Çfarë është karikimi bidireksional?

Me shumicën e automjeteve elektrike, energjia elektrike shkon në një drejtim - nga karikuesi, priza ose ndonjë burim tjetër energjie në bateri. Ekziston një kosto e dukshme për përdoruesin për energjinë elektrike dhe, me më shumë se gjysmën e të gjitha shitjeve të makinave që pritet të jenë automjete elektrike deri në fund të dekadës, një barrë në rritje mbi rrjetet e shërbimeve tashmë të mbingarkuara.

Karikimi dypalësh ju lejon të lëvizni energjinë në drejtimin tjetër, nga bateria në diçka tjetër përveç sistemit të transmetimit të makinës. Gjatë një ndërprerjeje, një automjet elektrik i lidhur siç duhet mund të dërgojë energji elektrike përsëri në një shtëpi ose biznes dhe ta mbajë energjinë ndezur për disa ditë, një proces i njohur si automjet-në-shtëpi (V2H) ose automjet-në-ndërtesë (V2B).

Më ambiciozisht, automjeti juaj elektrik mund të furnizojë me energji rrjetin edhe kur kërkesa është e lartë - le të themi, gjatë një vale të nxehti kur të gjithë po përdorin kondicionerët e tyre - dhe të shmangë paqëndrueshmërinë ose ndërprerjet e energjisë. Kjo njihet si automjet-në-rrjet (V2G).

Duke pasur parasysh që shumica e makinave qëndrojnë të parkuara 95% të kohës, është një strategji joshëse.

Por të kesh një makinë me aftësi dypalëshe është vetëm një pjesë e ekuacionit. Gjithashtu, ju nevojitet një karikues special që lejon që energjia të rrjedhë në të dyja drejtimet. Mund ta shohim këtë që vitin e ardhshëm: Në qershor, dcbel me seli në Montreal njoftoi se Stacioni i saj i Energjisë në Shtëpi r16 ishte bërë karikuesi i parë dypalësh i automjeteve elektrike i çertifikuar për përdorim rezidencial në SHBA.

Një tjetër karikues bidireksional, Quasar 2 nga Wallbox, do të jetë i disponueshëm për Kia EV9 në gjysmën e parë të vitit 2024.

Përveç pajisjeve, do t'ju duhet edhe një marrëveshje ndërlidhjeje nga kompania juaj e energjisë elektrike, duke siguruar që dërgimi i energjisë në rrjedhën e sipërme nuk do ta mbingarkojë rrjetin.

Dhe nëse doni të rikuperoni një pjesë të investimit tuaj me V2G, do t'ju duhet një softuer që e drejton sistemin për të ruajtur një nivel ngarkimi me të cilin ndiheni rehat, duke ju siguruar njëkohësisht çmimin më të mirë për energjinë që shisni mbrapsht. Lojtari i madh në atë fushë është Fermata Energy, një kompani me seli në Charlottesville, Virginia, e themeluar në vitin 2010.

“Klientët regjistrohen në platformën tonë dhe ne bëjmë të gjitha ato gjëra të rrjetit”, thotë themeluesi David Slutzky. “Ata nuk kanë pse të mendojnë për këtë.”

Fermata është partnerizuar në projekte të shumta pilot V2G dhe V2H në të gjithë SHBA-në. Në Qendrën e Alliance, një hapësirë ​​bashkëpunimi në Denver me orientim drejt qëndrueshmërisë, një Nissan Leaf lidhet me një karikues dypalësh Fermata kur nuk është duke u ngarë. Qendra thotë se softueri parashikues i Fermatës në kohën e pikut të kërkesës është në gjendje t'i kursejë asaj 300 dollarë në muaj në faturën e energjisë elektrike me atë që njihet si menaxhimi i ngarkesës së kërkesës pas matësit.

Në Burrillville, Rhode Island, një Leaf i parkuar në një impiant trajtimi të ujërave të zeza fitoi pothuajse 9,000 dollarë gjatë dy verave, sipas Fermatës, duke shkarkuar energji elektrike përsëri në rrjet gjatë ngjarjeve kulmore.

Aktualisht, shumica e konfigurimeve V2G janë prova komerciale në shkallë të vogël. Por Slutzky thotë se shërbimi rezidencial së shpejti do të jetë i kudondodhur.

«Kjo nuk është në të ardhmen», thotë ai. «Në të vërtetë, po ndodh tashmë. Thjesht është gati të zgjerohet.»

Karikim dypalësh: nga automjeti në shtëpi
Forma më e thjeshtë e energjisë dypalëshe njihet si automjet për të ngarkuar, ose V2L. Me të, ju mund të karikoni pajisje kampingu, vegla elektrike ose një automjet tjetër elektrik (i njohur si V2V). Ka raste më dramatike përdorimesh: Vitin e kaluar, urologu nga Teksasi, Christopher Yang, njoftoi se kishte përfunduar një vazektomi gjatë një ndërprerjeje duke i furnizuar me energji veglat e tij me baterinë në kamionçinën e tij Rivian R1T.

Mund ta dëgjoni edhe termin V2X, ose automjet për gjithçka. Është një term paksa konfuz që mund të jetë një term gjithëpërfshirës për V2H ose V2G ose edhe thjesht karikim të menaxhuar, i njohur si V1G. Por të tjerë në industrinë e automobilave e përdorin shkurtimin, në një kontekst të ndryshëm, për të nënkuptuar çdo lloj komunikimi midis automjetit dhe një entiteti tjetër, duke përfshirë këmbësorët, dritat e rrugës ose qendrat e të dhënave të trafikut.

Nga variantet e ndryshme të karikimit bidireksional, V2H ka mbështetjen më të gjerë, pasi ndryshimet klimatike të shkaktuara nga njeriu dhe rrjetet elektrike të mirëmbajtura dobët i kanë bërë ndërprerjet shumë më të zakonshme. Pati më shumë se 180 ndërprerje të përhapura dhe të qëndrueshme në të gjithë SHBA-në në vitin 2020, sipas një shqyrtimi të të dhënave federale nga Wall Street Journal, nga më pak se dy duzina në vitin 2000.

Magazinimi në baterinë e automjeteve elektrike ka disa përparësi krahasuar me gjeneratorët me naftë ose propan, duke përfshirë faktin se, pas një katastrofe, energjia elektrike zakonisht rikthehet më shpejt se furnizimet me karburant të tjerë. Dhe gjeneratorët tradicionalë janë të zhurmshëm dhe të rëndë, si dhe nxjerrin tym të dëmshëm.

Përveç sigurimit të energjisë elektrike për raste emergjente, V2H mund t'ju kursejë para: Nëse përdorni energjinë e ruajtur për të furnizuar me energji shtëpinë tuaj kur tarifat e energjisë elektrike janë më të larta, mund të ulni faturat e energjisë. Dhe nuk keni nevojë për një marrëveshje ndërlidhjeje sepse nuk po e çoni energjinë elektrike përsëri në rrjet.

Por përdorimi i V2H në rast ndërprerjeje të energjisë ka kuptim vetëm deri në një farë mase, thotë analisti i energjisë Eisler.

«Nëse po shikoni një situatë ku rrjeti elektrik është i paqëndrueshëm dhe madje mund të rrëzohet, duhet të pyesni veten, sa do të zgjasë kjo rënie», thotë ai. «A do të jeni në gjendje ta rikarikoni atë automjet elektrik kur të keni nevojë?»

Një kritikë e ngjashme erdhi nga Tesla — gjatë të njëjtës konferencë për shtyp në ditën e investitorëve në mars, në të cilën njoftoi se do të shtonte funksionalitet dypalësh. Në atë ngjarje, CEO Elon Musk e minimizoi këtë veçori si "jashtëzakonisht të papërshtatshme".

«Nëse e shkëput makinën nga priza, shtëpia jote errësohet», vërejti ai. Sigurisht, V2H do të ishte një konkurrent i drejtpërdrejtë i Tesla Powerwall, baterisë diellore në pronësi të Musk.

Karikim dypalësh: automjeti në rrjet

Pronarët e shtëpive në shumë shtete mund ta shesin tashmë energjinë e tepërt që gjenerojnë me panelet diellore të vendosura në çati përsëri në rrjet. Po sikur më shumë se 1 milion automjete elektrike që pritet të shiten në SHBA këtë vit të mund të bënin të njëjtën gjë?

Sipas studiuesve në Universitetin e Rochesterit, shoferët mund të kursejnë midis 120 dhe 150 dollarë në vit në faturën e energjisë.

V2G është ende në hapat e para — kompanitë e energjisë ende po përpiqen të gjejnë mënyrën se si ta përgatisin rrjetin dhe si t'i paguajnë klientët që u shesin atyre kilovat-orë. Por programet pilot po nisin në të gjithë botën: Pacific Gas and Electric i Kalifornisë, kompania më e madhe e shërbimeve në SHBA, ka filluar të regjistrojë klientët në një projekt pilot prej 11.7 milionë dollarësh për të kuptuar se si do ta integrojë përfundimisht bidireksionalitetin.

Sipas planit, klientët rezidencialë do të marrin deri në 2,500 dollarë për koston e instalimit të një karikuesi dypalësh dhe do të paguhen për të shkarkuar energjinë elektrike përsëri në rrjet kur ka një mungesë të parashikuar. Në varësi të ashpërsisë së nevojës dhe kapacitetit që njerëzit janë të gatshëm të shkarkojnë, pjesëmarrësit mund të fitojnë midis 10 dhe 50 dollarë për ngjarje, tha zëdhënësi i PG&E, Paul Doherty, për dot.LA në dhjetor.

PG&E ka vendosur një objektiv për të mbështetur 3 milionë automjete elektrike në zonën e saj të shërbimit deri në vitin 2030, me më shumë se 2 milionë prej tyre të afta të mbështesin V2G.