Tendências na infraestrutura de carregamento

Embora a maior parte da demanda por recarga seja atualmente atendida por recargas domésticas, carregadores de acesso público são cada vez mais necessários para proporcionar o mesmo nível de conveniência e acessibilidade que o abastecimento de veículos convencionais. Em áreas urbanas densas, em particular, onde o acesso à recarga doméstica é mais limitado, a infraestrutura de recarga pública é um fator essencial para a adoção de veículos elétricos. No final de 2022, havia 2,7 milhões de pontos de recarga públicos em todo o mundo, dos quais mais de 900 mil foram instalados em 2022, um aumento de cerca de 55% em relação ao número de 2021, comparável à taxa de crescimento pré-pandemia de 50% entre 2015 e 2019.

Carregadores lentos

Globalmente, existem mais de 600.000 pontos de carregamento lento públicos.1Em 2022, foram instalados 360 mil carregadores lentos, dos quais 360 mil estavam na China, elevando o número total de carregadores lentos no país para mais de 1 milhão. No final de 2022, a China detinha mais da metade da rede mundial de carregadores lentos públicos.

A Europa ocupa o segundo lugar, com um total de 460.000 carregadores lentos em 2022, um aumento de 50% em relação ao ano anterior. Os Países Baixos lideram na Europa com 117.000, seguidos por cerca de 74.000 na França e 64.000 na Alemanha. O número de carregadores lentos nos Estados Unidos aumentou 9% em 2022, a menor taxa de crescimento entre os principais mercados. Na Coreia do Sul, o número de carregadores lentos dobrou em relação ao ano anterior, atingindo 184.000 pontos de carregamento.

Carregadores rápidos

Carregadores rápidos de acesso público, especialmente aqueles localizados ao longo de rodovias, permitem viagens mais longas e podem reduzir a ansiedade de autonomia, uma barreira à adoção de veículos elétricos. Assim como os carregadores lentos, os carregadores rápidos públicos também oferecem soluções de carregamento para consumidores que não têm acesso confiável a carregadores privados, incentivando, dessa forma, a adoção de veículos elétricos por uma parcela maior da população. O número de carregadores rápidos aumentou em 330.000 globalmente em 2022, embora, novamente, a maior parte (quase 90%) desse crescimento tenha vindo da China. A implantação de carregadores rápidos compensa a falta de acesso a carregadores domésticos em cidades densamente povoadas e apoia os objetivos da China para uma rápida implantação de veículos elétricos. A China responde por um total de 760.000 carregadores rápidos, mas a maior parte desse total está localizada em apenas dez províncias.

Na Europa, o número total de carregadores rápidos ultrapassou os 70.000 no final de 2022, um aumento de cerca de 55% em comparação com 2021. Os países com o maior número de carregadores rápidos são a Alemanha (mais de 12.000), a França (9.700) e a Noruega (9.000). Existe uma clara ambição em toda a União Europeia de desenvolver ainda mais a infraestrutura pública de carregamento, como indica o acordo provisório sobre a proposta de Regulamento de Infraestruturas de Combustíveis Alternativos (AFIR), que definirá os requisitos de cobertura de carregamento elétrico em toda a rede transeuropeia de transportes (RTE-T). O acordo entre o Banco Europeu de Investimento e a Comissão Europeia disponibilizará mais de 1,5 mil milhões de euros até ao final de 2023 para infraestruturas de combustíveis alternativos, incluindo o carregamento rápido de veículos elétricos.

Os Estados Unidos instalaram 6.300 carregadores rápidos em 2022, dos quais cerca de três quartos eram Superchargers da Tesla. O número total de carregadores rápidos chegou a 28.000 no final de 2022. Espera-se que a implantação acelere nos próximos anos, após a aprovação governamental do programa NEVI (National Electrical Vehicle Initiative). Todos os estados americanos, Washington D.C. e Porto Rico participam do programa e já receberam US$ 885 milhões em financiamento para 2023, destinados à construção de carregadores em 122.000 km de rodovias. A Administração Federal de Rodovias dos EUA anunciou novos padrões nacionais para carregadores de veículos elétricos financiados pelo governo federal, visando garantir consistência, confiabilidade, acessibilidade e compatibilidade. Em conformidade com os novos padrões, a Tesla anunciou que abrirá parte de sua rede de Superchargers (que representa 60% do total de carregadores rápidos nos Estados Unidos) e de sua rede Destination Charger para veículos elétricos que não sejam da Tesla.

Os pontos de carregamento públicos são cada vez mais necessários para permitir uma adoção mais ampla de veículos elétricos.

A implantação de infraestrutura pública de recarga, antecipando o crescimento das vendas de veículos elétricos, é crucial para a adoção generalizada desses veículos. Na Noruega, por exemplo, havia cerca de 1,3 veículos elétricos a bateria por ponto de recarga público em 2011, o que impulsionou ainda mais a adoção. No final de 2022, com mais de 17% dos veículos leves sendo elétricos a bateria, havia 25 veículos elétricos a bateria por ponto de recarga público na Noruega. Em geral, à medida que a participação dos veículos leves elétricos a bateria no mercado aumenta, a proporção de pontos de recarga por veículo elétrico a bateria diminui. O crescimento das vendas de veículos elétricos só pode ser sustentado se a demanda por recarga for atendida por infraestrutura acessível e com preços razoáveis, seja por meio de recarga privada em residências ou no trabalho, seja por meio de estações de recarga públicas.

Proporção de veículos leves elétricos por carregador público

Relação entre pontos de recarga públicos e veículos leves elétricos a bateria em países selecionados em comparação com a participação de mercado dos veículos leves elétricos a bateria.

Embora os PHEVs sejam menos dependentes da infraestrutura de carregamento público do que os BEVs, as políticas relacionadas à disponibilidade suficiente de pontos de carregamento devem incorporar (e incentivar) o carregamento público de PHEVs. Se considerarmos o número total de veículos elétricos leves por ponto de carregamento, a média global em 2022 era de cerca de dez veículos elétricos por carregador. Países como China, Coreia do Sul e Holanda mantiveram menos de dez veículos elétricos por carregador ao longo dos últimos anos. Em países que dependem fortemente do carregamento público, o número de carregadores acessíveis ao público tem crescido a uma velocidade que acompanha, em grande parte, a implantação de veículos elétricos.

No entanto, em alguns mercados caracterizados pela ampla disponibilidade de carregamento doméstico (devido a uma alta proporção de residências unifamiliares com possibilidade de instalação de um carregador), o número de veículos elétricos por ponto de carregamento público pode ser ainda maior. Por exemplo, nos Estados Unidos, a proporção de veículos elétricos por carregador é de 24, e na Noruega é superior a 30. À medida que a penetração de veículos elétricos no mercado aumenta, o carregamento público torna-se cada vez mais importante, mesmo nesses países, para incentivar a adoção de veículos elétricos entre os condutores que não têm acesso a opções de carregamento privadas em casa ou no local de trabalho. Contudo, a proporção ideal de veículos elétricos por carregador varia de acordo com as condições locais e as necessidades dos condutores.

Talvez mais importante do que o número de carregadores públicos disponíveis seja a capacidade total de potência de carregamento público por veículo elétrico, visto que os carregadores rápidos podem atender mais veículos elétricos do que os carregadores lentos. Durante os estágios iniciais da adoção de veículos elétricos, faz sentido que a potência de carregamento disponível por veículo elétrico seja alta, assumindo que a utilização dos carregadores será relativamente baixa até que o mercado amadureça e a utilização da infraestrutura se torne mais eficiente. Nesse sentido, a regulamentação da União Europeia sobre a frota de veículos elétricos inclui requisitos para a capacidade total de potência a ser fornecida com base no tamanho da frota registrada.

Globalmente, a capacidade média de carregamento público por veículo elétrico leve é ​​de cerca de 2,4 kW por veículo. Na União Europeia, essa proporção é menor, com uma média de cerca de 1,2 kW por veículo. A Coreia do Sul apresenta a maior proporção, com 7 kW por veículo, mesmo com a maioria dos carregadores públicos (90%) sendo carregadores lentos.

Número de veículos leves elétricos por ponto de carregamento público e kW por veículo leve elétrico, 2022

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Número de veículos elétricos leves por ponto de carregamento kW de carregamento público por veículo elétrico leve Nova Zelândia Islândia Austrália Noruega Brasil Alemanha Suécia Estados Unidos Dinamarca Portugal Reino Unido Espanha Canadá Indonésia Finlândia Suíça Japão Tailândia União Europeia França Polônia México Bélgica Mundo Itália China Índia África do Sul Chile Grécia Países Baixos Coreia 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• VE / EVSE (eixo inferior)
• kW / EV (eixo superior)

Nas regiões onde os caminhões elétricos estão se tornando comercialmente disponíveis, os caminhões elétricos a bateria podem competir em termos de Custo Total de Propriedade (TCO) com os caminhões a diesel convencionais para uma gama crescente de operações, não apenas urbanas e regionais, mas também nos segmentos regionais de caminhões com reboque e de longa distância. Três parâmetros que determinam o tempo necessário para atingir esse ponto são: pedágios; custos de combustível e operacionais (por exemplo, a diferença entre os preços do diesel e da eletricidade enfrentada pelos operadores de caminhões e a redução dos custos de manutenção); e subsídios de CAPEX para reduzir a diferença no preço inicial de compra do veículo. Como os caminhões elétricos podem proporcionar as mesmas operações com custos totais de propriedade mais baixos (mesmo se uma taxa com desconto for aplicada), o tempo que os proprietários de veículos esperam levar para recuperar os custos iniciais é um fator chave na decisão de comprar um caminhão elétrico ou convencional.

A viabilidade econômica de caminhões elétricos em aplicações de longa distância pode ser substancialmente melhorada se os custos de carregamento forem reduzidos, maximizando o carregamento lento "fora do expediente" (por exemplo, durante a noite ou outros períodos mais longos de inatividade), garantindo contratos de compra em grande escala com operadores de rede para carregamento "no meio do expediente" (por exemplo, durante os intervalos), carregamento rápido (até 350 kW) ou ultrarrápido (>350 kW) e explorando oportunidades de carregamento inteligente e de veículo para rede (V2G) para obter renda extra.

Caminhões e ônibus elétricos dependerão do carregamento fora do horário de expediente para a maior parte de sua energia. Isso será feito principalmente em estações de carregamento privadas ou semiprivadas, ou em pontos de recarga públicos em rodovias, frequentemente durante a noite. Será necessário desenvolver estações de carregamento para atender à crescente demanda por eletrificação de veículos pesados, o que, em muitos casos, poderá exigir melhorias nas redes de distribuição e transmissão. Dependendo da autonomia necessária dos veículos, o carregamento nas estações será suficiente para atender à maioria das operações de ônibus urbanos, bem como às operações de caminhões urbanos e regionais.

As regulamentações que exigem períodos de descanso também podem fornecer uma janela de tempo para recarga durante o turno, caso haja opções de carregamento rápido ou ultrarrápido disponíveis no percurso: a União Europeia exige 45 minutos de pausa a cada 4,5 horas de direção; os Estados Unidos exigem 30 minutos após 8 horas.

A maioria das estações de carregamento rápido de corrente contínua (CC) disponíveis comercialmente atualmente permite níveis de potência que variam de 250 a 350 kW. O acordo alcançado pelo Conselho e Parlamento Europeus inclui um processo gradual de implantação de infraestrutura para veículos elétricos pesados ​​a partir de 2025. Estudos recentes sobre os requisitos de energia para operações de caminhões regionais e de longa distância nos EUA e na Europa constatam que uma potência de carregamento superior a 350 kW, e até mesmo de 1 MW, pode ser necessária para recarregar completamente caminhões elétricos durante uma pausa de 30 a 45 minutos.

Reconhecendo a necessidade de ampliar o carregamento rápido ou ultrarrápido como pré-requisito para tornar as operações regionais e, em particular, de longa distância, técnica e economicamente viáveis, em 2022 a Traton, a Volvo e a Daimler estabeleceram uma joint venture independente. Com um investimento coletivo de 500 milhões de euros dos três grupos de fabricação de veículos pesados, a iniciativa visa implantar mais de 1.700 pontos de carregamento rápido (300 a 350 kW) e ultrarrápido (1 MW) em toda a Europa.

Atualmente, existem vários padrões de carregamento em uso, e as especificações técnicas para carregamento ultrarrápido estão em desenvolvimento. Garantir a máxima convergência possível dos padrões de carregamento e a interoperabilidade para veículos elétricos pesados ​​será necessário para evitar os custos, a ineficiência e os desafios para importadores de veículos e operadores internacionais que seriam criados caso os fabricantes seguissem caminhos divergentes.

Na China, as empresas China Electricity Council e CHAdeMO, através do seu projeto “ultra ChaoJi”, estão desenvolvendo um padrão de carregamento para veículos elétricos pesados ​​com capacidade de até vários megawatts. Na Europa e nos Estados Unidos, as especificações para o Sistema de Carregamento de Megawatt CharIN (MCS), com uma potência máxima potencial de [inserir valor aqui], estão sendo desenvolvidas pela Organização Internacional de Normalização (ISO) e outras organizações. A previsão é que as especificações finais do MCS, necessárias para o lançamento comercial, sejam divulgadas em 2024. Isso ocorre após a inauguração do primeiro ponto de carregamento de megawatt pela Daimler Trucks e pela Portland General Electric (PGE) em 2021, além de investimentos e projetos na Áustria, Suécia, Espanha e Reino Unido.

A comercialização de carregadores com potência nominal de 1 MW exigirá investimentos significativos, visto que estações com necessidades de energia tão elevadas acarretarão custos consideráveis ​​tanto na instalação quanto nas atualizações da rede elétrica. A revisão dos modelos de negócios das concessionárias públicas de energia elétrica e das regulamentações do setor elétrico, a coordenação do planejamento entre as partes interessadas e o carregamento inteligente podem contribuir para esse processo. O apoio direto por meio de projetos-piloto e incentivos financeiros também pode acelerar a demonstração e a adoção nos estágios iniciais. Um estudo recente destaca algumas considerações importantes de projeto para o desenvolvimento de estações de carregamento com classificação MCS:

• O planejamento de estações de carregamento em locais de manutenção de rodovias próximos a linhas de transmissão e subestações pode ser uma solução ideal para minimizar custos e aumentar a utilização dos carregadores.
• Dimensionar corretamente as conexões com ligações diretas às linhas de transmissão numa fase inicial, antecipando assim as necessidades energéticas de um sistema em que uma elevada percentagem do transporte de mercadorias já foi eletrificada, em vez de modernizar as redes de distribuição de forma pontual e a curto prazo, será crucial para reduzir custos. Isto exigirá um planeamento estruturado e coordenado entre os operadores da rede e os promotores de infraestruturas de carregamento em todos os setores.
• Como as interconexões do sistema de transmissão e as atualizações da rede podem levar de 4 a 8 anos, a localização e a construção de estações de carregamento de alta prioridade precisarão começar o mais rápido possível.

As soluções incluem a instalação de armazenamento estacionário e a integração de capacidade renovável local, combinadas com carregamento inteligente, o que pode ajudar a reduzir os custos de infraestrutura relacionados à conexão à rede e os custos de aquisição de eletricidade (por exemplo, permitindo que os operadores de caminhões minimizem os custos por meio da arbitragem da variabilidade de preços ao longo do dia, aproveitando as oportunidades de veículo para rede, etc.).

Outras opções para fornecer energia a veículos pesados ​​elétricos (VPEs) incluem a troca de baterias e sistemas rodoviários elétricos. Os sistemas rodoviários elétricos podem transferir energia para um caminhão por meio de bobinas indutivas na estrada, conexões condutivas entre o veículo e a estrada ou linhas de catenária (aéreas). A catenária e outras opções de carregamento dinâmico podem ser promissoras para reduzir os custos de todo o sistema na transição para caminhões regionais e de longa distância com emissão zero, apresentando vantagens em termos de custos totais de capital e operacionais. Elas também podem ajudar a reduzir a necessidade de capacidade de bateria. A demanda por baterias pode ser ainda mais reduzida e a utilização ainda mais aprimorada se os sistemas rodoviários elétricos forem projetados para serem compatíveis não apenas com caminhões, mas também com carros elétricos. No entanto, essas abordagens exigiriam projetos indutivos ou embutidos na estrada, que apresentam maiores desafios em termos de desenvolvimento tecnológico e projeto, além de serem mais intensivos em capital. Ao mesmo tempo, os sistemas rodoviários elétricos apresentam desafios significativos semelhantes aos do setor ferroviário, incluindo uma maior necessidade de padronização de trajetos e veículos (como ilustrado com bondes e trólebus), compatibilidade transfronteiriça para viagens de longa distância e modelos adequados de propriedade da infraestrutura. Eles oferecem menos flexibilidade para os proprietários de caminhões em termos de rotas e tipos de veículos e têm altos custos de desenvolvimento no geral, o que afeta sua competitividade em relação às estações de recarga convencionais. Diante desses desafios, tais sistemas seriam implantados com maior eficácia inicialmente em corredores de transporte de carga de grande movimento, o que exigiria estreita coordenação entre diversas partes interessadas dos setores público e privado. As demonstrações em vias públicas realizadas até o momento na Alemanha e na Suécia contaram com o apoio de entidades públicas e privadas. Projetos-piloto de sistemas rodoviários elétricos também estão sendo considerados na China, Índia, Reino Unido e Estados Unidos.

Necessidades de carregamento para veículos pesados

A análise do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) sugere que a troca de baterias em veículos elétricos de duas rodas para serviços de táxi (como mototáxis) oferece o Custo Total de Propriedade (TCO) mais competitivo em comparação com o carregamento pontual de veículos elétricos a bateria (BEV) ou a combustão interna (ICE). No caso de entregas de última milha com veículos de duas rodas, o carregamento pontual atualmente apresenta uma vantagem em termos de TCO sobre a troca de baterias, mas com os incentivos políticos e a escala adequados, a troca pode se tornar uma opção viável sob certas condições. Em geral, à medida que a distância média diária percorrida aumenta, o veículo elétrico de duas rodas com troca de baterias torna-se mais econômico do que o carregamento pontual ou veículos a gasolina. Em 2021, o Consórcio de Motocicletas com Baterias Intercambiáveis ​​(Swappable Batteries Motorcycle Consortium) foi fundado com o objetivo de facilitar a troca de baterias em veículos leves, incluindo veículos de duas e três rodas, por meio da colaboração em especificações comuns de baterias.

A troca de baterias de veículos elétricos de duas e três rodas está ganhando força, principalmente na Índia. Atualmente, existem mais de dez empresas diferentes atuando no mercado indiano, incluindo a Gogoro, líder em tecnologia de scooters elétricas e troca de baterias, com sede em Taipei Chinês. A Gogoro afirma que suas baterias alimentam 90% das scooters elétricas em Taipei Chinês, e sua rede possui mais de 12.000 estações de troca de baterias para dar suporte a mais de 500.000 veículos elétricos de duas rodas em nove países, principalmente na região da Ásia-Pacífico. A Gogoro firmou uma parceria com a Zypp Electric, empresa indiana que opera uma plataforma de veículos elétricos como serviço para entregas de última milha; juntas, elas estão implantando 6 estações de troca de baterias e 100 veículos elétricos de duas rodas como parte de um projeto piloto para operações de entrega de última milha B2B na cidade de Nova Delhi. No início de 2023, eles captaram recursos que serão usados ​​para expandir sua frota para 200.000 veículos elétricos de duas rodas em 30 cidades indianas até 2025. A Sun Mobility tem uma longa história com a troca de baterias na Índia, com mais de 100 estações de troca em todo o país para veículos elétricos de duas e três rodas, incluindo triciclos elétricos, em parceria com empresas como a Amazon Índia. A Tailândia também está vendo a implementação de serviços de troca de baterias para mototaxistas e motoristas de entrega.

Embora seja mais comum na Ásia, a troca de baterias para veículos elétricos de duas rodas também está se espalhando pela África. Por exemplo, a startup ruandesa de motocicletas elétricas Ampersand opera estações de troca de baterias, com foco em atender serviços de mototáxi que exigem longas autonomias diárias. A Ampersand construiu dez estações de troca de baterias em Kigali e três em Nairóbi, no Quênia. Essas estações realizam cerca de 37.000 trocas de baterias por mês.

A troca de baterias para veículos de duas e três rodas oferece vantagens em termos de custos.

Para caminhões em particular, a troca de baterias pode oferecer grandes vantagens em relação ao carregamento ultrarrápido. Em primeiro lugar, a troca pode ser muito mais rápida, o que seria difícil e caro de se obter com o carregamento por cabo, que exige um carregador ultrarrápido conectado a redes de média a alta tensão, além de sistemas de gerenciamento de baterias e composições químicas de baterias dispendiosas. Evitar o carregamento ultrarrápido também pode prolongar a capacidade, o desempenho e a vida útil da bateria.

O modelo de bateria como serviço (BaaS, na sigla em inglês), que separa a compra do caminhão da compra da bateria e estabelece um contrato de leasing para a bateria, reduz substancialmente o custo inicial de aquisição. Além disso, como os caminhões geralmente utilizam baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), que são mais duráveis ​​do que as baterias de óxido de níquel-manganês-cobalto (NMC), elas são ideais para a troca em termos de segurança e custo-benefício.

No entanto, o custo de construção de uma estação provavelmente será maior para a troca de baterias de caminhões, devido ao tamanho maior dos veículos e ao peso mais elevado das baterias, que exigem mais espaço e equipamentos especializados para realizar a troca. Outra grande barreira é a exigência de que as baterias sejam padronizadas em um determinado tamanho e capacidade, o que os fabricantes de caminhões provavelmente verão como um desafio à competitividade, já que o design e a capacidade da bateria são um diferencial fundamental entre os fabricantes de caminhões elétricos.

A China está na vanguarda da troca de baterias para caminhões devido ao significativo apoio político e ao uso de tecnologia projetada para complementar o carregamento por cabo. Em 2021, o MIIT da China anunciou que diversas cidades realizariam projetos-piloto com a tecnologia de troca de baterias, incluindo a troca de baterias de veículos pesados ​​em três cidades. Quase todos os principais fabricantes chineses de caminhões pesados, incluindo FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile e SAIC, já utilizam essa tecnologia.

A China está na vanguarda da troca de baterias para caminhões.

A China também é líder em troca de baterias para carros de passeio. Em todos os modais, o número total de estações de troca de baterias na China atingiu quase 50% no final de 2022, um aumento de quase 50% em relação ao final de 2021. A NIO, fabricante de carros com sistema de troca de baterias e das estações de suporte, opera mais de 4.000 estações na China, com uma rede que cobre mais de dois terços do território continental. Metade dessas estações foi instalada em 2022, e a empresa estabeleceu a meta de alcançar 4.000 estações de troca de baterias em todo o mundo até 2025. As estações da empresa podem realizar mais de 300 trocas por dia, carregando até 13 baterias simultaneamente com uma potência de 20 a 80 kW.

A NIO também anunciou planos para construir estações de troca de baterias na Europa, à medida que seus modelos de carros com sistema de troca de baterias se tornassem disponíveis nos mercados europeus no final de 2022. A primeira estação de troca de baterias da NIO na Suécia foi inaugurada em [ano omitido] e, até o final de 2022, dez estações de troca de baterias da NIO haviam sido inauguradas na Noruega, Alemanha, Suécia e Holanda. Em contraste com a NIO, cujas estações de troca atendem carros da NIO, as estações da operadora chinesa Aulton são compatíveis com 30 modelos de 16 montadoras diferentes.

A troca de baterias também pode ser uma opção particularmente atraente para frotas de táxis LDV, cujas operações são mais sensíveis aos tempos de recarga do que as de carros particulares. A startup americana Ample opera atualmente 12 estações de troca de baterias na região da Baía de São Francisco, atendendo principalmente veículos de transporte por aplicativo da Uber.

A China também é líder na troca de baterias para carros de passageiros.

Referências

Carregadores lentos têm potência nominal igual ou inferior a 22 kW. Carregadores rápidos são aqueles com potência nominal superior a 22 kW e até 350 kW. Os termos "pontos de carregamento" e "carregadores" são usados ​​como sinônimos e se referem às tomadas de carregamento individuais, refletindo o número de veículos elétricos que podem ser carregados simultaneamente. "Estações de carregamento" podem ter vários pontos de carregamento.

Anteriormente uma diretiva, a proposta AFIR, uma vez formalmente aprovada, se tornaria um ato legislativo vinculativo, estipulando, entre outras coisas, uma distância máxima entre os carregadores instalados ao longo da TEN-T, as principais e secundárias rodovias da União Europeia.

As soluções indutivas estão mais distantes da comercialização e enfrentam desafios para fornecer energia suficiente em velocidades de rodovia.