Тэндэнцыі ў зараднай інфраструктуры

Нягледзячы на ​​тое, што ў цяперашні час большая частка попыту на зарадку задавальняецца за кошт хатняй зарадкі, усё большая патрэба ў агульнадаступных зарадных прыладах забяспечвае той жа ўзровень зручнасці і даступнасці, што і для запраўкі звычайных транспартных сродкаў. У прыватнасці, у шчыльна забудаваных гарадскіх раёнах, дзе доступ да хатняй зарадкі больш абмежаваны, інфраструктура грамадскіх зарадных станцый з'яўляецца ключавым фактарам для ўкаранення электрамабіляў. Па стане на канец 2022 года ў свеце налічвалася 2,7 мільёна грамадскіх зарадных станцый, больш за 900 000 з якіх былі ўсталяваныя ў 2022 годзе, што прыкладна на 55% больш, чым у 2021 годзе, і параўнальна з тэмпамі росту ў 50% да пандэміі ў перыяд з 2015 па 2019 год.

Павольныя зарадныя прылады

Па ўсім свеце больш за 600 000 грамадскіх пунктаў павольнай зарадкі1былі ўсталяваныя ў 2022 годзе, 360 000 з якіх знаходзіліся ў Кітаі, у выніку чаго агульная колькасць павольных зарадных прылад у краіне перавысіла 1 мільён. У канцы 2022 года ў Кітаі знаходзілася больш за палову сусветнага запасу публічных павольных зарадных прылад.

Еўропа займае другое месца з 460 000 павольных зарадных станцый у 2022 годзе, што на 50% больш, чым у папярэднім годзе. Нідэрланды лідзіруюць у Еўропе са 117 000, за імі ідуць Францыя (каля 74 000) і Германія (64 000). Колькасць павольных зарадных станцый у Злучаных Штатах павялічылася на 9% у 2022 годзе, што з'яўляецца самым нізкім тэмпам росту сярод асноўных рынкаў. У Карэі колькасць павольных зарадных станцый падвоілася ў параўнанні з мінулым годам, дасягнуўшы 184 000 пунктаў зарадкі.

Хуткія зарадныя прылады

Агульнадаступныя хуткія зарадныя станцыі, асабліва тыя, што размешчаны ўздоўж аўтамагістралей, дазваляюць здзяйсняць больш працяглыя паездкі і могуць вырашыць праблему нестабільнасці запасу ходу, што з'яўляецца перашкодай для ўкаранення электрамабіляў. Падобна павольным зарадным станцыям, грамадскія хуткія зарадныя станцыі таксама забяспечваюць рашэнні для зарадкі спажыўцоў, якія не маюць надзейнага доступу да прыватных зарадных станцый, тым самым стымулюючы ўкараненне электрамабіляў сярод больш шырокіх слаёў насельніцтва. Колькасць хуткіх зарадных станцый павялічылася на 330 000 ва ўсім свеце ў 2022 годзе, хоць зноў жа большая частка (амаль 90%) росту прыпала на Кітай. Разгортванне хуткіх зарадных станцый кампенсуе адсутнасць доступу да хатніх зарадных станцый у густанаселеных гарадах і падтрымлівае мэты Кітая па хуткім разгортванні электрамабіляў. На Кітай прыпадае ў агульнай складанасці 760 000 хуткіх зарадных станцый, але больш за 760 000 агульных колькасцяў хуткіх зарадных станцый грамадскіх транспартных сродкаў знаходзяцца ўсяго ў дзесяці правінцыях.

У Еўропе агульная колькасць хуткіх зарадных станцый да канца 2022 года перавысіла 70 000, што прыкладна на 55% больш у параўнанні з 2021 годам. Краінамі з найбольшым паркам хуткіх зарадных станцый з'яўляюцца Германія (больш за 12 000), Францыя (9 700) і Нарвегія (9 000). У Еўрапейскім Саюзе існуе відавочнае імкненне да далейшага развіцця інфраструктуры грамадскіх зарадных станцый, пра што сведчыць папярэдняе пагадненне аб прапанаваным Рэгламенце па інфраструктуры альтэрнатыўных відаў паліва (AFIR), які ўсталюе патрабаванні да ахопу электразарадных станцый па ўсёй Транс'еўрапейскай транспартнай сетцы (TEN-T). Да канца 2023 года будзе выдзелена больш за 1,5 мільярда еўра на інфраструктуру альтэрнатыўных відаў паліва, у тым ліку на хуткую электразарадку.

У 2022 годзе ў Злучаных Штатах было ўсталявана 6 300 хуткіх зарадных станцый, каля трох чвэрцяў з якіх былі Tesla Supercharger. Агульная колькасць хуткіх зарадных станцый дасягнула 28 000 у канцы 2022 года. Чакаецца, што ў бліжэйшыя гады разгортванне паскорыцца пасля зацвярджэння ўрадам праграмы NEVI. Усе штаты ЗША, Вашынгтон, акруга Калумбія, і Пуэрта-Рыка ўдзельнічаюць у праграме і ўжо атрымалі 885 мільёнаў долараў ЗША фінансавання на 2023 год для падтрымкі будаўніцтва зарадных станцый на 122 000 км шашы. Федэральная адміністрацыя аўтамабільных дарог ЗША абвясціла аб новых нацыянальных стандартах для зарадных станцый для электрамабіляў, якія фінансуюцца з федэральнага бюджэту, каб забяспечыць паслядоўнасць, надзейнасць, даступнасць і сумяшчальнасць. У адпаведнасці з новымі стандартамі Tesla абвясціла, што адкрые частку сваёй сеткі US Supercharger (дзе Supercharger складаюць 60% ад агульнай колькасці хуткіх зарадных станцый у Злучаных Штатах) і Destination Charger для электрамабіляў іншых вытворцаў.

Для пашырэння выкарыстання электрамабіляў усё больш неабходныя грамадскія зарадныя пункты

Разгортванне інфраструктуры грамадскіх зарадак у чаканні росту продажаў электрамабіляў мае вырашальнае значэнне для шырокага ўкаранення электрамабіляў. Напрыклад, у Нарвегіі ў 2011 годзе на адну грамадскую зарадную станцыю прыпадала каля 1,3 лёгкіх транспартных сродкаў з акумулятарам, што спрыяла далейшаму ўкараненню. У канцы 2022 года, калі больш за 17% лёгкіх транспартных сродкаў былі электрамабілямі з акумулятарам, на адну грамадскую зарадную станцыю ў Нарвегіі прыпадала 25 такіх аўтамабіляў. У цэлым, па меры павелічэння долі акумулятарных электрычных лёгкіх транспартных сродкаў на рынку суадносіны колькасці зарадных пунктаў на адзінку электрамабіля з акумулятарам памяншаецца. Рост продажаў электрамабіляў можа быць устойлівым толькі ў тым выпадку, калі попыт на зарадку будзе задавальняцца даступнай і недарагой інфраструктурай, альбо праз прыватныя зарадкі ў дамах або на працы, альбо праз агульнадаступныя зарадныя станцыі.

Суадносіны электрычных лёгкіх транспартных сродкаў на адну грамадскую зарадную прыладу

Суадносіны грамадскіх зарадных пунктаў на колькасць ЛТД з акумулятарнымі электрычнымі акумулятарамі ў асобных краінах у параўнанні з доляй ЛТД з акумулятарнымі электрычнымі акумулятарамі ў акцыях

Нягледзячы на ​​тое, што гібрыдныя электрамабілі (PHEV) менш залежаць ад грамадскай зараднай інфраструктуры, чым электрамабілі на колах, распрацоўка палітыкі адносна дастатковай даступнасці пунктаў зарадкі павінна ўключаць (і заахвочваць) грамадскаю зарадку гібрыдных электрамабіляў. Калі ўлічваць агульную колькасць электрычных лёгкіх транспартных сродкаў на адзін пункт зарадкі, то ў 2022 годзе сярэдні паказчык па свеце складаў каля дзесяці электрамабіляў на адну зарадную прыладу. Такія краіны, як Кітай, Карэя і Нідэрланды, на працягу апошніх гадоў падтрымлівалі менш за дзесяць электрамабіляў на адну зарадную прыладу. У краінах, якія ў значнай ступені залежаць ад грамадскай зарадкі, колькасць грамадска даступных зарадных прылад расце з хуткасцю, якая ў значнай ступені адпавядае разгортванню электрамабіляў.

Аднак на некаторых рынках, якія характарызуюцца шырокай даступнасцю зарадкі электрамабіляў дома (з-за высокай долі аднасямейных дамоў з магчымасцю ўстаноўкі зараднай прылады), колькасць электрамабіляў на адну грамадскую зарадную станцыю можа быць яшчэ вышэйшай. Напрыклад, у Злучаных Штатах суадносіны электрамабіляў на адну зарадную прыладу складае 24, а ў Нарвегіі — больш за 30. Па меры павелічэння пранікнення электрамабіляў на рынак, грамадская зарадка становіцца ўсё больш важнай, нават у гэтых краінах, для падтрымкі ўкаранення электрамабіляў сярод кіроўцаў, якія не маюць доступу да прыватных варыянтаў зарадкі дома або на працоўным месцы. Аднак аптымальнае суадносіны электрамабіляў на адну зарадную прыладу будзе адрознівацца ў залежнасці ад мясцовых умоў і патрэб кіроўцаў.

Магчыма, больш важным, чым колькасць даступных грамадскіх зарадных станцый, з'яўляецца агульная магутнасць зарадкі на адзін электрамабіль, улічваючы, што хуткія зарадныя прылады могуць абслугоўваць больш электрамабіляў, чым павольныя. На ранніх этапах укаранення электрамабіляў мае сэнс, каб даступная магутнасць зарадкі на адзін электрамабіль была высокай, мяркуючы, што выкарыстанне зарадных прылад будзе адносна нізкім, пакуль рынак не сфарміруецца, а выкарыстанне інфраструктуры не стане больш эфектыўным. У адпаведнасці з гэтым, рэкамендацыя Еўрапейскага Саюза па AFIR уключае патрабаванні да агульнай магутнасці, якая павінна забяспечвацца ў залежнасці ад памеру зарэгістраванага аўтапарка.

У глабальным маштабе сярэдняя магутнасць зарадкі на адзін электрычны лёгкі транспартны сродак складае каля 2,4 кВт на электрамабіль. У Еўрапейскім Саюзе гэта суадносіны ніжэйшае і складае ў сярэднім каля 1,2 кВт на электрамабіль. У Карэі найвышэйшае суадносіны — 7 кВт на электрамабіль, нават нягледзячы на ​​тое, што большасць грамадскіх зарадных станцый (90%) з'яўляюцца павольнымі.

Колькасць электрычных ЛТД на адну публічную зарадную станцыю і кВт на адзін электрычны ЛТД, 2022 г.

Адкрыта

Колькасць электрычных ЛТД на адзін пункт зарадкі, кВт грамадскай зарадкі на адзін электрычны ЛТД, Новая Зеландыя, Ісландыя, Аўстралія, Нарвегія, Бразілія, Германія, Швецыя, ЗША, Данія, Партугалія, Вялікабрытанія, Іспанія, Канада, Інданезія, Фінляндыя, Швейцарыя, Японія, Тайланд, Еўрапейскі Саюз, Францыя, Польшча, Мексіка, Бельгія, Свет, Італія, Кітай, Індыя, Паўднёвая Афрыка, Чылі, Грэцыя, Нідэрланды, Карэя, 08162432404856647280889610400,61,21,82,433,64,24,85,466,67,27,8

• EV / EVSE (ніжняя вось)
• кВт / EV (верхняя вось)

У рэгіёнах, дзе электрамабілі становяцца камерцыйна даступнымі, акумулятарныя электрамабілі могуць канкураваць па суадносінах валавога ўтрымання (TCA) з традыцыйнымі дызельнымі грузавікамі за ўсё большы дыяпазон аперацый, не толькі ў гарадскіх і рэгіянальных, але і ў сегментах рэгіянальных і міжгародніх перавозак. Тры параметры, якія вызначаюць час дасягнення гэтага паказчыка, - гэта плата за праезд; выдаткі на паліва і эксплуатацыю (напрыклад, розніца паміж цэнамі на дызельнае паліва і электрычнасць, з якімі сутыкаюцца аператары грузавікоў, і зніжэнне выдаткаў на тэхнічнае абслугоўванне); і субсідыі на капітальныя выдаткі для скарачэння разрыву ў першапачатковай цане пакупкі аўтамабіля. Паколькі электрамабілі могуць выконваць тыя ж аперацыі з меншымі выдаткамі на працягу ўсяго тэрміну службы (у тым ліку пры ўжыванні зніжкі), ключавым фактарам пры вызначэнні таго, ці варта купляць электрычны або звычайны грузавік, з'яўляецца тое, у якім тэрміне ўладальнікі транспартных сродкаў чакаюць пакрыць першапачатковыя выдаткі.

Эканамічнасць электрамабіляў для перавозкі на вялікія адлегласці можна істотна палепшыць, калі знізіць выдаткі на зарадку шляхам максімальнага выкарыстання павольнай зарадкі «па-за зменай» (напрыклад, у начны час або ў іншыя больш працяглыя перыяды прастою), заключэння кантрактаў на аптовыя пастаўкі з аператарамі сетак на зарадку «ў сярэдзіне змены» (напрыклад, падчас перапынкаў), хуткую (да 350 кВт) або звышхуткую (>350 кВт) зарадку, а таксама вывучэння магчымасцей разумнай зарадкі і падключэння транспартных сродкаў да сеткі для атрымання дадатковага даходу.

Электрамабілі і аўтобусы будуць выкарыстоўваць большую частку энергіі для зарадкі па-за зменай. Гэта будзе ў значнай ступені дасягацца на прыватных або напаўпрыватных зарадных станцыях або на дзяржаўных станцыях на аўтамагістралях, і часта ў начны час. Для задавальнення расце попыту на электрыфікацыю цяжкага транспарту неабходна будзе стварыць станцыі, а ў многіх выпадках можа спатрэбіцца мадэрнізацыя размеркавальных і перадаючых сетак. У залежнасці ад патрабаванняў да далёкасці руху транспартных сродкаў, зарадкі ў станцыях будзе дастаткова для пакрыцця большасці аперацый гарадскіх аўтобусных, а таксама гарадскіх і рэгіянальных грузавых перавозак.

Правілы, якія абавязваюць уводзіць перыяды адпачынку, таксама могуць прадугледжваць часовае акно для зарадкі ў сярэдзіне змены, калі ў дарозе даступныя варыянты хуткай або звышхуткай зарадкі: Еўрапейскі Саюз патрабуе 45 хвілін перапынку пасля кожных 4,5 гадзін кіравання; Злучаныя Штаты абавязваюць рабіць перапынак 30 хвілін пасля 8 гадзін.

Большасць камерцыйна даступных станцый хуткай зарадкі пастаяннага току (DC) у цяперашні час забяспечваюць узровень магутнасці ў дыяпазоне 250-350 кВт. Мэта, дасягнутая Еўрапейскай радай і парламентам, прадугледжвае паступовы працэс разгортвання інфраструктуры для цяжкіх электрычных транспартных сродкаў, пачынаючы з 2025 года. Нядаўнія даследаванні патрэб у магутнасці для рэгіянальных і магістральных грузавікоў у ЗША і Еўропе паказваюць, што для поўнай зарадкі электрамабіляў падчас перапынку працягласцю 30-45 хвілін можа спатрэбіцца магутнасць зарадкі вышэй за 350 кВт і да 1 МВт.

Прызнаючы неабходнасць пашырэння хуткай або звышхуткай зарадкі як перадумовы для забеспячэння тэхнічнай і эканамічнай жыццяздольнасці як рэгіянальных, так і, у прыватнасці, міжгародніх перавозак, у 2022 годзе Traton, Volvo і Daimler стварылі незалежнае сумеснае прадпрыемства. Дзякуючы сумесным інвестыцыям у памеры 500 мільёнаў еўра ад трох груп вытворцаў цяжкай тэхнікі, ініцыятыва мае на мэце разгарнуць больш за 1700 хуткіх (ад 300 да 350 кВт) і звышхуткай (1 МВт) зарадных пунктаў па ўсёй Еўропе.

У цяперашні час выкарыстоўваецца некалькі стандартаў зарадкі, і тэхнічныя спецыфікацыі для звышхуткай зарадкі знаходзяцца ў распрацоўцы. Забеспячэнне максімальна магчымай канвергенцыі стандартаў зарадкі і ўзаемадзеяння для цяжкіх электрамабіляў спатрэбіцца, каб пазбегнуць выдаткаў, неэфектыўнасці і праблем для імпарцёраў аўтамабіляў і міжнародных аператараў, якія могуць узнікнуць у выніку таго, што вытворцы будуць ісці рознымі шляхамі.

У Кітаі сураспрацоўшчыкі China Electricity Council і CHAdeMO’s “ultra ChaoJi” распрацоўваюць стандарт зарадкі для цяжкіх электрамабіляў магутнасцю да некалькіх мегават. У Еўропе і Злучаных Штатах Міжнародная арганізацыя па стандартызацыі (ISO) і іншыя арганізацыі распрацоўваюць спецыфікацыі для сістэмы зарадкі CharIN Megawatt (MCS) з патэнцыйнай максімальнай магутнасцю .... Чакаецца, што канчатковыя спецыфікацыі MCS, якія спатрэбяцца для камерцыйнага ўкаранення, будуць гатовыя ў 2024 годзе. Гэта адбудзецца пасля таго, як Daimler Trucks і Portland General Electric (PGE) у 2021 годзе пабудуюць першую зарадную пляцоўку магутнасцю ..., а таксама будуць рэалізаваны інвестыцыі і праекты ў Аўстрыі, Швецыі, Іспаніі і Вялікабрытаніі.

Камерцыялізацыя зарадных прылад з намінальнай магутнасцю 1 МВт запатрабуе значных інвестыцый, паколькі станцыі з такімі высокімі патрэбамі ў магутнасці панясуць значныя выдаткі як на ўстаноўку, так і на мадэрнізацыю сеткі. Перагляд бізнес-мадэляў дзяржаўных электракампаній і правілаў энергетычнага сектара, каардынацыя планавання паміж зацікаўленымі бакамі і разумная зарадка могуць дапамагчы. Прамая падтрымка праз пілотныя праекты і фінансавыя стымулы таксама могуць паскорыць дэманстрацыю і ўкараненне на ранніх этапах. У нядаўнім даследаванні акрэслены некаторыя ключавыя меркаванні па праектаванні для распрацоўкі зарадных станцый з рэйтынгам MCS:

• Планаванне зарадных станцый у месцах размяшчэння аўтамагістралей паблізу ліній электраперадач і падстанцый можа быць аптымальным рашэннем для мінімізацыі выдаткаў і павелічэння выкарыстання зарадных прылад.
• Для зніжэння выдаткаў будзе мець вырашальнае значэнне «правільнае размеркаванне» падключэнняў з прамымі падключэннямі да ліній электраперадачы на ​​ранняй стадыі, што дазволіць прадбачыць патрэбы ў энергіі сістэмы, у якой вялікая доля грузаперавозак электрыфікавана, а не мадэрнізаваць размеркавальныя сеткі на разавай і кароткатэрміновай аснове. Гэта запатрабуе структураванага і скаардынаванага планавання паміж аператарамі сетак і распрацоўшчыкамі зараднай інфраструктуры ў розных сектарах.
• Паколькі ўзаемадзеянне сістэм перадачы і мадэрнізацыя сетак могуць заняць 4-8 гадоў, выбар месца і будаўніцтва прыярытэтных зарадных станцый неабходна пачаць як мага хутчэй.

Рашэнні ўключаюць устаноўку стацыянарных сховішчаў і інтэграцыю мясцовых аднаўляльных магутнасцей у спалучэнні з разумнай зарадкай, што можа дапамагчы знізіць як выдаткі на інфраструктуру, звязаныя з падключэннем да сеткі, так і выдаткі на набыццё электраэнергіі (напрыклад, дазваляючы аператарам грузавікоў мінімізаваць выдаткі, улічваючы зменлівасць цэн на працягу дня, выкарыстоўваючы магчымасці падключэння транспартнага сродку да сеткі і г.д.).

Іншымі варыянтамі забеспячэння электраэнергіяй цяжкіх грузавікоў (ТГТ) з'яўляюцца замена акумулятараў і электрычныя дарожныя сістэмы. Электрычныя дарожныя сістэмы могуць перадаваць энергію грузавіку альбо праз індуктыўныя шпулькі на дарозе, альбо праз праводзячыя злучэнні паміж транспартным сродкам і дарогай, альбо праз кантактную сетку (паветранае) электраправодку. Кантактная сетка і іншыя варыянты дынамічнай зарадкі могуць быць перспектыўнымі для зніжэння выдаткаў на ўзроўні сістэмы пры пераходзе да рэгіянальных і магістральных грузавікоў з нулявым узроўнем выкідаў, што спрыяльна ўплывае на агульныя капітальныя і эксплуатацыйныя выдаткі. Яны таксама могуць дапамагчы знізіць патрэбы ў ёмістасці акумулятараў. Попыт на акумулятары можна яшчэ больш знізіць, а іх выкарыстанне яшчэ больш палепшыць, калі электрычныя дарожныя сістэмы будуць распрацаваны сумяшчальна не толькі з грузавікамі, але і з электрамабілямі. Аднак такія падыходы запатрабуюць індуктыўных або дарожных канструкцый, якія суправаджаюцца большымі перашкодамі з пункту гледжання распрацоўкі і праектавання тэхналогій і з'яўляюцца больш капіталаёмістымі. У той жа час электрычныя дарожныя сістэмы ствараюць значныя праблемы, падобныя да праблем чыгуначнага сектара, у тым ліку большую патрэбу ў стандартызацыі шляхоў і транспартных сродкаў (як паказана на прыкладзе трамваяў і тралейбусаў), сумяшчальнасці праз межы для далёкіх паездак і адпаведных мадэлях уласнасці на інфраструктуру. Яны забяспечваюць меншую гнуткасць для ўладальнікаў грузавікоў з пункту гледжання маршрутаў і тыпаў транспартных сродкаў, а таксама маюць высокія агульныя выдаткі на распрацоўку, што ўплывае на іх канкурэнтаздольнасць у параўнанні са звычайнымі зараднымі станцыямі. Улічваючы гэтыя праблемы, такія сістэмы найбольш эфектыўна было б спачатку разгарнуць на інтэнсіўна загружаных грузавых калідорах, што пацягнула б за сабой цесную каардынацыю паміж рознымі дзяржаўнымі і прыватнымі зацікаўленымі бакамі. Дэманстрацыі на дзяржаўных дарогах у Германіі і Швецыі, якія прайшлі да гэтага часу, абапіраліся на прыхільнікаў як прыватных, так і дзяржаўных арганізацый. Заклікі да пілотных праектаў электрычных дарожных сістэм таксама разглядаюцца ў Кітаі, Індыі, Вялікабрытаніі і Злучаных Штатах.

Патрэбы ў зарадцы цяжкіх грузавікоў

Аналіз Міжнароднай рады па чыстым транспарце (ICCT) паказвае, што замена акумулятараў на электрычныя двухколавыя транспартныя сродкі ў службах таксі (напрыклад, веласіпедныя таксі) прапануе найбольш канкурэнтаздольную агульную вартасць валодання акумулятарамі ў параўнанні з пунктамі зарадкі BEV або двухколавых транспартных сродкаў з рухавікамі ўнутранага згарання. У выпадку дастаўкі на «апошняй мілі» з дапамогай двухколавага транспартнага сродку пункт зарадкі ў цяперашні час мае перавагу па агульнай вартасці валодання акумулятарамі перад заменай акумулятараў, але пры правільных палітычных стымулах і маштабах замена можа стаць жыццяздольным варыянтам пры пэўных умовах. У цэлым, па меры павелічэння сярэдняй штодзённай адлегласці пройдзенага шляху, акумулятарны электрычны двухколавы транспартны сродак з заменай акумулятараў становіцца больш эканамічным, чым пункты зарадкі або бензінавыя транспартныя сродкі. У 2021 годзе быў заснаваны Кансорцыум па матацыклах са заменнымі акумулятарамі з мэтай палягчэння замены акумулятараў лёгкіх транспартных сродкаў, у тым ліку двух-/трохколавых, шляхам сумеснай працы над агульнымі спецыфікацыямі акумулятараў.

Замена акумулятараў электрычных двух- і трохколавых транспартных сродкаў асабліва набірае абароты ў Індыі. У цяперашні час на індыйскім рынку працуе больш за дзесяць розных кампаній, у тым ліку Gogoro, лідэр у галіне электрычных скутэраў і тэхналогій замены акумулятараў з Кітая ў Тайбэі. Gogoro сцвярджае, што яе акумулятары забяспечваюць 90% электрычных скутэраў у Кітайскім Тайбэі, а сетка Gogoro мае больш за 12 000 станцый замены акумулятараў для падтрымкі больш за 500 000 электрычных двухколавых транспартных сродкаў у дзевяці краінах, пераважна ў Азіяцка-Ціхаакіянскім рэгіёне. Gogoro цяпер заключыла партнёрства з індыйскай кампаніяй Zypp Electric, якая кіруе платформай EV-as-a-service для дастаўкі на апошнюю мілю; разам яны разгортваюць 6 станцый замены акумулятараў і 100 электрычных двухколавых транспартных сродкаў у рамках пілотнага праекта па дастаўцы на апошнюю мілю паміж прадпрыемствамі ў горадзе Дэлі. У пачатку 2023 года яны сабралі , якія плануюць выкарыстаць для пашырэння свайго аўтапарка да 200 000 электрычных двухколавых транспартных сродкаў у 30 гарадах Індыі да 2025 года. Sun Mobility мае больш працяглую гісторыю замены акумулятараў у Індыі, сумесна з такімі партнёрамі, як Amazon India, усталёўваючы па ўсёй краіне больш за 100 станцый замены акумулятараў на электрычныя двух- і трохколавыя транспартныя сродкі, у тым ліку на электрарыкшы. Тайланд таксама разглядае паслугі па замене акумулятараў для кіроўцаў матацыклетных таксі і дастаўшчыкоў.

Хоць замена акумулятараў на электрычныя двухколавыя транспартныя сродкі найбольш распаўсюджаная ў Азіі, яна таксама распаўсюджваецца ў Афрыцы. Напрыклад, руандыйскі стартап па вытворчасці электрычных матацыклаў кіруе станцыямі замены акумулятараў, арыентуючыся на абслугоўванне матацыклетных таксі, якія патрабуюць вялікіх штодзённых прабегаў. Ampersand пабудавала дзесяць станцый замены акумулятараў у Кігалі і тры ў Найробі, Кенія. Гэтыя станцыі выконваюць каля 37 000 замен акумулятараў у месяц.

Замена акумулятара для двух-/трохколавых транспартных сродкаў прапануе эканамічную выгаду

У прыватнасці, для грузавікоў замена акумулятара можа мець значныя перавагі ў параўнанні са звышхуткай зарадкай. Па-першае, замена можа заняць столькі ж часу, колькі было б складана і дорага дасягнуць пры зарадцы праз кабель, бо патрабуецца звышхуткая зарадная прылада, падключаная да сетак сярэдняга і высокага напружання, а таксама дарагія сістэмы кіравання акумулятарам і яго хімічны склад. Адмова ад звышхуткай зарадкі таксама можа падоўжыць ёмістасць, прадукцыйнасць і тэрмін службы акумулятара.

Паслуга «акумулятар як паслуга» (BaaS), якая прадугледжвае падзел куплі грузавіка і акумулятара, а таксама заключэнне дагавора арэнды акумулятара, значна зніжае першапачатковы кошт пакупкі. Акрамя таго, паколькі грузавікі звычайна выкарыстоўваюць літый-жалеза-фасфатныя акумулятары (LFP), якія больш даўгавечныя, чым літый-нікель-марганцава-кабальтава-аксідныя (NMC) акумулятары, яны добра падыходзяць для замены з пункту гледжання бяспекі і даступнасці.

Аднак кошт будаўніцтва станцыі, верагодна, будзе вышэйшым для замены акумулятараў грузавікоў, улічваючы большы памер транспартнага сродку і цяжэйшыя акумулятары, якія патрабуюць больш месца і спецыялізаванага абсталявання для выканання замены. Яшчэ адной сур'ёзнай перашкодай з'яўляецца патрабаванне стандартызацыі акумулятараў да зададзенага памеру і ёмістасці, што вытворцы арыгінальнага абсталявання грузавікоў, верагодна, успрымуць як выклік канкурэнтаздольнасці, паколькі канструкцыя і ёмістасць акумулятараў з'яўляюцца ключавым адрозненнем паміж вытворцамі электрамабіляў.

Кітай займае лідзіруючыя пазіцыі ў замене акумулятараў для грузавікоў дзякуючы значнай палітычнай падтрымцы і выкарыстанню тэхналогій, прызначаных для дапаўнення кабельнай зарадкі. У 2021 годзе Міністэрства сельскай гаспадаркі і транспарту Кітая абвясціла, што ў шэрагу гарадоў будуць праводзіцца эксперыментальныя практыкі па замене акумулятараў, у тым ліку па замене акумулятараў для грузавікоў у трох гарадах. Амаль усе буйныя кітайскія вытворцы цяжкіх грузавікоў, у тым ліку FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile і SAIC, будуць гэта рабіць.

Кітай займае лідзіруючыя пазіцыі ў замене акумулятараў для грузавікоў

Кітай таксама з'яўляецца лідарам па замене акумулятараў для легкавых аўтамабіляў. Ва ўсіх відах транспарту агульная колькасць станцый замены акумулятараў у Кітаі склала амаль да канца 2022 года, што на 50% больш, чым у канцы 2021 года. NIO, якая вырабляе аўтамабілі з магчымасцю замены акумулятараў і падтрымліваючыя станцыі замены, кіруе большай колькасцю станцый у Кітаі, і паведамляе, што сетка ахоплівае больш за дзве траціны мацерыковага Кітая. Палова іх станцый замены была ўстаноўлена ў 2022 годзе, і кампанія паставіла перад сабой мэту ўсталяваць 4000 станцый замены акумулятараў па ўсім свеце да 2025 года. Іх станцыі замены кампаніі могуць выконваць больш за 300 замен у дзень, адначасова зараджаючы да 13 акумулятараў магутнасцю 20-80 кВт.

NIO таксама абвясціла аб планах будаўніцтва станцый замены акумулятараў у Еўропе, паколькі іх мадэлі аўтамабіляў з падтрымкай замены акумулятараў сталі даступныя на еўрапейскіх рынках у канцы 2022 года. Першая станцыя замены акумулятараў NIO ў Швецыі была адкрыта ў , а да канца 2022 года дзесяць станцый замены акумулятараў NIO былі адкрыты ў Нарвегіі, Германіі, Швецыі і Нідэрландах. У адрозненне ад NIO, чые станцыі замены абслугоўваюць аўтамабілі NIO, станцыі кітайскага аператара станцый замены акумулятараў Aulton абслугоўваюць 30 мадэляў ад 16 розных аўтамабільных кампаній.

Замена акумулятараў таксама можа быць асабліва прывабным варыянтам для аўтапаркаў лёгкіх транспартных сродкаў, чыя праца больш адчувальная да часу падзарадкі, чым асабістыя аўтамабілі. Амерыканскі стартап Ample ў цяперашні час кіруе 12 станцыямі замены акумулятараў у раёне заліва Сан-Францыска, якія ў асноўным абслугоўваюць аўтамабілі Uber.

Кітай таксама з'яўляецца лідарам па замене акумулятараў для легкавых аўтамабіляў

Спасылкі

Павольныя зарадныя прылады маюць магутнасць меншую або роўную 22 кВт. Хуткія зарадныя прылады — гэта прылады з магутнасцю ад 22 кВт да 350 кВт. Тэрміны «зарадныя пункты» і «зарадныя прылады» выкарыстоўваюцца як узаемазаменныя і адносяцца да асобных зарадных гнёздаў, якія адлюстроўваюць колькасць электрамабіляў, якія могуць зараджацца адначасова. «Зарадныя станцыі» могуць мець некалькі зарадных пунктаў.

Раней прапанаваная AFIR была дырэктывай, але пасля афіцыйнага зацвярджэння стане абавязковым заканадаўчым актам, які прадугледжвае, сярод іншага, максімальную адлегласць паміж зараднымі прыладамі, усталяванымі ўздоўж TEN-T, галоўных і другарадных дарог у межах Еўрапейскага Саюза.

Індуктыўныя рашэнні яшчэ далёкія ад камерцыялізацыі і сутыкаюцца з праблемамі забеспячэння дастатковай магутнасці на хуткасцях аўтамагістралей.