Welche Vorteile bietet Teslas NACS-Stecker?

Welche Vorteile bietet Teslas NACS-Steckerdesign gegenüber dem Combined Charging System (CCS)-Standard, der von den meisten anderen Elektrofahrzeugen und Ladestationen in den USA verwendet wird?

Der NACS-Stecker ist eleganter gestaltet. Er ist kleiner und einfacher zu handhaben. Der CCS-Adapter hingegen wirkt klobig, scheinbar ohne ersichtlichen Grund. Das ist aber nicht weiter verwunderlich. Teslas Design wurde von einem einzelnen Unternehmen unabhängig entwickelt, im Gegensatz zu einem Designprozess im Gremium. Normen werden üblicherweise von einem Gremium erarbeitet, was mit Kompromissen und politischen Erwägungen einhergeht. Ich bin kein Elektrotechniker und kann daher keine Aussage zur zugrundeliegenden Technologie treffen. Ich verfüge jedoch über umfangreiche Berufserfahrung mit nordamerikanischen und internationalen Normen. Das Endergebnis ist in der Regel gut, der Weg dorthin jedoch oft langwierig und mühsam.

Die technischen Vorzüge von NACS gegenüber CCS sind jedoch nicht der eigentliche Grund für die Umstellung. Abgesehen vom klobigen Stecker ist CCS weder besser noch schlechter als NACS. Die Systeme sind allerdings nicht kompatibel, und in den USA ist Tesla mit Abstand erfolgreicher als jedes andere Ladenetzwerk. Den meisten Nutzern sind die Details der Ladeanschlusskonstruktion egal. Sie wollen lediglich wissen, welche Ladeoptionen ihnen für den nächsten Ladevorgang zur Verfügung stehen und ob das Ladegerät die angegebene Ladegeschwindigkeit erreicht.

Tesla entwickelte sein eigenes Ladesteckerdesign etwa zeitgleich mit der Einführung von CCS und setzte es beim Aufbau seines Supercharger-Netzwerks ein. Anders als andere Elektroautohersteller entschied sich Tesla, den Ausbau der Ladestationen selbst in die Hand zu nehmen, anstatt ihn Dritten zu überlassen. Das Unternehmen nahm sein Supercharger-Netzwerk sehr ernst und investierte enorme Summen in dessen Ausbau. Tesla kontrolliert den gesamten Prozess, entwickelt und fertigt seine eigene Ladeausrüstung und entwirft die Ladestationen selbst. Diese verfügen oft über 12 bis 20 Ladegeräte pro Standort und weisen eine extrem hohe Verfügbarkeit auf.

Andere Ladeinfrastrukturanbieter nutzen ein Sammelsurium verschiedener Ladegerätehersteller (mit unterschiedlicher Qualität), verfügen in der Regel über nur ein bis sechs Ladestationen pro Standort und weisen bestenfalls eine mittelmäßige bis schlechte Verfügbarkeit auf. Die meisten Elektroautohersteller besitzen kein eigenes Ladenetz. Eine Ausnahme bildet Rivian, das sich ähnlich wie Tesla für den Ausbau seines Ladenetzes engagiert, aber spät dran ist. Rivian baut sein Netz zwar recht schnell aus und die Verfügbarkeit ist gut, doch das Level-3-Ladenetz ist aktuell noch keine zwölf Monate alt. Electrify America gehört zu VW. Allerdings gibt es keine Anzeichen für ein echtes Engagement. Erstens hat das Unternehmen nicht freiwillig ein Ladenetz aufgebaut, sondern wurde aufgrund der Dieselgate-Affäre dazu verpflichtet. So startet man kein Unternehmen. Und ehrlich gesagt, die bisherige Servicebilanz von Electrify America verstärkt den Eindruck, dass das Unternehmen die Sache nicht besonders ernst nimmt. Es kommt häufig vor, dass die Hälfte oder mehr der Ladegeräte an einer EA-Ladestation jederzeit außer Betrieb sind. Wenn ohnehin nur wenige Ladegeräte vorhanden sind, bedeutet das oft, dass nur ein oder zwei Ladegeräte funktionieren (manchmal gar keines) und diese auch nicht mit hoher Geschwindigkeit.

2022 veröffentlichte Tesla sein proprietäres Design zur Nutzung durch andere Unternehmen und benannte es in North American Charging Standard (NACS) um. So funktionieren Standards eigentlich nicht. Man kann seine Lösung nicht einfach zum neuen Standard erklären.

Doch dieses Szenario ist ungewöhnlich. Normalerweise kann ein Unternehmen, sobald ein Standard etabliert ist, nicht erfolgreich ein Konkurrenzmodell auf den Markt bringen. Tesla war in den USA jedoch äußerst erfolgreich und hat dort einen überwältigenden Marktanteil bei Elektrofahrzeugen. Das liegt vor allem daran, dass Tesla sein eigenes, leistungsfähiges Supercharger-Netzwerk aufgebaut hat, während andere Elektroautohersteller darauf verzichteten.

Das Ergebnis ist, dass es aktuell in den USA deutlich mehr Tesla Supercharger gibt als alle anderen CCS-Ladestationen der Stufe 3 zusammen. Um es klarzustellen: Das liegt nicht daran, dass NACS besser als CCS wäre. Vielmehr ist der Ausbau der CCS-Stationen nicht optimal verlaufen, während der Ausbau von NACS reibungslos funktioniert hat.

Wäre es besser, wenn wir uns weltweit auf einen einheitlichen Standard einigen würden? Absolut. Da sich Europa für CCS entschieden hat, sollte auch CCS der globale Standard sein. Für Tesla gibt es jedoch kaum Anreize, in den USA auf CCS umzusteigen, da die eigene Technologie überlegen ist und das Unternehmen Marktführer ist. Kunden anderer Elektroautohersteller (mich eingeschlossen) haben deutlich gemacht, dass sie mit der Qualität der verfügbaren Ladeoptionen unzufrieden sind. Daher ist die Entscheidung für NACS naheliegend.