Trendovi u infrastrukturi za punjenje

Iako se većina potražnje za punjenjem trenutno zadovoljava kućnim punjenjem, javno dostupni punjači su sve potrebniji kako bi se osigurao isti nivo praktičnosti i dostupnosti kao i za punjenje konvencionalnih vozila. Posebno u gustim urbanim područjima, gdje je pristup kućnim punjačima ograničeniji, infrastruktura za javno punjenje ključni je faktor za usvajanje električnih vozila. Krajem 2022. godine, širom svijeta je bilo 2,7 miliona javnih punionica, od kojih je više od 900.000 instalirano u 2022. godini, što predstavlja povećanje od oko 55% u odnosu na broj iz 2021. godine i uporedivo je sa stopom rasta od 50% prije pandemije između 2015. i 2019. godine.

Spori punjači

Globalno, više od 600.000 javnih mjesta za sporo punjenje1instalirano je 2022. godine, od kojih je 360.000 bilo u Kini, čime je ukupan broj sporih punjača u zemlji porastao na više od milion. Krajem 2022. godine, Kina je bila dom više od polovine globalnih javnih sporih punjača.

Evropa je druga, sa ukupno 460.000 sporih punjača u 2022. godini, što je povećanje od 50% u odnosu na prethodnu godinu. Holandija prednjači u Evropi sa 117.000, a slijede je Francuska sa oko 74.000 i Njemačka sa 64.000. Zalihe sporih punjača u Sjedinjenim Državama porasle su za 9% u 2022. godini, što je najniža stopa rasta među glavnim tržištima. U Koreji se zalihe sporih punjača udvostručile u odnosu na prethodnu godinu, dostigavši ​​184.000 mjesta za punjenje.

Brzi punjači

Javno dostupni brzi punjači, posebno oni koji se nalaze uz autoputeve, omogućavaju duža putovanja i mogu riješiti problem straha od dometa, što je prepreka usvajanju električnih vozila. Poput sporih punjača, javni brzi punjači također pružaju rješenja za punjenje potrošačima koji nemaju pouzdan pristup privatnim punjačima, čime se potiče usvajanje električnih vozila u širim slojevima stanovništva. Broj brzih punjača porastao je za 330.000 globalno u 2022. godini, iako je većina (gotovo 90%) rasta došla iz Kine. Raspoređivanje brzog punjenja kompenzira nedostatak pristupa kućnim punjačima u gusto naseljenim gradovima i podržava ciljeve Kine za brzo raspoređivanje električnih vozila. Kina ima ukupno 760.000 brzih punjača, ali više od ukupnog broja javnih brzih punjača nalazi se u samo deset provincija.

U Evropi je ukupan broj brzih punjača do kraja 2022. godine iznosio preko 70.000, što predstavlja povećanje od oko 55% u odnosu na 2021. godinu. Zemlje s najvećim brojem brzih punjača su Njemačka (preko 12.000), Francuska (9.700) i Norveška (9.000). Postoji jasna ambicija širom Evropske unije za daljnji razvoj infrastrukture za javno punjenje, što je naznačeno preliminarnim sporazumom o predloženoj Uredbi o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR), koja će postaviti zahtjeve za pokrivenost električnim punjenjem u transevropskoj transportnoj mreži (TEN-T) između Evropske investicijske banke i Evropske komisije, što će do kraja 2023. godine učiniti dostupnim preko 1,5 milijardi eura za infrastrukturu za alternativna goriva, uključujući brzo električno punjenje.

Sjedinjene Američke Države su 2022. godine instalirale 6.300 brzih punjača, od kojih su oko tri četvrtine bili Tesla Superchargeri. Ukupan broj brzih punjača dostigao je 28.000 krajem 2022. godine. Očekuje se da će se njihovo postavljanje ubrzati u narednim godinama nakon što vlada odobri Program za ne-Virus (NEVI). Sve američke savezne države, Washington DC i Portoriko učestvuju u programu i već im je dodijeljeno 885 miliona američkih dolara za 2023. godinu za podršku izgradnji punjača duž 122.000 km autoputa. Američka Federalna uprava za autoputeve najavila je nove nacionalne standarde za punjače za električna vozila finansirane od strane savezne vlade kako bi se osigurala dosljednost, pouzdanost, dostupnost i kompatibilnost. Prema novim standardima, Tesla je najavila da će otvoriti dio svoje mreže US Supercharger (gdje Superchargeri predstavljaju 60% ukupnog broja brzih punjača u Sjedinjenim Američkim Državama) i Destination Charger za električna vozila koja nisu Tesla.

Javne stanice za punjenje sve su potrebnije kako bi se omogućila šira upotreba električnih vozila

Raspoređivanje javne infrastrukture za punjenje u iščekivanju rasta prodaje električnih vozila ključno je za široko rasprostranjeno usvajanje električnih vozila. U Norveškoj je, na primjer, 2011. godine bilo oko 1,3 laka komercijalna vozila (LDV) na baterije po javnoj stanici za punjenje, što je podržalo daljnje usvajanje. Krajem 2022. godine, s preko 17% LDV vozila koja su bila električno vozilo (BEV), u Norveškoj je bilo 25 BEV vozila po javnoj stanici za punjenje. Općenito, kako se udio LDV vozila na baterije povećava, omjer stanice za punjenje po BEV-u se smanjuje. Rast prodaje električnih vozila može se održati samo ako se potražnja za punjenjem zadovolji pristupačnom i pristupačnom infrastrukturom, bilo putem privatnog punjenja u domovima ili na poslu, ili javno dostupnim stanicama za punjenje.

Omjer električnih lakih komercijalnih vozila po javnom punjaču

Omjer javnih stanica za punjenje po baterijski-električnim LDV vozilima u odabranim zemljama u odnosu na udio baterijski-električnih LDV vozila u tržištu

Iako se PHEV vozila manje oslanjaju na infrastrukturu za javno punjenje u odnosu na BEV vozila, donošenje politika koje se odnose na dovoljnu dostupnost stanica za punjenje trebalo bi uključivati ​​(i podsticati) javno punjenje PHEV vozila. Ako se uzme u obzir ukupan broj električnih LDV vozila po stanici za punjenje, globalni prosjek u 2022. godini bio je oko deset električnih vozila po punjaču. Zemlje poput Kine, Koreje i Holandije održavale su manje od deset električnih vozila po punjaču tokom proteklih godina. U zemljama koje se uveliko oslanjaju na javne punjača, broj javno dostupnih punjača širio se brzinom koja uglavnom odgovara rasprostranjenosti električnih vozila.

Međutim, na nekim tržištima koja karakterizira široka dostupnost kućnog punjenja (zbog visokog udjela porodičnih kuća s mogućnošću ugradnje punjača), broj električnih vozila po javnoj stanici za punjenje može biti i veći. Na primjer, u Sjedinjenim Američkim Državama, omjer električnih vozila po punjaču je 24, a u Norveškoj je veći od 30. Kako se penetracija električnih vozila na tržištu povećava, javno punjenje postaje sve važnije, čak i u tim zemljama, kako bi se podržalo usvajanje električnih vozila među vozačima koji nemaju pristup opcijama punjenja u privatnom domu ili na radnom mjestu. Međutim, optimalni omjer električnih vozila po punjaču razlikovat će se ovisno o lokalnim uvjetima i potrebama vozača.

Možda je važnije od broja dostupnih javnih punjača ukupni kapacitet punjenja po električnom vozilu, s obzirom na to da brzi punjači mogu opslužiti više električnih vozila od sporih punjača. Tokom ranih faza usvajanja električnih vozila, ima smisla da dostupna snaga punjenja po električnom vozilu bude visoka, pod pretpostavkom da će iskorištenost punjača biti relativno niska dok tržište ne sazrije i iskorištenost infrastrukture ne postane efikasnija. U skladu s tim, zahtjevi Evropske unije o AFIR-u uključuju zahtjeve za ukupni kapacitet punjenja koji se osigurava na osnovu veličine registrovane flote.

Globalno, prosječni kapacitet javnih punjača po električnom lakom teretnom vozilu (LDV) iznosi oko 2,4 kW po električnom vozilu. U Evropskoj uniji, taj odnos je niži, sa prosjekom od oko 1,2 kW po električnom vozilu. Koreja ima najveći odnos od 7 kW po električnom vozilu, čak i kada je većina javnih punjača (90%) spora.

Broj električnih lakih teretnih vozila po javnoj stanici za punjenje i kW po električnom lakom teretnom vozilu, 2022.

Otvori

Broj električnih lakih teretnih vozila po punionici kW javnog punjenja po električnom lakim teretnom vozilu Novi Zeland Island Australija Norveška Brazil Njemačka Švedska Sjedinjene Američke Države Danska Portugal Ujedinjeno Kraljevstvo Španija Kanada Indonezija Finska Švicarska Japan Tajland Evropska unija Francuska Poljska Meksiko Belgija Svijet Italija Kina Indija Južnoafrička Republika Čile Grčka Holandija Koreja 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (donja osa)
• kW / EV (gornja osa)

U regijama gdje električni kamioni postaju komercijalno dostupni, električni kamioni na baterije mogu se takmičiti na osnovu ukupnog troška vlasništva (TCO) s konvencionalnim dizel kamionima za sve veći broj operacija, ne samo u urbanim i regionalnim, već i u segmentima regionalnog prijevoza tegljača i prikolica tegljača i prijevoza na duge relacije. Tri parametra koja određuju vrijeme u kojem se dostiže cilj su cestarine; troškovi goriva i rada (npr. razlika između cijena dizela i električne energije s kojima se suočavaju operateri kamiona i smanjeni troškovi održavanja); i subvencije za kapitalna ulaganja (CAPEX) za smanjenje razlike u početnoj cijeni kupnje vozila. Budući da električni kamioni mogu pružiti iste operacije s nižim troškovima tokom cijelog životnog vijeka (uključujući i ako se primjenjuje snižena stopa), ključni faktor u određivanju hoće li se kupiti električni ili konvencionalni kamion je vrijeme u kojem vlasnici vozila očekuju da će povratiti početne troškove.

Ekonomija električnih kamiona u primjeni na duge relacije može se značajno poboljšati ako se troškovi punjenja mogu smanjiti maksimiziranjem sporog punjenja "izvan smjene" (npr. noću ili drugim dužim periodima zastoja), osiguravanjem ugovora o kupovini na veliko s operatorima mreže za punjenje "usred smjene" (npr. tokom pauza), brzo (do 350 kW) ili ultrabrzo (>350 kW) punjenje, te istraživanjem mogućnosti pametnog punjenja i povezivanja vozila s mrežom za dodatni prihod.

Električni kamioni i autobusi će se oslanjati na punjenje izvan smjene za većinu svoje energije. To će se uglavnom postići na privatnim ili poluprivatnim punionicama ili na javnim stanicama na autoputevima, a često i preko noći. Potrebno je razviti punionice za zadovoljavanje rastuće potražnje za elektrifikacijom teških vozila, a u mnogim slučajevima mogu biti potrebna i nadogradnja distribucijske i prenosne mreže. Ovisno o zahtjevima za domet vozila, punjenje u punionicama će biti dovoljno da pokrije većinu operacija u gradskom autobuskom, kao i u gradskom i regionalnom kamionskom saobraćaju.

Propisi koji nalažu periode odmora mogu također osigurati vremenski okvir za punjenje usred smjene ako su na ruti dostupne opcije brzog ili ultrabrzog punjenja: Europska unija zahtijeva 45 minuta pauze nakon svakih 4,5 sati vožnje; Sjedinjene Američke Države nalažu 30 minuta nakon 8 sati.

Većina komercijalno dostupnih brzih stanica za punjenje istosmjernom strujom (DC) trenutno omogućava nivoe snage u rasponu od 250-350 kW. Cilj koji su postigli Evropsko vijeće i Parlament uključuje postepeni proces implementacije infrastrukture za električna teška vozila počevši od 2025. godine. Nedavne studije o potrebama za energijom za regionalne i dugolinijske kamionske operacije u SAD-u i Evropi pokazuju da bi snaga punjenja veća od 350 kW, pa čak i do 1 MW, mogla biti potrebna za potpuno punjenje električnih kamiona tokom pauze od 30 do 45 minuta.

Prepoznajući potrebu za povećanjem brzog ili ultrabrzog punjenja kao preduslova za tehnički i ekonomski održive regionalne, a posebno dugolinijske operacije, Traton, Volvo i Daimler su 2022. godine osnovali nezavisno zajedničko preduzeće. Sa 500 miliona eura zajedničkih investicija od strane tri grupe proizvođača teških vozila, inicijativa ima za cilj postavljanje više od 1700 brzih (300 do 350 kW) i ultrabrzih (1 MW) stanica za punjenje širom Evrope.

Trenutno se koristi više standarda punjenja, a tehničke specifikacije za ultrabrzo punjenje su u razvoju. Osiguravanje maksimalne moguće konvergencije standarda punjenja i interoperabilnosti za teška električna vozila bit će potrebno kako bi se izbjegli troškovi, neefikasnost i izazovi za uvoznike vozila i međunarodne operatere koje bi stvorili proizvođači koji slijede različite puteve.

U Kini, zajednički programeri China Electricity Council i CHAdeMO-ov "ultra ChaoJi" razvijaju standard punjenja za teška električna vozila snage do nekoliko megavata. U Evropi i Sjedinjenim Američkim Državama, specifikacije za CharIN Megawatt Charging System (MCS), s potencijalnom maksimalnom snagom od ..., razvija Međunarodna organizacija za standardizaciju (ISO) i druge organizacije. Konačne MCS specifikacije, koje će biti potrebne za komercijalno uvođenje, očekuju se za 2024. godinu. Nakon prve megavatne punionice koju su ponudili Daimler Trucks i Portland General Electric (PGE) 2021. godine, kao i investicija i projekata u Austriji, Švedskoj, Španiji i Ujedinjenom Kraljevstvu.

Komercijalizacija punjača nazivne snage od 1 MW zahtijevat će značajna ulaganja, jer će stanice s tako velikim potrebama za snagom imati značajne troškove i za instalaciju i za nadogradnju mreže. Revizija poslovnih modela javnih elektroprivreda i propisa u elektroenergetskom sektoru, koordinacija planiranja među zainteresovanim stranama i pametno punjenje mogu pomoći. Direktna podrška kroz pilot projekte i finansijske podsticaje također može ubrzati demonstraciju i usvajanje u ranim fazama. Nedavna studija navodi neka ključna razmatranja dizajna za razvoj MCS stanica za punjenje:

• Planiranje stanica za punjenje na lokacijama autoputnih depoa u blizini dalekovoda i trafostanica može biti optimalno rješenje za minimiziranje troškova i povećanje iskorištenosti punjača.
• „Pravilno dimenzioniranje“ veza s direktnim vezama na dalekovode u ranoj fazi, čime se predviđaju energetske potrebe sistema u kojem je veliki udio teretnog prometa elektrificiran, umjesto nadogradnje distributivnih mreža na ad-hoc i kratkoročnoj osnovi, bit će ključno za smanjenje troškova. To će zahtijevati strukturirano i koordinirano planiranje između operatora mreže i programera infrastrukture za punjenje u svim sektorima.
• Budući da međusobne veze prenosnih sistema i nadogradnja mreže mogu trajati 4-8 godina, lociranje i izgradnja visokoprioritetnih stanica za punjenje morat će započeti što je prije moguće.

Rješenja uključuju instaliranje stacionarnog skladištenja i integraciju lokalnih obnovljivih kapaciteta, u kombinaciji s pametnim punjenjem, što može pomoći u smanjenju troškova infrastrukture povezanih s priključkom na mrežu i troškova nabavke električne energije (npr. omogućavanjem operaterima kamiona da minimiziraju troškove arbitražom varijabilnosti cijena tokom dana, iskorištavanjem prilika za povezivanje vozila s mrežom itd.).

Druge opcije za napajanje električnih teških teretnih vozila (HDV) su zamjena baterija i električni cestovni sistemi. Električni cestovni sistemi mogu prenositi energiju na kamion ili putem induktivnih zavojnica na cesti, ili putem provodnih veza između vozila i ceste, ili putem kontaktnih (nadzemnih) vodova. Kontaktne i druge opcije dinamičkog punjenja mogu obećavati smanjenje troškova na nivou sistema u prelasku na regionalne i kamione na duge relacije s nultom emisijom, što povoljno utiče na ukupne kapitalne i operativne troškove. Također mogu pomoći u smanjenju potreba za kapacitetom baterija. Potražnja za baterijama može se dodatno smanjiti, a iskorištenost dodatno poboljšati ako su električni cestovni sistemi dizajnirani da budu kompatibilni ne samo s kamionima već i s električnim automobilima. Međutim, takvi pristupi zahtijevali bi induktivne ili cestovne dizajne koji dolaze s većim preprekama u smislu razvoja i dizajna tehnologije i kapitalno su intenzivniji. Istovremeno, električni cestovni sistemi predstavljaju značajne izazove slične onima u željezničkom sektoru, uključujući veću potrebu za standardizacijom staza i vozila (kao što je ilustrovano tramvajima i trolejbusima), kompatibilnošću preko granica za putovanja na duge relacije i odgovarajućim modelima vlasništva nad infrastrukturom. Oni pružaju manju fleksibilnost vlasnicima kamiona u pogledu ruta i tipova vozila, te imaju visoke ukupne troškove razvoja, što sve utiče na njihovu konkurentnost u odnosu na redovne stanice za punjenje. S obzirom na ove izazove, takvi sistemi bi se najefikasnije prvo primijenili na intenzivno korištenim teretnim koridorima, što bi podrazumijevalo blisku koordinaciju između različitih javnih i privatnih zainteresovanih strana. Demonstracije na javnim putevima u Njemačkoj i Švedskoj do sada su se oslanjale na zagovornike i iz privatnih i iz javnih subjekata. Pozivi na pilot projekte električnih putnih sistema razmatraju se i u Kini, Indiji, Velikoj Britaniji i Sjedinjenim Američkim Državama.

Potrebe za punjenjem teških vozila

Analiza Međunarodnog vijeća za čisti transport (ICCT) sugerira da zamjena baterija za električna dvotočkaša u taksi službama (npr. biciklistički taksiji) nudi najkonkurentniji ukupni trošak vlasništva (TCO) u poređenju sa BEV ili ICE dvotočkašima sa punjenjem na punktu. U slučaju dostave na posljednju milju putem dvotočkaša, punjenje na punktu trenutno ima prednost u pogledu ukupnog vlasništva nad baterijama, ali uz prave političke poticaje i obim, zamjena bi mogla postati održiva opcija pod određenim uslovima. Općenito, kako se prosječna dnevna pređena udaljenost povećava, električni dvotočkaš sa zamjenom baterija postaje ekonomičniji od vozila sa punjenjem na punktu ili benzinskih vozila. 2021. godine osnovan je Konzorcij za motocikle sa zamjenjivim baterijama s ciljem olakšavanja zamjene baterija lakih vozila, uključujući dvotočkaše/trotočkaše, zajedničkim radom na zajedničkim specifikacijama baterija.

Zamjena baterija električnih dvo-/trotočkaša posebno dobija na zamahu u Indiji. Trenutno na indijskom tržištu postoji preko deset različitih kompanija, uključujući Gogoro, lidera u tehnologiji električnih skutera i zamjene baterija sa sjedištem u Kineskom Tajpeju. Gogoro tvrdi da njihove baterije napajaju 90% električnih skutera u Kineskom Tajpeju, a Gogoro mreža ima više od 12.000 stanica za zamjenu baterija koje podržavaju preko 500.000 električnih dvotočkaša u devet zemalja, uglavnom u azijsko-pacifičkoj regiji. Gogoro je sada formirao partnerstvo sa Zypp Electric, sa sjedištem u Indiji, koja vodi platformu EV-as-a-service za dostavu na krajnju milju; zajedno postavljaju 6 stanica za zamjenu baterija i 100 električnih dvotočkaša kao dio pilot projekta za operacije dostave na krajnju milju između preduzeća u gradu Delhiju. Početkom 2023. godine prikupili su , što će iskoristiti za proširenje svoje flote na 200.000 električnih dvotočkaša u 30 indijskih gradova do 2025. godine. Sun Mobility ima dužu historiju zamjene baterija u Indiji, s preko mjenjačkih stanica širom zemlje za električna dvotočkaša i trotočkaša, uključujući električne rikše, s partnerima kao što je Amazon India. Tajland također razmatra usluge zamjene baterija za vozače motocikala i taksija i dostavnih službi.

Iako je najraširenija u Aziji, zamjena baterija električnim dvotočkašima širi se i na Afriku. Na primjer, ruandski startup za električne motocikle upravlja stanicama za zamjenu baterija, s fokusom na usluge moto taksi prevoza koji zahtijevaju duge dnevne domete. Ampersand je izgradio deset stanica za zamjenu baterija u Kigaliju i tri u Nairobiju u Keniji. Ove stanice obavljaju blizu 37.000 zamjena baterija mjesečno.

Zamjena baterija za dvotočkaše/trotočkaše nudi cjenovne prednosti

Posebno za kamione, zamjena baterija može imati velike prednosti u odnosu na ultrabrzo punjenje. Prvo, zamjena može trajati vrlo kratko, što bi bilo teško i skupo postići punjenjem putem kablova, koje zahtijeva ultrabrzi punjač povezan na srednjenaponske do visokonaponske mreže i skupe sisteme za upravljanje baterijama i hemijske sastave baterija. Izbjegavanje ultrabrzog punjenja također može produžiti kapacitet, performanse i vijek trajanja baterije.

Baterija kao usluga (BaaS), odvajanje kupovine kamiona i baterije i sklapanje ugovora o zakupu baterije, značajno smanjuje početne troškove kupovine. Osim toga, budući da kamioni obično zavise od litijum-željezno-fosfatnih (LFP) baterija, koje su izdržljivije od litijum-nikl-mangan-kobalt-oksidnih (NMC) baterija, one su vrlo pogodne za zamjenu u smislu sigurnosti i pristupačnosti.

Međutim, troškovi izgradnje stanice vjerovatno će biti veći za zamjenu baterija u kamionima s obzirom na veću veličinu vozila i teže baterije, koje zahtijevaju više prostora i specijalizirane opreme za izvođenje zamjene. Još jedna velika prepreka je zahtjev da baterije budu standardizirane na određenu veličinu i kapacitet, što proizvođači originalne opreme kamiona vjerovatno doživljavaju kao izazov za konkurentnost, jer su dizajn i kapacitet baterija ključni diferencijator među proizvođačima električnih kamiona.

Kina je predvodnica u zamjeni baterija za kamione zahvaljujući značajnoj političkoj podršci i korištenju tehnologije dizajnirane da dopuni kablovsko punjenje. Kineski MIIT je 2021. godine najavio da će niz gradova pilotirati tehnologiju zamjene baterija, uključujući zamjenu baterija za HDV vozila u tri grada. Gotovo svi glavni kineski proizvođači teških kamiona, uključujući FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile i SAIC, to će učiniti.

Kina je predvodnica u zamjeni baterija za kamione

Kina je također lider u zamjeni baterija za putničke automobile. U svim vidovima prijevoza, ukupan broj stanica za zamjenu baterija u Kini iznosio je gotovo isti broj kao i na kraju 2022. godine, što je 50% više nego na kraju 2021. godine. NIO, koji proizvodi automobile s mogućnošću zamjene baterija i prateće stanice za zamjenu, ima više stanica nego u Kini, izvještavajući da mreža pokriva više od dvije trećine kontinentalne Kine. Polovina njihovih stanica za zamjenu instalirana je 2022. godine, a kompanija je postavila cilj od 4.000 stanica za zamjenu baterija globalno do 2025. godine. Njihove stanice za zamjenu mogu obaviti preko 300 zamjena dnevno, istovremeno puneći do 13 baterija snagom od 20-80 kW.

NIO je također najavio planove za izgradnju stanica za zamjenu baterija u Evropi, budući da su njihovi modeli automobila s omogućenom zamjenom baterija postali dostupni na evropskim tržištima krajem 2022. godine. Prva NIO stanica za zamjenu baterija u Švedskoj otvorena je , a do kraja 2022. godine otvoreno je deset NIO stanica za zamjenu baterija širom Norveške, Njemačke, Švedske i Holandije. Za razliku od NIO-a, čije stanice za zamjenu opslužuju NIO automobile, stanice kineskog operatera stanica za zamjenu baterija Aulton podržavaju 30 modela od 16 različitih kompanija vozila.

Zamjena baterija bi također mogla biti posebno atraktivna opcija za vozni park LDV taksija, čije je poslovanje osjetljivije na vrijeme punjenja nego kod osobnih automobila. Američki startup Ample trenutno upravlja 12 stanica za zamjenu baterija u području zaljeva San Francisca, uglavnom opslužujući Uber vozila za prijevoz.

Kina je također lider u zamjeni baterija za putničke automobile

Reference

Spori punjači imaju snagu manju ili jednaku 22 kW. Brzi punjači su oni sa snagom većom od 22 kW i do 350 kW. „Punjačke stanice“ i „punjači“ se koriste naizmjenično i odnose se na pojedinačne utičnice za punjenje, što odražava broj električnih vozila koja se mogu puniti istovremeno. „Punjačke stanice“ mogu imati više punjača.

Predložena AFIR, koja je ranije bila direktiva, nakon formalnog odobrenja, postala bi obavezujući zakonodavni akt, kojim bi se, između ostalog, propisala maksimalna udaljenost između punjača postavljenih duž TEN-T mreže, primarnih i sekundarnih puteva unutar Evropske unije.

Induktivna rješenja su dalje od komercijalizacije i suočavaju se s izazovima u isporuci dovoljne snage pri brzinama na autoputu.