Laadimisinfrastruktuuri trendid

Kuigi suurem osa laadimisvajadusest rahuldatakse praegu koduse laadimise abil, on üha enam vaja avalikult ligipääsetavaid laadijaid, et pakkuda sama mugavust ja ligipääsetavust kui tavapäraste sõidukite tankimisel. Eriti tihedalt asustatud linnapiirkondades, kus juurdepääs kodusele laadimisele on piiratum, on avalik laadimistaristu elektrisõidukite kasutuselevõtu peamine võimaldaja. 2022. aasta lõpuks oli kogu maailmas 2,7 miljonit avalikku laadimispunkti, millest 2022. aastal paigaldati üle 900 000, mis on umbes 55% rohkem kui 2021. aastal ja võrreldav pandeemiaeelse 50% kasvumääraga aastatel 2015–2019.

Aeglased laadijad

Üle maailma on üle 600 000 avaliku aeglase laadimispunkti1paigaldati 2022. aastal 360 000, millest 360 000 asus Hiinas, millega aeglaste laadijate arv riigis ületas 1 miljoni piiri. 2022. aasta lõpuks asus Hiinas enam kui pool maailma avalike aeglaste laadijate arvust.

Euroopa on teisel kohal 460 000 aeglase laadijaga 2022. aastal, mis on 50% rohkem kui eelmisel aastal. Holland on Euroopas esikohal 117 000 laadimispunktiga, millele järgnevad Prantsusmaa umbes 74 000 ja Saksamaa 64 000 laadimispunktiga. Aeglaste laadijate arv Ameerika Ühendriikides suurenes 2022. aastal 9%, mis on madalaim kasvumäär suuremate turgude seas. Koreas on aeglase laadimise punktide arv aastaga kahekordistunud, ulatudes 184 000 laadimispunktini.

Kiirlaadijad

Avalikult ligipääsetavad kiirlaadijad, eriti kiirteede ääres asuvad, võimaldavad pikemaid sõite ja aitavad leevendada sõiduulatuse hirmu, mis on elektriautode kasutuselevõtu takistuseks. Sarnaselt aeglastele laadijatele pakuvad avalikud kiirlaadijad laadimislahendusi tarbijatele, kellel puudub usaldusväärne juurdepääs privaatsetele laadimisjaamadele, soodustades seeläbi elektriautode kasutuselevõttu laiemas elanikkonnarühmas. Kiirlaadijate arv suurenes 2022. aastal kogu maailmas 330 000 võrra, kuigi jällegi tuli suurem osa (peaaegu 90%) kasvust Hiinast. Kiirlaadimise kasutuselevõtt kompenseerib tihedalt asustatud linnades kodulaadijatele juurdepääsu puudumist ja toetab Hiina eesmärke elektriautode kiireks kasutuselevõtuks. Hiinas on kokku 760 000 kiirlaadijat, kuid rohkem kui kogu avalike kiirlaadimisjaamade varustusest asub vaid kümnes provintsis.

Euroopas oli 2022. aasta lõpuks kiirlaadijate koguarv üle 70 000, mis on umbes 55% rohkem kui 2021. aastal. Suurima kiirlaadijate arvuga riigid on Saksamaa (üle 12 000), Prantsusmaa (9700) ja Norra (9000). Kogu Euroopa Liidus on selge ambitsioon arendada avalikku laadimistaristut edasi, nagu näitab Euroopa Investeerimispanga ja Euroopa Komisjoni vaheline esialgne kokkulepe alternatiivkütuste taristu määruse (AFIR) ettepaneku kohta, millega kehtestatakse elektriautode laadimise ulatuse nõuded kogu üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) ulatuses. 2023. aasta lõpuks eraldatakse alternatiivkütuste taristu, sealhulgas elektriautode kiirlaadimise jaoks üle 1,5 miljardi euro.

Ameerika Ühendriigid paigaldasid 2022. aastal 6300 kiirlaadijat, millest umbes kolmveerand olid Tesla Superchargerid. Kiirlaadijate koguarv ulatus 2022. aasta lõpuks 28 000-ni. Eeldatakse, et pärast valitsuse heakskiitu (NEVI) kasutuselevõtt kiireneb lähiaastatel. Programmis osalevad kõik USA osariigid, Washington DC ja Puerto Rico ning neile on 2023. aastaks juba eraldatud 885 miljonit USA dollarit laadijate rajamise toetamiseks 122 000 km maanteele. USA föderaalne maanteeamet on teatanud uutest riiklikest standarditest föderaalselt rahastatavatele elektriautode laadijatele, et tagada järjepidevus, töökindlus, ligipääsetavus ja ühilduvus. Uute standardite kohaselt on Tesla teatanud, et avab osa oma USA Superchargerite (kus Superchargerid moodustavad 60% Ameerika Ühendriikide kiirlaadijate koguarvust) ja Destination Chargerite võrgustikust mitte-Tesla elektriautodele.

Avalikud laadimispunktid on üha vajalikumad elektriautode laiema kasutuselevõtu võimaldamiseks

Avaliku laadimistaristu rajamine elektrisõidukite müügi kasvu ootuses on elektrisõidukite laialdase kasutuselevõtu seisukohalt kriitilise tähtsusega. Näiteks Norras oli 2011. aastal umbes 1,3 akutoitel elektrisõidukit avaliku laadimispunkti kohta, mis toetas edasist kasutuselevõttu. 2022. aasta lõpus oli Norras üle 17% kergesõidukitest akutoitel elektrisõidukid ja 25 akutoitel elektrisõidukit avaliku laadimispunkti kohta. Üldiselt, kui akutoitel elektrisõidukite osakaal laos suureneb, väheneb laadimispunktide ja akutoitel elektrisõidukite müügi suhtarv. Elektrisõidukite müügi kasvu saab säilitada ainult siis, kui laadimisnõudlust rahuldatakse ligipääsetava ja taskukohase taristuga, kas siis eralaadimise kaudu kodudes või töökohal või avalikult ligipääsetavate laadimisjaamade kaudu.

Elektriliste kergveokite suhe avalike laadimisjaamade kohta

Avaliku laadimispunkti ja akutoitel elektriliste veoautode suhe valitud riikides akutoitel elektriliste veoautode aktsiate osakaalu suhtes

Kuigi pistikhübriidid sõltuvad avalikust laadimistaristust vähem kui akuga elektrisõidukid, peaks laadimispunktide piisava kättesaadavusega seotud poliitikakujundamine hõlmama (ja soodustama) avalikku pistikhübriidide laadimist. Kui arvestada elektriliste kergsõidukite koguarvu laadimispunkti kohta, oli 2022. aastal globaalne keskmine umbes kümme elektrisõidukit laadija kohta. Sellised riigid nagu Hiina, Korea ja Holland on viimastel aastatel hoidnud elektrisõidukeid laadija kohta alla kümne. Riikides, mis sõltuvad suuresti avalikust laadimisest, on avalikult ligipääsetavate laadijate arv kasvanud kiirusega, mis on suures osas kooskõlas elektrisõidukite kasutuselevõtuga.

Mõnel turul, mida iseloomustab koduse laadimise laialdane kättesaadavus (tänu suurele ühepereelamute osakaalule, kus on võimalus paigaldada laadija), võib elektriautode arv avaliku laadimispunkti kohta olla veelgi suurem. Näiteks Ameerika Ühendriikides on elektriautode suhe laadija kohta 24 ja Norras üle 30. Elektriautode turuosa suurenedes muutub avalik laadimine üha olulisemaks isegi nendes riikides, et toetada elektriautode kasutuselevõttu juhtide seas, kellel puuduvad privaatsed kodu- või töökohalaadimisvõimalused. Elektriautode optimaalne suhe laadija kohta erineb aga sõltuvalt kohalikest oludest ja juhtide vajadustest.

Võib-olla olulisem kui saadaolevate avalike laadijate arv on avalike laadimisjaamade koguvõimsus elektriauto kohta, arvestades, et kiirlaadijad suudavad teenindada rohkem elektriautosid kui aeglased laadijad. Elektriautode kasutuselevõtu algstaadiumis on mõistlik, et saadaolev laadimisvõimsus elektriauto kohta oleks suur, eeldades, et laadijate kasutamine on suhteliselt madal, kuni turg küpseb ja taristu kasutamine muutub tõhusamaks. Sellega kooskõlas on Euroopa Liidu AFIR-i dokumendis esitatud nõuded pakutava koguvõimsuse kohta, mis põhineb registreeritud sõidukipargi suurusel.

Ülemaailmselt on keskmine avaliku laadimisjaama võimsus elektrilise kergsõiduki kohta umbes 2,4 kW. Euroopa Liidus on see suhe madalam, keskmiselt umbes 1,2 kW elektrisõiduki kohta. Koreas on see suhe kõrgeim, 7 kW elektrisõiduki kohta, isegi kui enamik avalikke laadijaid (90%) on aeglased laadijad.

Elektriliste kergveokite arv avaliku laadimispunkti kohta ja kW elektrilise kergveokite kohta, 2022

Avatud

Elektriliste kergeveokite arv laadimispunkti kohtaAvaliku laadimise kW elektrilise kergeveokite kohtaUus-MeremaaIslandAustraaliaNorraBrasiiliaSaksamaaRootsiAmeerika ÜhendriigidTaaniPortugalÜhendkuningriikHispaaniaKanadaIndoneesiaSoomeŠveitsJaapanTaiEuroopa LiitPrantsusmaaPoolaMehhikoBelgiaMaailmItaaliaHiinaIndiaLõuna-Aafrika VabariikTšiiliKreekaHollandKorea08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (alumine telg)
• kW / EV (ülemine telg)

Piirkondades, kus elektriveokid on muutumas kaubanduslikult kättesaadavaks, saavad akutoitel elektriveokid oma kogukulude (TCO) alusel konkureerida tavapäraste diiselveokitega üha laiemas valikus vedudeks, mitte ainult linna- ja piirkondlikes vedudes, vaid ka piirkondlikes ja pikamaavedudes. Kolm parameetrit, mis määravad aja, millal see saavutatakse, on teemaksud; kütuse- ja tegevuskulud (nt diislikütuse ja elektrienergia hindade vahe, millega veoautojuhid kokku puutuvad, ja väiksemad hoolduskulud); ning CAPEX-toetused, et vähendada sõiduki esialgse ostuhinna vahet. Kuna elektriveokid suudavad pakkuda samu toiminguid madalamate eluea kuludega (sealhulgas soodushinna rakendamise korral), on see, millal sõidukiomanikud loodavad esialgsed kulud tagasi teenida, võtmetegur elektri- või tavalise veoauto ostmisel.

Elektriveokite majandusliku tasuvuse pikamaavedudel saab oluliselt parandada, kui laadimiskulusid saab vähendada, maksimeerides aeglast laadimist väljaspool vahetust (nt öisel ajal või muudel pikematel seisakuperioodidel), sõlmides võrguoperaatoritega hulgiostulepinguid vahetuse keskel (nt pauside ajal), kiireks (kuni 350 kW) või ülikiireks (>350 kW) laadimiseks ning uurides nutika laadimise ja sõidukist võrku ühendamise võimalusi lisatulu teenimiseks.

Elektriveokid ja -bussid toetuvad suurema osa oma energiast vahetusvälise laadimise abil. See saavutatakse suures osas era- või poolprivaatsetes laadimisjaamades või maanteedel asuvates avalikes jaamades ja sageli öösel. Raskeveokite elektrifitseerimise kasvava nõudluse teenindamiseks tuleb välja töötada laadimisjaamad ning paljudel juhtudel võib see nõuda jaotus- ja ülekandevõrgu uuendamist. Sõltuvalt sõidukite sõiduulatuse nõuetest piisab depoo laadimisest enamiku linnabusside, samuti linna- ja piirkondlike veoautode liikluse katmiseks.

Puhkepause ettekirjutavad määrused võivad pakkuda ka ajaraami vahetuse keskel laadimiseks, kui teekonnal on saadaval kiir- või ülikiirlaadimise võimalused: Euroopa Liit nõuab 45-minutilist pausi iga 4,5-tunnise sõidu järel; Ameerika Ühendriigid nõuavad 30-minutilist pausi iga 8 tunni järel.

Enamik kaubanduslikult saadaolevaid alalisvoolu (DC) kiirlaadimisjaamu võimaldavad praegu võimsustaset vahemikus 250–350 kW. Euroopa Nõukogu ja Parlamendi saavutatud eesmärk hõlmab elektriliste raskeveokite taristu järkjärgulist kasutuselevõttu alates 2025. aastast. Hiljutised uuringud USA ja Euroopa piirkondlike ja pikamaaveokite energiavajaduse kohta näitavad, et elektriveokite täielikuks laadimiseks 30–45-minutilise pausi ajal võib vaja minna laadimisvõimsust üle 350 kW ja kuni 1 MW.

Tunnistades vajadust laiendada kiir- või ülikiire laadimise võimalusi nii piirkondlike kui ka eriti pikamaavedude tehniliselt ja majanduslikult elujõuliseks muutmise eeltingimusena, asutasid Traton, Volvo ja Daimler 2022. aastal sõltumatu ühisettevõtte. Kolme raskeveokite tootmisgrupi 500 miljoni euro suuruse ühisinvesteeringuga algatuse eesmärk on kasutusele võtta üle Euroopa enam kui 1700 kiir- (300–350 kW) ja ülikiire (1 MW) laadimispunkti.

Praegu on kasutusel mitu laadimisstandardit ja ülikiire laadimise tehnilised spetsifikatsioonid on väljatöötamisel. Raskeveokite elektrisõidukite laadimisstandardite ja koostalitlusvõime maksimaalne võimalik lähenemine on vajalik, et vältida kulusid, ebatõhusust ja väljakutseid sõidukite importijatele ja rahvusvahelistele operaatoritele, mida tootjad erinevate radade järgimisel tekitaksid.

Hiinas töötavad kaasarendajad China Electricity Council ja CHAdeMO „ultra ChaoJi“ välja raskeveokite elektrisõidukite laadimisstandardit kuni mitme megavati võimsusega. Euroopas ja Ameerika Ühendriikides töötavad Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon (ISO) ja teised organisatsioonid välja CharIN megavatise laadimissüsteemi (MCS) spetsifikatsioone, mille potentsiaalne maksimaalne võimsus on . Lõplikud MCS-spetsifikatsioonid, mis on vajalikud kaubanduslikuks juurutamiseks, peaksid valmima 2024. aastaks. Pärast seda, kui Daimler Trucks ja Portland General Electric (PGE) pakuvad esimest megavatist laadimispunkti 2021. aastal, ning investeeringuid ja projekte Austrias, Rootsis, Hispaanias ja Ühendkuningriigis.

1 MW nimivõimsusega laadijate turuletoomine nõuab märkimisväärseid investeeringuid, kuna sellise suure võimsusvajadusega jaamad kannavad nii paigaldamise kui ka võrgu uuendamise osas märkimisväärseid kulusid. Avalike elektriettevõtete ärimudelite ja energiasektori eeskirjade läbivaatamine, planeerimise koordineerimine sidusrühmade vahel ja nutikas laadimine võivad kõik aidata. Otsene toetus pilootprojektide ja rahaliste stiimulite kaudu võib samuti kiirendada demonstreerimist ja kasutuselevõttu algstaadiumis. Hiljutine uuring toob välja mõned olulised kaalutlused MCS-reitinguga laadimisjaamade arendamisel:

• Laadimisjaamade planeerimine maanteedepoo asukohtadesse ülekandeliinide ja alajaamade lähedale võib olla optimaalne lahendus kulude minimeerimiseks ja laadijate kasutamise suurendamiseks.
• Kulude vähendamiseks on kriitilise tähtsusega õige suurusega ühendused, millel on otseühendused ülekandeliinidega juba varakult, et ennetada elektrifitseeritud suure osa kaubaveost koosneva süsteemi energiavajadust, selle asemel et jaotusvõrke lühiajaliselt ja sihipäraselt uuendada. See nõuab struktureeritud ja koordineeritud planeerimist võrguoperaatorite ja laadimisinfrastruktuuri arendajate vahel eri sektorites.
• Kuna ülekandesüsteemide ühendamine ja võrgu uuendamine võib võtta aega 4–8 aastat, tuleb esmatähtsate laadimisjaamade paigutamise ja ehitamisega alustada nii kiiresti kui võimalik.

Lahenduste hulka kuuluvad statsionaarsete salvestusseadmete paigaldamine ja kohaliku taastuvenergia tootmisvõimsuse integreerimine koos nutika laadimisega, mis aitab vähendada nii võrguühendusega seotud taristukulusid kui ka elektrienergia hankekulusid (nt võimaldades veoautojuhtidel kulusid minimeerida, kasutades ära hinnakõikumisi päeva jooksul, kasutades ära sõidukite ja võrku ühendamise võimalusi jne).

Muud elektriliste raskeveokite (HDV) energiavarustuse võimalused on akude vahetamine ja elektrilised teedesüsteemid. Elektrilised teedesüsteemid saavad veoautole energiat edastada kas teel olevate induktiivpoolide kaudu, sõiduki ja tee vaheliste juhtivate ühenduste kaudu või kontaktvõrgu (õhuliinide) kaudu. Kontaktvõrk ja muud dünaamilised laadimisvõimalused võivad olla paljulubavad süsteemitasandi kulude vähendamiseks üleminekul nullheitega piirkondlikele ja pikamaaveokitele, mis on soodne nii kapitali- kui ka tegevuskulude osas. Need võivad aidata vähendada ka aku mahutavuse vajadust. Akude nõudlust saab veelgi vähendada ja nende kasutamist veelgi parandada, kui elektrilised teedesüsteemid on projekteeritud nii, et need ühilduksid mitte ainult veoautode, vaid ka elektriautodega. Sellised lähenemisviisid nõuaksid aga induktiivseid või teesiseseid projekte, millel on suuremad takistused tehnoloogia arendamise ja projekteerimise osas ning mis on kapitalimahukamad. Samal ajal tekitavad elektrilised teedesüsteemid olulisi väljakutseid, mis sarnanevad raudteesektori omadega, sealhulgas suurem vajadus teede ja sõidukite standardiseerimise järele (nagu on näidatud trammide ja trollibusside näitel), piiriülene ühilduvus pikamaavedude jaoks ja sobivad taristu omandimudelid. Need pakuvad veoautoomanikele vähem paindlikkust marsruutide ja sõidukitüüpide osas ning neil on üldiselt kõrged arenduskulud, mis kõik mõjutab nende konkurentsivõimet võrreldes tavapäraste laadimisjaamadega. Neid väljakutseid arvestades oleks selliseid süsteeme kõige tõhusam kõigepealt kasutusele võtta tihedas kasutuses olevatel kaubaveokoridoridel, mis eeldaks tihedat koostööd erinevate avaliku ja erasektori sidusrühmade vahel. Seni Saksamaal ja Rootsis avalikel teedel toimunud demonstratsioonid on tuginenud nii era- kui ka avaliku sektori üksuste eestvedajatele. Elektriliste teedesüsteemide katseprojektide üleskutseid kaalutakse ka Hiinas, Indias, Ühendkuningriigis ja Ameerika Ühendriikides.

Raskeveokite laadimisvajadus

Rahvusvahelise Puhta Transpordi Nõukogu (ICCT) analüüs näitab, et elektriliste kaherattaliste sõidukite akude vahetamine taksoteenustes (nt jalgrattataksod) pakub kõige konkurentsivõimelisemat kogukulu võrreldes punktlaadimisega akuga elektriautode või sisepõlemismootoriga kaherattaliste sõidukitega. Viimase miili kohaletoimetamise puhul kaherattalise sõidukiga on punktlaadimisel praegu kogukulude osas eelis akude vahetamise ees, kuid õigete poliitiliste stiimulite ja ulatuse korral võib vahetamine teatud tingimustel muutuda elujõuliseks võimaluseks. Üldiselt muutub akuga elektriline kaherattaline sõiduk keskmise päevase läbitava vahemaa suurenedes ökonoomsemaks kui punktlaadimisega või bensiinimootoriga sõidukid. 2021. aastal asutati Vahetatavate Akude Mootorrataste Konsortsium eesmärgiga hõlbustada kergsõidukite, sealhulgas kahe-/kolmerattaliste sõidukite akude vahetamist, töötades koos välja ühised akude spetsifikatsioonid.

Elektriliste kahe- ja kolmerattaliste sõidukite akude vahetamine on Indias eriti hoogu kogumas. India turul on praegu üle kümne erineva ettevõtte, sealhulgas Hiina Taipeis asuv elektrirollerite ja akude vahetamise tehnoloogia liider Gogoro. Gogoro väitel toidavad tema akud 90% Hiina Taipeis asuvatest elektrirolleritest ning Gogoro võrgustikul on üle 12 000 akuvahetusjaama, mis toetavad üle 500 000 elektrilise kaherattalise sõiduki üheksas riigis, peamiselt Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas. Gogoro on nüüd sõlminud partnerluse Indias asuva Zypp Electricuga, mis haldab viimase miili tarnete jaoks elektriautode teenusena platvormi; koos juurutavad nad Delhi linnas ettevõtetevahelise viimase miili tarnete pilootprojekti raames 6 akuvahetusjaama ja 100 elektrilist kaherattalist sõidukit. 2023. aasta alguses kogusid nad summa, mida nad kasutavad oma autopargi laiendamiseks 2025. aastaks 200 000 elektrilise kaherattalise sõidukini 30 India linnas. Sun Mobilityl on Indias pikem akude vahetamise ajalugu, vahetades üle riigi jaamu elektriliste kahe- ja kolmerattaliste sõidukite, sealhulgas e-rikšade vastu partneritega nagu Amazon India. Ka Tais pakutakse akude vahetamise teenuseid mootorrattatakso- ja kullerjuhtidele.

Kuigi akude vahetamine elektriliste kaherattaliste vastu on kõige levinum Aasias, levib see ka Aafrikasse. Näiteks Rwanda elektrimootorrataste idufirma haldab akude vahetusjaamu, keskendudes mootorrattataksooperatsioonidele, mis nõuavad pikki päevaseid sõiduulatusi. Ampersand on ehitanud kümme akude vahetusjaama Kigalisse ja kolm Nairobisse Keeniasse. Need jaamad teostavad ligi 37 000 akude vahetust kuus.

Kahe-/kolmerattaliste sõidukite akude vahetamine pakub kulueeliseid

Eriti veoautode puhul võib akude vahetamisel olla ülikiire laadimise ees suuri eeliseid. Esiteks võib aku vahetamine võtta vähe aega, mida oleks kaablipõhise laadimise abil keeruline ja kulukas saavutada, kuna see nõuab ülikiirlaadijat, mis on ühendatud keskmise ja kõrgepingevõrguga, ning kalleid akuhaldussüsteeme ja akukeemiat. Ülikiire laadimise vältimine võib pikendada ka aku mahtuvust, jõudlust ja tsüklite eluiga.

Aku teenusena (BaaS), mis eraldab veoauto ja aku ostmise ning sõlmib aku liisingulepingu, vähendab oluliselt esialgset ostukulu. Lisaks, kuna veoautod kipuvad sõltuma liitium-raudfosfaadi (LFP) akude keemiast, mis on vastupidavamad kui liitiumnikkel-mangaan-koobaltoksiidi (NMC) akud, sobivad need ohutuse ja taskukohasuse tõttu hästi vahetamiseks.

Jaama ehitamise kulud on aga veoautode akude vahetamiseks tõenäoliselt kõrgemad, arvestades suuremat sõiduki suurust ja raskemaid akusid, mis vajavad vahetamiseks rohkem ruumi ja spetsiaalset varustust. Teine ​​oluline takistus on nõue, et akud oleksid standardiseeritud vastavalt kindlale suurusele ja mahutavusele, mida veoautode originaalvaruosade tootjad tõenäoliselt tajuvad konkurentsivõime väljakutsena, kuna akude disain ja mahutavus on elektriveokite tootjate peamine eristav tegur.

Hiina on veoautode akude vahetamise esirinnas tänu märkimisväärsele poliitilisele toetusele ja kaabellaadimist täiendava tehnoloogia kasutamisele. 2021. aastal teatas Hiina tööstus- ja tööstusministeerium (MIIT), et mitmed linnad hakkavad katsetama akude vahetamise tehnoloogiat, sealhulgas kolmes linnas raskeveokite akude vahetamist. Peaaegu kõik suuremad Hiina raskeveokite tootjad, sealhulgas FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile ja SAIC.

Hiina on veoautode akude vahetamise esirinnas

Hiina on ka sõiduautode akude vahetuse liider. Kõikide transpordiliikide peale kokku oli Hiinas 2022. aasta lõpuks peaaegu akude vahetusjaamade koguarv, mis on 50% rohkem kui 2021. aasta lõpus. NIO, mis toodab akude vahetusvõimalusega autosid ja neid toetavaid vahetusjaamu, haldab rohkem akusid kui Hiinas, teatades, et võrgustik katab enam kui kaks kolmandikku Mandri-Hiinast. Pooled nende vahetusjaamadest paigaldati 2022. aastal ja ettevõte on seadnud eesmärgiks 4000 akuvahetusjaama kogu maailmas 2025. aastaks. Ettevõtte vahetusjaamad suudavad teostada üle 300 vahetuse päevas, laadides samaaegselt kuni 13 akut võimsusega 20–80 kW.

NIO teatas ka plaanist ehitada Euroopasse akuvahetusjaamu, kuna nende akuvahetusvõimalusega automudelid muutusid Euroopa turgudel kättesaadavaks 2022. aasta lõpu poole. Esimene NIO akuvahetusjaam Rootsis avati aastal ja 2022. aasta lõpuks oli avatud kümme NIO akuvahetusjaama Norras, Saksamaal, Rootsis ja Hollandis. Erinevalt NIO-st, kelle vahetusjaamad teenindavad NIO autosid, toetavad Hiina akuvahetusjaamade operaatori Aultoni jaamad 30 mudelit 16 erinevalt sõidukifirmalt.

Akude vahetamine võiks olla eriti atraktiivne variant ka kergveokite taksoparkidele, mille tegevus on laadimisaegade suhtes tundlikum kui isiklikel autodel. USA idufirma Ample haldab praegu San Francisco lahe piirkonnas 12 akuvahetuspunkti, mis teenindavad peamiselt Uberi sõidujagamissõidukeid.

Hiina on ka sõiduautode akude vahetamise liider.

Viited

Aeglaste laadijate võimsus on kuni 22 kW. Kiirlaadijate võimsus on üle 22 kW ja kuni 350 kW. Mõisteid „laadimispunktid” ja „laadijad” kasutatakse sünonüümidena ning need viitavad üksikutele laadimispesadele, kajastades samaaegselt laaditavate elektrisõidukite arvu. „Laadimisjaamadel” võib olla mitu laadimispunkti.

Varem direktiivina pakutud AFIRist saaks pärast ametlikku heakskiitmist siduv õigusakt, mis sätestab muu hulgas Euroopa Liidu põhi- ja kõrvalmaanteede ehk TEN-T äärde paigaldatud laadijate vahelise maksimaalse kauguse.

Induktiivsed lahendused on kommertsialiseerimisest kaugemal ja neil on keeruline maanteekiirustel piisavat võimsust pakkuda.