ما هي مميزات قابس NACS من شركة Tesla؟

ما هي مزايا تصميم قابس NACS الخاص بشركة Tesla مقارنة بمعيار نظام الشحن المشترك (CCS) المستخدم في معظم السيارات الكهربائية ومحطات الشحن غير التابعة لشركة Tesla في الولايات المتحدة؟

قابس NACS تصميمٌ أكثر أناقة. صحيحٌ أنه أصغر حجمًا وأسهل استخدامًا. صحيحٌ أن محول CCS ضخمٌ دون سببٍ واضح. وهذا ليس مفاجئًا. صُمم تصميم تسلا من قِبل شركةٍ واحدة، تعمل بشكلٍ مستقل، بدلًا من اتباع نهج التصميم باللجان. عادةً ما تُصمّم المعايير من قِبل لجنة، مع كلِّ التنازلات والسياسات المُتّبعة. لستُ مهندسًا كهربائيًا، لذا لا يُمكنني الحديث عن التكنولوجيا المُستخدمة. لكن لديّ خبرةٌ واسعةٌ في كلٍّ من معايير أمريكا الشمالية والمعايير الدولية. النتيجة النهائية للعملية جيدةٌ بشكلٍ عام، لكن الوصول إليها غالبًا ما يكون صعبًا وبطيئًا.

لكن المزايا التقنية لـ NACS مقابل CCS ليست جوهر التغيير. فباستثناء الموصل الضخم، لا يُعدّ CCS أفضل أو أسوأ من NACS. مع ذلك، النظامان غير متوافقين، وفي الولايات المتحدة، حققت Tesla نجاحًا أكبر بكثير من أي شبكة شحن أخرى. لا يهتم معظم الناس بتعقيدات تصميم منفذ الشحن، بل يهتمون فقط بخيارات الشحن المتاحة لهم لشحنتهم التالية، وما إذا كان الشاحن سيعمل بالسرعة المحددة.

ابتكرت تسلا تصميمها الخاص لمقابس الشحن بالتزامن تقريبًا مع تأسيس نظام CCS، وطبقته في نشر شبكة الشواحن الفائقة. وخلافًا لشركات السيارات الكهربائية الأخرى، قررت تسلا التحكم في مصيرها في نشر محطات الشحن، بدلًا من تركها لأطراف ثالثة. أخذت تسلا شبكة الشواحن الفائقة على محمل الجد واستثمرت مبالغ طائلة في نشرها. تتحكم تسلا في العملية، وتصمم وتصنع معدات الشحن الخاصة بها، وتصمم محطات الشحن. غالبًا ما تحتوي كل محطة على ما بين 12 و20 شاحنًا، وتتميز بمعدل تشغيل عالٍ للغاية.

يستخدم موردو الشحن الآخرون مزيجًا من موردي معدات الشحن المختلفة (بمستويات جودة متفاوتة)، وعادةً ما يكون لديهم ما بين 1 إلى 6 شواحن فعلية لكل موقع، وتقييم وقت تشغيل ضعيف إلى متوسط ​​(في أحسن الأحوال). لا يمتلك معظم مصنعي السيارات الكهربائية شبكة شحن خاصة بهم. الاستثناءات هي ريفيان، التي لديها التزام بمستوى تيسلا بطرح أجهزة الشحن، لكنها متأخرة في الحفلة. إنهم يطرحون أجهزة الشحن بسرعة إلى حد ما، ووقت تشغيلهم جيد، لكن شبكة الشحن من المستوى 3 الخاصة بهم لا تزال أقل من عام في هذه المرحلة. شركة Electrify America مملوكة لشركة فولكس فاجن. ومع ذلك، لا يوجد دليل حقيقي على التزامها بها. أولاً، لم يقرروا تشغيل شبكة شواحن. لقد طُلب منهم إنشاؤها كعقوبة على ديزل جيت. هذه ليست الطريقة التي تريد بها بدء شركة بالضبط. وبصراحة، فإن سجل خدمة ElectrifyAmerica يعزز فقط الصورة التي لا يبدو أنها تأخذ الأمر على محمل الجد. من الشائع أن يتعطل نصف أو أكثر من أجهزة الشحن في أي موقع شحن تابع لشركة EA في أي وقت. عندما يكون عدد أجهزة الشحن قليلًا في البداية، فهذا يعني غالبًا وجود جهاز أو اثنين فقط يعملان (وأحيانًا لا يعملان على الإطلاق)، وبسرعات منخفضة.

في عام ٢٠٢٢، أصدرت تيسلا تصميمها الخاص لتستخدمه الشركات الأخرى، وأعادت تسميته بمعيار الشحن في أمريكا الشمالية (NACS). في الواقع، هذه ليست طريقة عمل المعايير. لا يحق لك إعلان أن حلّك هو المعيار الجديد.

لكن هذا السيناريو غير مألوف. فعادةً، عند وجود معيار راسخ، لن تتمكن شركة واحدة من طرح تصميم منافس بنجاح. لكن تيسلا حققت نجاحًا باهرًا في الولايات المتحدة، حيث تتصدر حصة سوقية كبيرة في مبيعات السيارات الكهربائية في السوق الأمريكية. ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى إطلاقها شبكة الشواحن الفائقة الخاصة بها، بينما اختارت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الأخرى عدم القيام بذلك.

النتيجة هي أنه حتى اليوم، يتوفر في الولايات المتحدة عددٌ أكبر بكثير من شواحن تسلا الفائقة، مقارنةً بجميع شواحن CCS الأخرى من المستوى 3 مجتمعةً. للتوضيح، ليس هذا لأن NACS أفضل من CCS، بل لأن طرح محطات CCS لم يُدار بشكل جيد، بينما واجه طرح NACS صعوبةً.

هل سيكون من الأفضل لو اتفقنا على معيار واحد للعالم أجمع؟ بالتأكيد. بما أن أوروبا قد اعتمدت نظام احتجاز الكربون وتخزينه (CCS)، فيجب أن يكون هذا المعيار العالمي هو CCS. ولكن لا يوجد حافز كبير لشركة تيسلا للانتقال إلى نظام احتجاز الكربون وتخزينه في الولايات المتحدة، نظرًا لتفوق تقنيتها وكونها الشركة الرائدة في السوق. وقد أبدى عملاء شركات تصنيع السيارات الكهربائية الأخرى (وأنا منهم) بوضوح عدم رضاهم عن جودة خيارات الشحن المتاحة لهم. وبناءً على ذلك، فإن اختيار نظام NACS سهل للغاية.