots vidēja un augsta sprieguma tīkliem, kā arī dārgas akumulatoru pārvaldības sistēmas un akumulatoru ķīmiskās sastāvdaļas. Īpaši ātras uzlādes izvairīšanās var arī pagarināt akumulatora ietilpību, veiktspēju un cikla kalpošanas laiku.

Akumulatora kā pakalpojuma (BaaS) pakalpojums, kas atdala kravas automašīnas un akumulatora iegādi un noslēdz nomas līgumu par akumulatoru, ievērojami samazina sākotnējās iegādes izmaksas. Turklāt, tā kā kravas automašīnas parasti ir atkarīgas no litija dzelzs fosfāta (LFP) akumulatoru ķīmiskajām sastāvdaļām, kas ir izturīgākas nekā litija niķeļa mangāna kobalta oksīda (NMC) akumulatori, tie ir labi piemēroti apmaiņai drošības un cenas ziņā.

Tomēr stacijas būvniecības izmaksas kravas automašīnu akumulatoru nomaiņai, visticamāk, būs augstākas, ņemot vērā lielākos transportlīdzekļu izmērus un smagākus akumulatorus, kuriem nomaiņai nepieciešams vairāk vietas un specializēta aprīkojuma. Vēl viens būtisks šķērslis ir prasība, lai akumulatori būtu standartizēti atbilstoši noteiktam izmēram un ietilpībai, ko kravas automašīnu oriģinālā aprīkojuma ražotāji (OEM), visticamāk, uztvers kā izaicinājumu konkurētspējai, jo akumulatoru dizains un ietilpība ir galvenā atšķirība starp elektrisko kravas automašīnu ražotājiem.

Ķīna ir kravas automašīnu akumulatoru maiņas priekšgalā, pateicoties ievērojamajam politikas atbalstam un tehnoloģiju izmantošanai, kas paredzētas kabeļu uzlādes papildināšanai. 2021. gadā Ķīnas MIIT paziņoja, ka vairākas pilsētas izmēģinās akumulatoru maiņas tehnoloģiju, tostarp trīs pilsētās — HDV akumulatoru maiņu. Gandrīz visi lielākie Ķīnas smago kravas automašīnu ražotāji, tostarp FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile un SAIC.

Ķīna ir kravas automašīnu akumulatoru apmaiņas priekšgalā

Ķīna ir arī līdere vieglo automašīnu akumulatoru maiņā. Visos transporta veidos kopējais akumulatoru maiņas staciju skaits Ķīnā 2022. gada beigās bija gandrīz vienāds, kas ir par 50% vairāk nekā 2021. gada beigās. NIO, kas ražo automašīnas ar akumulatoru maiņu un atbalstošās maiņas stacijas, pārvalda vairāk nekā Ķīnā, ziņojot, ka tīkls aptver vairāk nekā divas trešdaļas no kontinentālās Ķīnas. Puse no viņu maiņas stacijām tika uzstādītas 2022. gadā, un uzņēmums ir izvirzījis mērķi līdz 2025. gadam uzstādīt 4000 akumulatoru maiņas staciju visā pasaulē. Uzņēmuma maiņas stacijas var veikt vairāk nekā 300 maiņas dienā, vienlaikus uzlādējot līdz pat 13 akumulatoriem ar jaudu 20–80 kW.

NIO paziņoja arī par plāniem būvēt akumulatoru maiņas stacijas Eiropā, jo viņu akumulatoru maiņai paredzētie automašīnu modeļi kļuva pieejami Eiropas tirgos 2022. gada beigās. Pirmā NIO akumulatoru maiņas stacija Zviedrijā tika atvērta 2022. gadā, un līdz 2022. gada beigām desmit NIO akumulatoru maiņas stacijas bija atvērtas Norvēģijā, Vācijā, Zviedrijā un Nīderlandē. Atšķirībā no NIO, kura maiņas stacijas apkalpo NIO automašīnas, Ķīnas akumulatoru maiņas staciju operatora Aulton stacijas atbalsta 30 modeļus no 16 dažādiem transportlīdzekļu uzņēmumiem.

Akumulatoru maiņa varētu būt īpaši pievilcīga iespēja arī vieglajiem transportlīdzekļiem (LDV), kuru darbība ir jutīgāka pret uzlādes laiku nekā personīgajām automašīnām. ASV jaunuzņēmums Ample pašlaik pārvalda 12 akumulatoru maiņas stacijas Sanfrancisko līča apgabalā, galvenokārt apkalpojot Uber kopbraukšanas transportlīdzekļus.

Ķīna ir arī līdere akumulatoru nomaiņā vieglajām automašīnām.

Atsauces

Lēno uzlādes staciju jauda ir mazāka vai vienāda ar 22 kW. Ātro uzlādes staciju jauda ir no 22 kW līdz 350 kW. “Uzlādes punkti” un “lādētāji” tiek lietoti kā sinonīmi un attiecas uz atsevišķām uzlādes kontaktligzdām, kas atspoguļo elektrotransportlīdzekļu skaitu, kurus var uzlādēt vienlaikus. “Uzlādes stacijām” var būt vairāki uzlādes punkti.

Ierosinātā AFIR, kas iepriekš bija direktīva, pēc oficiālas apstiprināšanas kļūs par saistošu tiesību aktu, cita starpā nosakot maksimālo attālumu starp uzlādes stacijām, kas uzstādītas gar TEN-T — Eiropas Savienības galvenajiem un sekundārajiem ceļiem.

Induktīvie risinājumi ir tālāk no komercializācijas un saskaras ar grūtībām nodrošināt pietiekamu jaudu uz automaģistrālēm.