特斯拉NACS充電樁有哪些優勢？

與美國大多數非特斯拉電動車和充電站使用的組合充電系統 (CCS) 標準相比，特斯拉的 NACS 插頭設計有哪些優勢？

NACS插頭的設計更優雅。沒錯，它更小巧、更容易使用。沒錯，CCS適配器體積龐大，似乎並沒有什麼特別的理由。這其實並不令人意外。特斯拉的設計是由一家公司獨立完成的，而不是像CCS那樣採用委員會協作的方式。標準通常由委員會制定，其中涉及各種妥協和政治因素。我不是電氣工程師，所以無法評論相關的技術。但我確實在北美和國際標準方面擁有豐富的經驗。最終的結果通常是好的，但過程往往漫長而痛苦。

但NACS和CCS的技術優劣並非此次變革的真正意義所在。除了笨重的連接器外，CCS並不比NACS好或更差。然而，這兩個系統並不相容，而且在美國，特斯拉的充電網路遠比其他任何充電網路都更成功。大多數人並不關心充電介面設計的複雜細節，他們只關心下次充電時有哪些充電選擇，以及充電器能否達到標稱的充電速度。

特斯拉在CCS標準建立之初就研發出了其專有的充電插頭設計，並將其應用於超級充電網路的建置中。與其他電動車公司不同，特斯拉決定自主掌控充電站的部署，而不是交給第三方。特斯拉非常重視其超級充電網絡，並投入大量資金進行建置。它掌控整個流程，自主設計、製造充電設備，並負責充電站的設計。每個超級充電站通常配備12-20個充電樁，並且具有極高的正常運作時間。

其他充電服務商混用各種不同供應商的充電設備（品質參差不齊），通常每個地點只有1-6個實際充電樁，而且正常運作時間充其量只能算一般。大多數電動車製造商實際上並沒有自己的充電網路。 Rivian是個例外，它像特斯拉一樣致力於推廣充電樁，但起步較晚。他們的充電樁推廣速度相當快，正常運作時間也不錯，但目前他們的3級充電網路不到一年。 Electrify America隸屬於大眾汽車集團。然而，並沒有證據表明它對充電網路投入了足夠的精力。首先，他們並非主動決定經營充電網絡，而是因為「柴油門」事件受到處罰才被迫建立的。這顯然不是一家公司理想的起步方式。坦白說，Electrify America的服務記錄也印證了這一點，似乎它對充電網路並不重視。在EA充電站，經常會有一半甚至更多的充電樁同時處於故障狀態。如果充電樁本來​​就很少，那就意味著通常只有一兩個充電樁在工作（有時甚至一個都沒有），而且充電速度也很慢。

2022年，特斯拉發布了其專有的充電標準設計供其他公司使用，並將其更名為北美充電標準（NACS）。但標準的運作方式並非如此。你不能聲稱自己的解決方案就是新的標準。

但這種情況實屬罕見。通常情況下，一旦某種標準確立，一家公司就很難成功推出與之競爭的設計。然而，特斯拉在美國取得了巨大的成功，在美國電動車市場佔據了絕對的市場份額領先地位。這很大程度上歸功於特斯拉建立了龐大的超級充電網絡，而其他電動車製造商則選擇了不這樣做。

結果是，截至目前，美國特斯拉超級充電站的數量遠遠超過所有其他CCS 3級充電站的總和。需要明確的是，這並非因為NACS比CCS更好，而是因為CCS充電站的推廣部署管理不善，而NACS的推廣部署則相對順利。

如果我們能為全世界訂定一個統一的標準，豈​​不更好？當然好。既然歐洲已經採用了CCS標準，那麼全球標準也應該是CCS。但考慮到特斯拉自身的技術更勝一籌，而且它又是市場領導者，因此它在美國並沒有太多動力去改用CCS。其他電動車製造商的客戶（包括我自己）已經明確表示，他們對現有的充電方案品質並不滿意。有鑑於此，選擇採用NACS就顯得順理成章了。