מהם היתרונות של תקע NACS של טסלה?

מהם היתרונות של עיצוב התקע NACS של טסלה על פני תקן מערכת הטעינה המשולבת (CCS) בו משתמשים רוב הרכבים החשמליים ותחנות הטעינה שאינן של טסלה בארה"ב?

תקע ה-NACS הוא בעל עיצוב אלגנטי יותר. כן, הוא קטן יותר וקל יותר לשימוש. כן, מתאם ה-CCS מגושם לכאורה ללא סיבה מיוחדת. זה באמת לא מפתיע. העיצוב של טסלה נוצר על ידי חברה אחת, שעבדה באופן עצמאי לעומת גישת "תכנון לפי ועדה". תקנים מתוכננים בדרך כלל על ידי ועדה, עם כל הפשרות והפוליטיקה הכרוכות בכך. אני לא מהנדס חשמל, אז אני לא יכול לדבר על הטכנולוגיה הכרוכה בכך. אבל יש לי הרבה ניסיון עבודה עם תקנים צפון אמריקאיים ובינלאומיים. התוצאה הסופית של התהליך היא בדרך כלל טובה, אבל לעתים קרובות זה כואב ואיטי להגיע לשם.

אבל היתרונות הטכניים של NACS לעומת CCS אינם באמת מה שנוגע לשינוי. מלבד המחבר המגושם, CCS אינו טוב יותר או גרוע יותר מ-NACS. עם זאת, המערכות אינן תואמות, ובארה"ב, טסלה הצליחה בהרבה מכל רשת טעינה אחרת. לרוב האנשים לא אכפת מהמורכבויות של עיצוב שקע הטעינה. אכפת להם רק מהאפשרויות הטעינה הזמינות להם לטעינה הבאה שלהם, והאם המטען יעבוד במהירות המצוינת שלו.

טסלה יצרה את עיצוב תקע הטעינה הקנייני שלה בערך באותו זמן בו הקמת CCS, והטמיעה אותו בפריסת רשת מגדשי-העל שלה. שלא כמו חברות רכב חשמליות אחרות, טסלה החליטה לשלוט בגורלה שלה בפריסת תחנות הטעינה, במקום להשאיר זאת לצדדים שלישיים. היא לקחה את רשת מגדשי-העל שלה ברצינות והשקיעה סכומי עתק בפריסתה. היא שולטת בתהליך, מתכננת ומייצרת את ציוד הטעינה שלה בעצמה, ומתכננת את תחנות הטעינה. לעתים קרובות יש להם 12-20 מטענים לכל מיקום מגדש-על, ויש להם דירוג זמן פעולה גבוה במיוחד.

ספקי טעינה אחרים משתמשים בתערובת של ספקי ציוד טעינה שונים (עם רמות איכות משתנות), בדרך כלל יש להם בין 1 ל-6 מטענים בפועל לכל מיקום, ודירוג זמן פעולה נמוך עד ממוצע (במקרה הטוב). לרוב יצרני הרכבים החשמליים אין רשת טעינה משלהם. היוצאים מן הכלל הם ריביאן, שיש לה מחויבות ברמת טסלה לפריסת מטענים, אך מאחרת למסיבה. הם פורסים מטענים די מהר, וזמן הפעולה שלהם טוב, אך רשת הטעינה ברמה 3 שלהם עדיין בת פחות משנה בשלב זה. Electrify America נמצאת בבעלות פולקסווגן. עם זאת, אין באמת ראיות למחויבות שלהם לכך. ראשית, הם לא כל כך החליטו להפעיל רשת טעינה. הם נדרשו ליצור אותה כעונש על דיזלגייט. זו לא בדיוק הדרך שבה רוצים להקים חברה. ולמען האמת, רקורד השירות של ElectrifyAmerica רק מחזק את התדמית שהיא לא לוקחת את זה ברצינות רבה. מקובל שמחצית או יותר מהמטענים בנקודת טעינה EA יהיו מושבתים בכל זמן נתון. כאשר יש רק קומץ מטענים מלכתחילה, זה אומר לעתים קרובות שיש רק מטען אחד או שניים שעובדים (לפעמים אף אחד לא), ולא במהירויות גבוהות.

בשנת 2022, טסלה פרסמה את העיצוב הקנייני שלה לשימוש חברות אחרות ושינתה את שמו לתקן הטעינה הצפון אמריקאי (NACS). כך לא באמת עובדים סטנדרטים. אין לך זכות להכריז על הפתרון שלך כסטנדרט החדש.

אבל התרחיש יוצא דופן. בדרך כלל, כאשר יש סטנדרט קבוע, חברה אחת לא תוכל לצאת ולהשיק עיצוב מתחרה בהצלחה. אבל טסלה הצליחה מאוד בארה"ב, ויש לה יתרון משמעותי בנתח השוק שלה במכירות רכבים חשמליים בשוק האמריקאי. במידה רבה, הסיבה לכך היא שהיא השיקה רשת מגדשי-על חזקה משלה, בעוד שיצרניות רכבים חשמליים אחרות בחרו שלא לעשות זאת.

התוצאה היא שנכון להיום, ישנם הרבה יותר מגדשי-על של טסלה זמינים בארה"ב מאשר כל שאר מטעני CCS ברמה 3 גם יחד. למען הסר ספק, זה לא בגלל ש-NACS טוב יותר מ-CCS. זה בגלל שפריסת תחנות CCS לא טופלה היטב, בעוד שפריסת NACS כן.

האם יהיה עדיף אם נחליט על תקן אחד לכל העולם? בהחלט. מאחר ואירופה אימצה את התקן CCS, התקן העולמי הזה צריך להיות CCS. אבל אין הרבה תמריץ לטסלה לעבור ל-CCS בארה"ב, בהתחשב בכך שהטכנולוגיה שלה טובה יותר והיא מובילת השוק. לקוחות של יצרניות רכבים חשמליים אחרות (כולל אני) הבהירו בבירור שהם אינם מרוצים מאיכות אפשרויות הטעינה הזמינות להם. בהתחשב בכך, הבחירה לאמץ NACS היא קלה מאוד.