Quins són els avantatges de l'endoll NACS de Tesla?

Quins són els avantatges del disseny d'endolls NACS de Tesla respecte a l'estàndard del sistema de càrrega combinada (CCS) que utilitzen la majoria de vehicles elèctrics i estacions de càrrega que no són de Tesla als Estats Units?

L'endoll NACS té un disseny més elegant. Sí, és més petit i fàcil d'utilitzar. Sí, l'adaptador CCS és voluminós sense cap raó en particular. Això no és cap sorpresa. El disseny de Tesla va ser creat per una empresa, que treballava de manera independent, en comptes d'un enfocament de disseny per comitè. Els estàndards solen ser dissenyats per un comitè, amb tots els compromisos i polítiques que implica. No sóc enginyer elèctric, així que no puc opinar sobre la tecnologia implicada. Però tinc molta experiència laboral amb estàndards tant d'Amèrica del Nord com internacionals. El resultat final del procés és generalment bo, però sovint és dolorós i lent d'arribar-hi.

Però els avantatges tècnics del NACS enfront del CCS no són realment el que canvia. A part del connector voluminós, el CCS no és ni millor ni pitjor que el NACS. Tanmateix, els sistemes no són compatibles i, als Estats Units, Tesla ha tingut molt més èxit que qualsevol altra xarxa de càrrega. A la majoria de la gent no li importen les complexitats del disseny del port de càrrega. Només els importa quines opcions de càrrega tenen disponibles per a la seva propera càrrega i si el carregador funcionarà a la velocitat indicada.

Tesla va crear el seu disseny de connector de càrrega patentat aproximadament al mateix temps que s'establia CCS i el va implementar en el desplegament de la seva xarxa de supercarregadors. A diferència d'altres empreses de vehicles elèctrics, Tesla va decidir controlar el seu propi destí en el desplegament d'estacions de càrrega, en lloc de deixar-ho a mans de tercers. Es va prendre seriosament la seva xarxa de supercarregadors i va invertir grans quantitats de diners en el seu desplegament. Controla el procés, dissenya i fabrica el seu propi equip de càrrega i dissenya les estacions de càrrega. Sovint tenen de 12 a 20 carregadors per ubicació de supercarregador i tenen un índex de temps de funcionament extremadament alt.

Altres proveïdors de càrrega utilitzen una barreja de diversos proveïdors d'equips de càrrega (amb diferents nivells de qualitat), solen tenir entre 1 i 6 carregadors reals per ubicació i una qualificació de temps de funcionament deficient o mitjana (en el millor dels casos). La majoria de fabricants de vehicles elèctrics no tenen la seva pròpia xarxa de càrrega. Les excepcions són Rivian, que té un compromís al nivell de Tesla amb el desplegament de carregadors, però arriba tard. Estan desplegant carregadors amb força rapidesa i el seu temps de funcionament és bo, però la seva xarxa de càrrega de nivell 3 encara té menys d'un any en aquest moment. Electrify America és propietat de VW. Tanmateix, no hi ha proves del seu compromís. En primer lloc, no van decidir tant gestionar una xarxa de carregadors. Se'ls va exigir crear-la com a penalització pel Dieselgate. No és exactament la manera com es vol iniciar una empresa. I, francament, l'historial de servei d'ElectrifyAmerica només reforça la imatge que no sembla prendre-s'ho gaire seriosament. És habitual que la meitat o més dels carregadors d'una ubicació de càrrega EA estiguin fora de servei en un moment donat. Quan només hi ha uns quants carregadors per començar, sovint vol dir que només n'hi ha un o dos que funcionen (de vegades cap), i no a altes velocitats.

El 2022, Tesla va llançar el seu disseny patentat perquè altres empreses el fessin servir i el va rebatejar com a Estàndard de Càrrega Nord-americà (NACS). Els estàndards no funcionen així. No pots declarar que la teva solució sigui el nou estàndard.

Però l'escenari és inusual. Generalment, quan hi ha un estàndard establert, una empresa no podrà sortir i implementar amb èxit un disseny de la competència. Però Tesla ha tingut un èxit extremadament gran als Estats Units. Té una quota de mercat dominant en vendes de vehicles elèctrics al mercat nord-americà de vehicles elèctrics. En gran part, això es deu al fet que va implementar la seva pròpia i robusta xarxa de supercarregadors, mentre que altres fabricants de vehicles elèctrics van optar per no fer-ho.

El resultat és que, a dia d'avui, hi ha molts més supercarregadors Tesla disponibles als Estats Units que tots els altres carregadors de nivell 3 de CCS junts. Per ser clars, això no és perquè el NACS sigui millor que el CCS. És perquè el desplegament d'estacions CCS no s'ha gestionat bé, mentre que el desplegament del NACS sí.

Seria millor si ens adoptéssim un únic estàndard per a tot el món? Absolutament. Com que Europa s'ha decantat pel CCS, aquest estàndard global hauria de ser el CCS. Però no hi ha gaires incentius perquè Tesla canviï al CCS als Estats Units, atès que la seva pròpia tecnologia és millor i és líder del mercat. Els clients d'altres fabricants de vehicles elèctrics (jo inclòs) han deixat molt clar que no estan satisfets amb la qualitat de les opcions de càrrega disponibles. Tenint en compte això, l'opció d'adoptar el NACS és molt fàcil.