ما هي مزايا قابس NACS من تسلا؟

ما هي مزايا تصميم قابس NACS من تسلا مقارنة بمعيار نظام الشحن المشترك (CCS) المستخدم من قبل معظم السيارات الكهربائية ومحطات الشحن غير التابعة لشركة تسلا في الولايات المتحدة؟

يتميز قابس NACS بتصميم أكثر أناقة. صحيح أنه أصغر حجمًا وأسهل استخدامًا. صحيح أيضًا أن محول CCS ضخم الحجم دون سبب واضح، وهذا ليس مفاجئًا. فقد صُمم قابس تسلا من قِبل شركة واحدة تعمل بشكل مستقل، على عكس تصميمات اللجان. عادةً ما تُصمم المعايير من قِبل لجان، مع ما يصاحب ذلك من تنازلات واعتبارات سياسية. لستُ مهندسًا كهربائيًا، لذا لا يمكنني التحدث عن التقنية المستخدمة. لكن لديّ خبرة عملية واسعة في معايير أمريكا الشمالية والمعايير الدولية. عادةً ما تكون النتيجة النهائية جيدة، لكن الوصول إليها غالبًا ما يكون شاقًا وبطيئًا.

لكنّ المزايا التقنية لنظام NACS مقارنةً بنظام CCS ليست هي جوهر التغيير. فباستثناء الموصل الضخم، لا يُعدّ نظام CCS أفضل أو أسوأ من نظام NACS. ومع ذلك، فإنّ النظامين غير متوافقين، وفي الولايات المتحدة، حققت تسلا نجاحًا باهرًا يفوق أي شبكة شحن أخرى. لا يهتم معظم الناس بتفاصيل تصميم منفذ الشحن، بل يهمّهم فقط خيارات الشحن المتاحة لهم في المرة القادمة، وما إذا كان الشاحن سيعمل بالسرعة المعلنة.

ابتكرت تسلا تصميمها الخاص لقابس الشحن بالتزامن تقريبًا مع تأسيس نظام الشحن السريع (CCS)، وطبّقته في نشر شبكة محطات الشحن الفائقة. وعلى عكس شركات السيارات الكهربائية الأخرى، قررت تسلا التحكم في عملية نشر محطات الشحن بنفسها، بدلًا من ترك الأمر لأطراف ثالثة. أولت تسلا اهتمامًا بالغًا لشبكة محطات الشحن الفائقة واستثمرت مبالغ طائلة في نشرها. فهي تُشرف على العملية، وتُصمّم وتُصنّع معدات الشحن الخاصة بها، وتُصمّم محطات الشحن. غالبًا ما تحتوي كل محطة شحن فائقة على ما بين 12 و20 شاحنًا، وتتميز بمعدل تشغيل عالٍ للغاية.

تستخدم شركات الشحن الأخرى مزيجًا من معدات الشحن من موردين مختلفين (بمستويات جودة متفاوتة)، وعادةً ما يتراوح عدد أجهزة الشحن الفعلية في كل موقع بين جهاز واحد وستة أجهزة، مع معدل تشغيل ضعيف إلى متوسط ​​(في أحسن الأحوال). معظم مصنعي السيارات الكهربائية لا يمتلكون شبكة شحن خاصة بهم. الاستثناء هو شركة ريفيان، التي تلتزم بنشر أجهزة الشحن على غرار تسلا، لكنها تأخرت في هذا المجال. تنشر ريفيان أجهزة الشحن بسرعة نسبية، ومعدل تشغيلها جيد، لكن شبكة الشحن من المستوى الثالث لديها لم يمضِ على إنشائها عام واحد حتى الآن. شركة إلكترفاي أمريكا مملوكة لشركة فولكس فاجن، لكن لا يوجد دليل كافٍ على التزامها بهذا الأمر. أولًا، لم تقرر الشركة إنشاء شبكة شحن من تلقاء نفسها، بل أُجبرت على ذلك كعقوبة على فضيحة ديزل غيت. ليست هذه هي الطريقة المثلى لبدء شركة. وبصراحة، فإن سجل خدمات إلكترفاي أمريكا يؤكد فقط أنها لا تتعامل مع الأمر بجدية. من الشائع أن يكون نصف أجهزة الشحن أو أكثر في مواقع شحن EA معطلة في أي وقت. وعندما يكون عدد أجهزة الشحن محدودًا، فهذا يعني غالبًا أن جهاز شحن واحد أو اثنين فقط يعملان (وأحيانًا لا يعمل أي منهما)، وبسرعات منخفضة.

في عام ٢٠٢٢، أتاحت شركة تسلا تصميمها الخاص للشركات الأخرى لاستخدامه، وأعادت تسميته إلى معيار الشحن في أمريكا الشمالية (NACS). لكن هذا ليس ما يُفترض أن تكون عليه المعايير. لا يحق لك أن تُعلن أن حلك هو المعيار الجديد.

لكن هذا السيناريو غير معتاد. ففي العادة، عندما يُرسى معيارٌ ما، لا تستطيع أي شركة طرح تصميم منافس بنجاح. إلا أن تسلا حققت نجاحًا باهرًا في الولايات المتحدة، إذ تستحوذ على حصة سوقية كبيرة في مبيعات السيارات الكهربائية. ويعود ذلك في جزء كبير منه إلى قيامها بإنشاء شبكة شحن فائقة السرعة خاصة بها، بينما اختارت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الأخرى عدم القيام بذلك.

والنتيجة هي أنه، اعتبارًا من اليوم، يوجد في الولايات المتحدة عدد من محطات الشحن السريع لسيارات تسلا يفوق بكثير مجموع عدد جميع محطات الشحن الأخرى من المستوى الثالث (CCS). وللتوضيح، لا يعود هذا إلى تفوق نظام الشحن السريع الوطني (NACS) على نظام الشحن السريع التقليدي (CCS)، بل إلى سوء إدارة عملية نشر محطات CCS، بينما تمت إدارة عملية نشر محطات NACS بكفاءة.

هل سيكون من الأفضل لو اعتمدنا معيارًا واحدًا للعالم أجمع؟ بالتأكيد. بما أن أوروبا اعتمدت معيار CCS، فينبغي أن يكون المعيار العالمي هو CCS. لكن لا يوجد حافز كبير لشركة تسلا للتحول إلى CCS في الولايات المتحدة، نظرًا لتفوق تقنيتها وريادتها في السوق. وقد أوضح عملاء شركات تصنيع السيارات الكهربائية الأخرى (وأنا منهم) استياءهم من جودة خيارات الشحن المتاحة لهم. وبناءً على ذلك، يُعدّ اعتماد معيار NACS خيارًا بديهيًا.