Trends in laadinfrastructuur

Hoewel het grootste deel van de laadvraag momenteel wordt gedekt door thuisladen, is er steeds meer behoefte aan openbaar toegankelijke laadpunten om hetzelfde gemak en dezelfde toegankelijkheid te bieden als voor het tanken van conventionele voertuigen. Vooral in dichtbevolkte stedelijke gebieden, waar de toegang tot thuisladen beperkter is, is openbare laadinfrastructuur een belangrijke factor voor de adoptie van elektrische voertuigen. Eind 2022 waren er wereldwijd 2,7 miljoen openbare laadpunten, waarvan er meer dan 900.000 in 2022 werden geïnstalleerd. Dit is een toename van ongeveer 55% ten opzichte van de voorraad in 2021 en vergelijkbaar met de groei van 50% tussen 2015 en 2019, vóór de pandemie.

Langzame laders

Wereldwijd zijn er meer dan 600.000 openbare langzaamlaadpunten1Er werden er in 2022 360.000 geïnstalleerd, waarvan 360.000 in China, waarmee de voorraad langzame laders in het land op meer dan 1 miljoen kwam. Eind 2022 beschikte China over meer dan de helft van de wereldwijde voorraad openbare langzame laders.

Europa staat op de tweede plaats met 460.000 langzame laders in 2022, een stijging van 50% ten opzichte van het voorgaande jaar. Nederland staat bovenaan in Europa met 117.000, gevolgd door ongeveer 74.000 in Frankrijk en 64.000 in Duitsland. De voorraad langzame laders in de Verenigde Staten steeg in 2022 met 9%, de laagste groei van alle grote markten. In Korea is de voorraad langzame laders jaar op jaar verdubbeld tot 184.000 laadpunten.

Snelle laders

Openbaar toegankelijke snelladers, met name langs snelwegen, maken langere ritten mogelijk en kunnen de actieradiusangst, een belemmering voor de adoptie van elektrische voertuigen, wegnemen. Net als langzame laders bieden openbare snelladers ook laadoplossingen aan consumenten die geen betrouwbare toegang hebben tot privélaadpunten, waardoor de adoptie van elektrische voertuigen in grotere delen van de bevolking wordt gestimuleerd. Het aantal snelladers steeg wereldwijd met 330.000 in 2022, hoewel het grootste deel (bijna 90%) van de groei uit China kwam. De implementatie van snelladen compenseert het gebrek aan toegang tot thuisladers in dichtbevolkte steden en ondersteunt China's doelstellingen voor snelle implementatie van elektrische voertuigen. China heeft in totaal 760.000 snelladers, maar meer dan 10% van het totale aantal openbare snellaadpalen bevindt zich in slechts tien provincies.

In Europa bedroeg het totale aantal snelladers eind 2022 meer dan 70.000, een stijging van ongeveer 55% ten opzichte van 2021. De landen met het grootste aantal snelladers zijn Duitsland (meer dan 12.000), Frankrijk (9.700) en Noorwegen (9.000). De Europese Unie heeft duidelijk de ambitie om de openbare laadinfrastructuur verder te ontwikkelen, zoals blijkt uit de voorlopige overeenkomst tussen de Europese Investeringsbank en de Europese Commissie over de voorgestelde verordening inzake infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (AFIR). Deze verordening stelt eisen aan de dekking van elektrische laadpunten in het trans-Europese netwerk voor transport (TEN-T) en stelt tegen eind 2023 meer dan 1,5 miljard euro beschikbaar voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, waaronder snelladen voor elektrisch vervoer.

De Verenigde Staten hebben in 2022 6300 snelladers geïnstalleerd, waarvan ongeveer driekwart Tesla Superchargers waren. De totale voorraad snelladers bereikte eind 2022 28000. De implementatie zal naar verwachting de komende jaren versnellen na goedkeuring door de overheid van de (NEVI). Alle Amerikaanse staten, Washington DC en Puerto Rico nemen deel aan het programma en hebben al 885 miljoen dollar aan financiering toegewezen gekregen voor 2023 om de uitbouw van laders over 122.000 km snelweg te ondersteunen. De Amerikaanse Federal Highway Administration heeft nieuwe nationale normen aangekondigd voor federaal gefinancierde EV-laders om consistentie, betrouwbaarheid, toegankelijkheid en compatibiliteit te garanderen. Van de nieuwe normen heeft Tesla aangekondigd dat het een deel van zijn Amerikaanse Supercharger (waar Superchargers 60% van de totale voorraad snelladers in de Verenigde Staten vertegenwoordigen) en Destination Charger-netwerk zal openstellen voor niet-Tesla EV's.

Openbare laadpunten zijn steeds noodzakelijker om een ​​bredere acceptatie van elektrische voertuigen mogelijk te maken

De uitrol van openbare laadinfrastructuur ter voorbereiding op de groei van de verkoop van elektrische voertuigen is cruciaal voor een brede acceptatie van elektrische voertuigen. In Noorwegen waren er bijvoorbeeld in 2011 ongeveer 1,3 elektrische LDV's met batterij per openbaar laadpunt, wat de verdere acceptatie ondersteunde. Eind 2022 waren er in Noorwegen 25 elektrische LDV's per openbaar laadpunt, met meer dan 17% van de LDV's als volledig elektrische voertuigen. Over het algemeen neemt de verhouding laadpunten per volledig elektrische voertuig af naarmate het aandeel elektrische LDV's met batterij toeneemt. De groei van de verkoop van elektrische voertuigen kan alleen worden volgehouden als aan de laadvraag wordt voldaan door toegankelijke en betaalbare infrastructuur, hetzij via privélaadpunten thuis of op het werk, hetzij via openbaar toegankelijke laadstations.

Verhouding van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per openbare laadpaal

Verhouding openbare laadpunten per batterij-elektrische LDV in geselecteerde landen ten opzichte van het aandelenpercentage van batterij-elektrische LDV

Hoewel PHEV's minder afhankelijk zijn van openbare laadinfrastructuur dan BEV's, zou de beleidsvorming met betrekking tot de voldoende beschikbaarheid van laadpunten het gebruik van openbare PHEV-laadpunten moeten integreren (en aanmoedigen). Als we kijken naar het totale aantal elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per laadpunt, lag het wereldwijde gemiddelde in 2022 op ongeveer tien elektrische voertuigen per lader. Landen zoals China, Korea en Nederland hebben de afgelopen jaren minder dan tien elektrische voertuigen per lader gehad. In landen die sterk afhankelijk zijn van openbare laadpunten, is het aantal openbaar toegankelijke laadpunten toegenomen met een snelheid die grotendeels gelijkloopt met de inzet van elektrische voertuigen.

In sommige markten die echter gekenmerkt worden door een ruime beschikbaarheid van thuislaadpunten (vanwege een hoog aandeel eengezinswoningen met de mogelijkheid om een ​​laadpunt te installeren), kan het aantal elektrische voertuigen per openbaar laadpunt zelfs nog hoger liggen. In de Verenigde Staten ligt de verhouding elektrische voertuigen per laadpunt bijvoorbeeld op 24, en in Noorwegen op meer dan 30. Naarmate de marktpenetratie van elektrische voertuigen toeneemt, wordt openbaar laden steeds belangrijker, zelfs in deze landen, om de adoptie van elektrische voertuigen te ondersteunen bij bestuurders die geen toegang hebben tot laadmogelijkheden thuis of op het werk. De optimale verhouding elektrische voertuigen per laadpunt verschilt echter afhankelijk van de lokale omstandigheden en de behoeften van bestuurders.

Misschien nog belangrijker dan het aantal beschikbare openbare laadpunten is de totale capaciteit van het openbare laadvermogen per elektrische auto, aangezien snelladers meer elektrische auto's kunnen bedienen dan langzame laadpunten. In de beginfase van de adoptie van elektrische auto's is het logisch dat het beschikbare laadvermogen per elektrische auto hoog is, ervan uitgaande dat het laadvermogen relatief laag zal zijn totdat de markt volwassen is en de infrastructuur efficiënter wordt benut. In lijn hiermee bevat de Europese Unie in haar AFIR-richtlijn eisen voor het totale te leveren vermogen op basis van de omvang van het geregistreerde wagenpark.

Wereldwijd bedraagt ​​het gemiddelde openbare laadvermogen per elektrische auto ongeveer 2,4 kW per elektrische auto. In de Europese Unie ligt deze verhouding lager, met een gemiddelde van ongeveer 1,2 kW per elektrische auto. Korea heeft de hoogste verhouding met 7 kW per elektrische auto, ondanks het feit dat de meeste openbare laadpunten (90%) langzaam laden.

Aantal elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per openbaar laadpunt en kW per elektrisch lichte bedrijfsvoertuig, 2022

Open

Aantal elektrische lichte bedrijfsvoertuigen per laadpuntkW openbare laadpunten per elektrische lichte bedrijfsvoertuigNieuw-ZeelandIJslandAustraliëNoorwegenBraziliëDuitslandZwedenVerenigde StatenDenemarkenPortugalVerenigd KoninkrijkSpanjeCanadaIndonesiëFinlandZwitserlandJapanThailandEuropese UnieFrankrijkPolenMexicoBelgiëWereldItaliëChinaIndiaZuid-AfrikaChiliGriekenlandNederlandKorea08162432404856647280889610400,61,21,82,433,64,24,85,466,67,27,8

• EV / EVSE (onderste as)
• kW / EV (bovenste as)

In de regio's waar elektrische vrachtwagens commercieel beschikbaar worden, kunnen elektrische vrachtwagens met een batterij op basis van TCO concurreren met conventionele dieselvrachtwagens voor een groeiend aantal toepassingen, niet alleen in stedelijke en regionale gebieden, maar ook in de regionale en langeafstandssegmenten voor trekker-opleggers. Drie parameters die het tijdstip bepalen waarop dit bereikt wordt, zijn tolgelden; brandstof- en operationele kosten (bijvoorbeeld het verschil tussen diesel- en elektriciteitsprijzen voor vrachtwagenchauffeurs en lagere onderhoudskosten); en CAPEX-subsidies om het verschil in de initiële aankoopprijs van het voertuig te verkleinen. Omdat elektrische vrachtwagens dezelfde toepassingen kunnen bieden met lagere levensduurkosten (ook bij toepassing van een kortingstarief), is de mate waarin voertuigeigenaren verwachten de initiële kosten terug te verdienen een belangrijke factor bij de beslissing of ze een elektrische of conventionele vrachtwagen kopen.

De economische voordelen van elektrische vrachtwagens voor langeafstandstoepassingen kunnen aanzienlijk worden verbeterd als de oplaadkosten kunnen worden verlaagd door het langzaam opladen buiten de dienst (bijvoorbeeld 's nachts of tijdens langere stilstand) te maximaliseren, door contracten voor grote aankopen af ​​te sluiten met netbeheerders voor opladen tijdens de dienst (bijvoorbeeld tijdens pauzes), snelladen (tot 350 kW) of ultrasnelladen (> 350 kW) en door slim opladen en voertuig-naar-het-net-koppelingsmogelijkheden te onderzoeken voor extra inkomsten.

Elektrische vrachtwagens en bussen zullen voor het grootste deel van hun energie afhankelijk zijn van opladen buiten de dienst. Dit zal grotendeels gebeuren bij particuliere of semi-particuliere laadstations of bij openbare stations langs snelwegen, en vaak 's nachts. Er zullen laadstations moeten worden ontwikkeld om te voldoen aan de groeiende vraag naar elektrificatie van zware voertuigen, en in veel gevallen zullen er upgrades van het distributie- en transmissienet nodig zijn. Afhankelijk van de actieradius van het voertuig zal opladen op de stations voldoende zijn voor de meeste activiteiten, zowel in stadsbussen als in stedelijke en regionale vrachtwagenactiviteiten.

Regelgeving die rustperiodes voorschrijft, kan ook een tijdvenster bieden voor opladen tijdens een dienst als er onderweg snel- of ultrasnellaadmogelijkheden beschikbaar zijn. Zo vereist de Europese Unie 45 minuten pauze na elke 4,5 uur rijden, terwijl de Verenigde Staten 30 minuten na 8 uur vereisen.

De meeste commercieel verkrijgbare snellaadstations met gelijkstroom (DC) bieden momenteel vermogens van 250-350 kW. De overeenkomst die de Europese Raad en het Europees Parlement hebben bereikt, omvat een geleidelijk proces van infrastructuuruitrol voor zware elektrische voertuigen vanaf 2025. Uit recente studies naar de vermogensvereisten voor regionale en langeafstandsvrachtwagenactiviteiten in de VS en Europa blijkt dat een laadvermogen van meer dan 350 kW en zelfs 1 MW nodig kan zijn om elektrische vrachtwagens volledig op te laden tijdens een pauze van 30 tot 45 minuten.

Traton, Volvo en Daimler erkenden dat opschaling van snel- of ultrasnel opladen een voorwaarde is om zowel regionale als met name langeafstandsoperaties technisch en economisch levensvatbaar te maken. Daarom hebben ze in 2022 een onafhankelijke joint venture opgericht. Met een gezamenlijke investering van 500 miljoen euro van de drie zware productieconcerns beoogt het initiatief meer dan 1.700 snellaadpunten (300 tot 350 kW) en ultrasnelle laadpunten (1 MW) in heel Europa te installeren.

Er zijn momenteel meerdere laadstandaarden in gebruik en technische specificaties voor ultrasnel laden zijn in ontwikkeling. Het is noodzakelijk om zoveel mogelijk convergentie van laadstandaarden en interoperabiliteit voor zware elektrische voertuigen te garanderen om de kosten, inefficiëntie en uitdagingen voor auto-importeurs en internationale exploitanten te vermijden die ontstaan ​​doordat fabrikanten uiteenlopende wegen bewandelen.

In China ontwikkelen de medeontwikkelaars China Electricity Council en CHAdeMO's "ultra ChaoJi" een laadstandaard voor zware elektrische voertuigen tot enkele megawatts. In Europa en de Verenigde Staten worden specificaties voor het CharIN Megawatt Charging System (MCS), met een potentieel maximaal vermogen van 1000, ontwikkeld door de International Organization for Standardization (ISO) en andere organisaties. De definitieve MCS-specificaties, die nodig zijn voor de commerciële uitrol, worden in 2024 verwacht. Na de eerste megawattlaadlocatie die Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE) in 2021 hebben aangeboden, evenals investeringen en projecten in Oostenrijk, Zweden, Spanje en het Verenigd Koninkrijk.

De commercialisering van laders met een nominaal vermogen van 1 MW vereist aanzienlijke investeringen, aangezien stations met een dergelijk hoog vermogen aanzienlijke kosten met zich meebrengen voor zowel de installatie als de netupgrades. Het herzien van de bedrijfsmodellen van openbare elektriciteitsbedrijven en de regelgeving voor de energiesector, het coördineren van de planning tussen belanghebbenden en slim laden kunnen allemaal helpen. Directe ondersteuning via pilotprojecten en financiële prikkels kunnen de demonstratie en implementatie in de beginfase versnellen. Een recente studie schetst enkele belangrijke ontwerpoverwegingen voor de ontwikkeling van MCS-geclassificeerde laadstations:

• Het plannen van laadstations bij snelwegdepots in de buurt van hoogspanningsleidingen en onderstations kan een optimale oplossing zijn om kosten te minimaliseren en het gebruik van laadstations te vergroten.
• Het in een vroeg stadium "right-sizing" van verbindingen met directe verbindingen naar hoogspanningsleidingen, waarmee wordt geanticipeerd op de energiebehoefte van een systeem waarin een groot deel van de vrachtactiviteit is geëlektrificeerd, in plaats van het ad-hoc en op korte termijn upgraden van distributienetten, is cruciaal om kosten te verlagen. Dit vereist een gestructureerde en gecoördineerde planning tussen netbeheerders en ontwikkelaars van laadinfrastructuur in alle sectoren.
• Omdat het 4 tot 8 jaar kan duren om transmissiesysteemverbindingen aan te leggen en het netwerk te moderniseren, moet de plaatsing en bouw van laadstations met hoge prioriteit zo snel mogelijk beginnen.

Oplossingen zijn onder meer het installeren van stationaire opslag en het integreren van lokale hernieuwbare capaciteit, gecombineerd met slim opladen. Dit kan helpen om zowel de infrastructuurkosten met betrekking tot de netaansluiting als de kosten voor elektriciteitsinkoop te verlagen (bijvoorbeeld door vrachtwagenchauffeurs in staat te stellen de kosten te minimaliseren door prijsschommelingen gedurende de dag te arbitreren, door te profiteren van mogelijkheden om voertuigen op het net aan te sluiten, etc.).

Andere opties om elektrische zware voertuigen (HDV's) van stroom te voorzien zijn batterijwissel en elektrische wegen. Elektrische wegen kunnen stroom overbrengen naar een vrachtwagen via inductieve spoelen in een weg, via geleidende verbindingen tussen het voertuig en de weg, of via bovenleidingen. Bovenleidingen en andere dynamische laadopties kunnen veelbelovend zijn voor het verlagen van de kosten op universitair niveau en op systeemniveau bij de overgang naar emissievrije regionale en langeafstandsvrachtwagens, wat gunstig uitpakt voor de totale kapitaal- en operationele kosten. Ze kunnen ook bijdragen aan het verminderen van de behoefte aan batterijcapaciteit. De vraag naar batterijen kan verder worden verminderd en het gebruik ervan kan verder worden verbeterd als elektrische wegen zo worden ontworpen dat ze niet alleen compatibel zijn met vrachtwagens, maar ook met elektrische auto's. Dergelijke benaderingen vereisen echter inductieve of in-road ontwerpen die gepaard gaan met grotere obstakels op het gebied van technologieontwikkeling en ontwerp en die kapitaalintensiever zijn. Tegelijkertijd brengen elektrische wegensystemen aanzienlijke uitdagingen met zich mee die vergelijkbaar zijn met die van de spoorwegsector, waaronder een grotere behoefte aan standaardisatie van paden en voertuigen (zoals geïllustreerd met trams en trolleybussen), grensoverschrijdende compatibiliteit voor langeafstandsreizen en geschikte modellen voor infrastructuureigendom. Ze bieden vrachtwagenbezitters minder flexibiliteit wat betreft routes en voertuigtypen en hebben over het algemeen hoge ontwikkelingskosten, wat allemaal hun concurrentievermogen ten opzichte van reguliere laadstations beïnvloedt. Gezien deze uitdagingen zouden dergelijke systemen het meest effectief eerst worden ingezet op drukbezochte goederencorridors, wat nauwe coördinatie tussen verschillende publieke en private belanghebbenden zou vereisen. Demonstraties op openbare wegen tot nu toe in Duitsland en Zweden hebben vertrouwd op voorstanders van zowel private als publieke instanties. Oproepen voor proefprojecten met elektrische wegensystemen worden ook overwogen in China, India, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten.

Laadbehoeften voor zware voertuigen

Uit een analyse van de International Council on Clean Transportation (ICCT) blijkt dat het wisselen van batterijen voor elektrische tweewielers in taxidiensten (bijvoorbeeld fietstaxi's) de meest concurrerende TCO biedt in vergelijking met puntladen voor BEV- of ICE-tweewielers. Bij levering over de laatste kilometer met een tweewieler heeft puntladen momenteel een TCO-voordeel ten opzichte van het wisselen van batterijen, maar met de juiste beleidsprikkels en schaalgrootte zou het wisselen onder bepaalde omstandigheden een haalbare optie kunnen worden. Over het algemeen geldt dat naarmate de gemiddelde dagelijkse afgelegde afstand toeneemt, de elektrische tweewieler met batterijwissel zuiniger wordt dan puntladen of benzinevoertuigen. In 2021 werd het Swapable Batteries Motorcycle Consortium opgericht met als doel het wisselen van batterijen voor lichte voertuigen, waaronder twee- en driewielers, te vergemakkelijken door samen te werken aan gemeenschappelijke batterijspecificaties.

Het vervangen van accu's van elektrische twee- en driewielers wint vooral in India aan populariteit. Er zijn momenteel meer dan tien verschillende bedrijven actief op de Indiase markt, waaronder Gogoro, een in Chinees Taipei gevestigde elektrische scooter en leider in technologie voor het vervangen van accu's. Gogoro beweert dat zijn accu's 90% van de elektrische scooters in Chinees Taipei van stroom voorzien, en het Gogoro-netwerk telt meer dan 12.000 accuwisselstations ter ondersteuning van meer dan 500.000 elektrische tweewielers in negen landen, voornamelijk in de regio Azië-Pacific. Gogoro is nu een partnerschap aangegaan met het in India gevestigde Zypp Electric, dat een EV-as-a-service-platform exploiteert voor leveringen over de laatste kilometer. Samen implementeren ze 6 accuwisselstations en 100 elektrische tweewielers als onderdeel van een pilotproject voor business-to-business leveringen over de laatste kilometer in Delhi. Begin 2023 haalden ze het bedrag op, waarmee ze hun vloot tegen 2025 zullen uitbreiden naar 200.000 elektrische tweewielers in 30 Indiase steden. Sun Mobility heeft een langere geschiedenis met batterijwissels in India, met meer dan 100 wisselstations verspreid over het land voor elektrische twee- en driewielers, waaronder e-riksja's, met partners zoals Amazon India. Ook Thailand ziet batterijwisseldiensten voor motortaxi's en bezorgers.

Hoewel het vervangen van accu's voor elektrische tweewielers het meest voorkomt in Azië, breidt het zich ook uit naar Afrika. Zo exploiteert een Rwandese start-up voor elektrische motorfietsen accuwisselstations, met een focus op motortaxi's die dagelijks een grote afstand afleggen. Ampersand heeft tien accuwisselstations gebouwd in Kigali en drie in Nairobi, Kenia. Deze stations voeren maandelijks bijna 37.000 accuwissels uit.

Batterijwissel bij twee-/driewielers biedt kostenvoordelen

Met name voor vrachtwagens kan het wisselen van batterijen grote voordelen hebben ten opzichte van ultrasnel laden. Ten eerste kan het wisselen veel sneller, wat lastig en duur zou zijn bij opladen via kabels. Hiervoor is een ultrasnelle lader nodig die is aangesloten op midden- tot hoogspanningsnetten, en dure batterijbeheersystemen en batterijchemie. Het vermijden van ultrasnel laden kan ook de batterijcapaciteit, prestaties en levensduur verlengen.

Battery-as-a-service (BaaS), waarbij de aankoop van de vrachtwagen en de batterij worden gescheiden en een leasecontract voor de batterij wordt afgesloten, verlaagt de initiële aanschafkosten aanzienlijk. Bovendien zijn vrachtwagens vaak afhankelijk van lithium-ijzerfosfaat (LFP)-batterijchemie, die duurzamer is dan lithium-nikkel-mangaan-kobaltoxide (NMC)-batterijen, en zijn ze daarom zeer geschikt voor vervanging vanwege de veiligheid en betaalbaarheid.

De bouwkosten van een station zullen echter waarschijnlijk hoger uitvallen voor het wisselen van vrachtwagenaccu's, gezien de grotere voertuiggrootte en zwaardere accu's, die meer ruimte en gespecialiseerde apparatuur vereisen om de wissel uit te voeren. Een andere belangrijke barrière is de eis dat accu's gestandaardiseerd moeten worden voor een bepaalde grootte en capaciteit. Dit wordt door vrachtwagenfabrikanten waarschijnlijk gezien als een uitdaging voor hun concurrentievermogen, aangezien het ontwerp en de capaciteit van accu's een belangrijke onderscheidende factor zijn voor fabrikanten van elektrische vrachtwagens.

China loopt voorop in het vervangen van accu's voor vrachtwagens dankzij aanzienlijke beleidsondersteuning en het gebruik van technologie die is ontworpen als aanvulling op kabelladen. In 2021 kondigde het Chinese MIIT aan dat een aantal steden een proef zouden doen met accuwisseltechnologie, waaronder de vervanging van accu's voor zware bedrijfsvoertuigen in drie steden. Bijna alle grote Chinese fabrikanten van zware vrachtwagens, waaronder FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile en SAIC, werden getest.

China loopt voorop bij het vervangen van batterijen voor vrachtwagens

China is ook koploper op het gebied van batterijwisselsystemen voor personenauto's. Het totale aantal batterijwisselstations in China bedroeg eind 2022 bijna 50% hoger dan eind 2021, alle modaliteiten samen. NIO, dat auto's met batterijwisselsystemen en de bijbehorende wisselstations produceert, exploiteert er meer dan in China en meldt dat het netwerk meer dan twee derde van het Chinese vasteland bestrijkt. De helft van hun wisselstations werd in 2022 geïnstalleerd en het bedrijf heeft zich ten doel gesteld om wereldwijd 4.000 batterijwisselstations te hebben tegen 2025. Hun wisselstations kunnen meer dan 300 wissels per dag uitvoeren, waarbij tot 13 batterijen tegelijkertijd worden opgeladen met een vermogen van 20-80 kW.

NIO kondigde ook plannen aan om accuwisselstations in Europa te bouwen, aangezien hun automodellen met accuwisselsysteem eind 2022 op de Europese markt beschikbaar zouden komen. Het eerste NIO-accuwisselstation in Zweden werd geopend in 1999 en eind 2022 waren er tien NIO-accuwisselstations geopend in Noorwegen, Duitsland, Zweden en Nederland. In tegenstelling tot NIO, wiens accuwisselstations NIO-auto's bedienen, ondersteunen de stations van de Chinese accuwisselstation-exploitant Aulton 30 modellen van 16 verschillende autofabrikanten.

Het wisselen van accu's zou ook een bijzonder aantrekkelijke optie kunnen zijn voor taxivloten van LDV's, waarvan de activiteiten gevoeliger zijn voor oplaadtijden dan die van personenauto's. De Amerikaanse start-up Ample exploiteert momenteel twaalf accuwisselstations in de San Francisco Bay Area, voornamelijk voor Uber-deelauto's.

China is ook koploper in het vervangen van batterijen voor personenauto's

Referenties

Langzame laders hebben een vermogen van 22 kW of minder. Snelladers hebben een vermogen van meer dan 22 kW en maximaal 350 kW. De termen 'laadpunten' en 'laders' worden door elkaar gebruikt en verwijzen naar de individuele laadpunten, die het aantal elektrische voertuigen aangeven dat tegelijkertijd kan worden opgeladen. 'Laadstations' kunnen meerdere laadpunten hebben.

Het voorgestelde AFIR, voorheen een richtlijn, wordt na formele goedkeuring een bindende wetgevingshandeling. Hierin worden onder andere bepalingen vastgelegd over een maximale afstand tussen laadpunten langs de TEN-T, de primaire en secundaire wegen binnen de Europese Unie.

Inductieve oplossingen zijn nog niet zo ver van commercialisering en het is een uitdaging om voldoende vermogen te leveren bij snelheden op de snelweg.