Tendencias en la infraestructura de carga

Aunque la mayor parte de la demanda de carga se cubre actualmente mediante la carga doméstica, se necesitan cada vez más cargadores públicos para ofrecer el mismo nivel de comodidad y accesibilidad que el repostaje de vehículos convencionales. En zonas urbanas densamente pobladas, en particular, donde el acceso a la carga doméstica es más limitado, la infraestructura de carga pública es un factor clave para la adopción de vehículos eléctricos. A finales de 2022, existían 2,7 millones de puntos de carga públicos en todo el mundo, de los cuales más de 900 000 se instalaron ese mismo año, lo que supone un aumento de aproximadamente el 55 % con respecto a 2021 y es comparable a la tasa de crecimiento del 50 % registrada entre 2015 y 2019, antes de la pandemia.

Cargadores lentos

A nivel mundial, existen más de 600 000 puntos de carga lenta públicos.1Se instalaron en 2022, 360 000 de ellos en China, lo que elevó el número de cargadores lentos en el país a más de 1 millón. A finales de 2022, China albergaba más de la mitad del parque mundial de cargadores lentos públicos.

Europa ocupa el segundo lugar, con un total de 460 000 puntos de carga lenta en 2022, lo que representa un aumento del 50 % con respecto al año anterior. Los Países Bajos lideran Europa con 117 000, seguidos de Francia con alrededor de 74 000 y Alemania con 64 000. El número de puntos de carga lenta en Estados Unidos aumentó un 9 % en 2022, la tasa de crecimiento más baja entre los principales mercados. En Corea, el número de puntos de carga lenta se duplicó interanualmente, alcanzando los 184 000.

cargadores rápidos

Los cargadores rápidos de acceso público, especialmente los ubicados en autopistas, permiten realizar viajes más largos y ayudan a mitigar la ansiedad por la autonomía, un obstáculo para la adopción de vehículos eléctricos. Al igual que los cargadores lentos, los cargadores rápidos públicos también ofrecen soluciones de carga a los consumidores que no tienen acceso confiable a la carga privada, lo que fomenta la adopción de vehículos eléctricos entre un mayor número de personas. El número de cargadores rápidos aumentó en 330 000 a nivel mundial en 2022, aunque, una vez más, la mayor parte (casi el 90 %) de este crecimiento provino de China. El despliegue de la carga rápida compensa la falta de acceso a cargadores domésticos en ciudades densamente pobladas y apoya los objetivos de China para un rápido despliegue de vehículos eléctricos. China cuenta con un total de 760 000 cargadores rápidos, pero la mayor parte de la red pública de cargadores rápidos se encuentra en tan solo diez provincias.

En Europa, el parque total de cargadores rápidos superó los 70 000 a finales de 2022, lo que supone un aumento de alrededor del 55 % con respecto a 2021. Los países con mayor número de cargadores rápidos son Alemania (más de 12 000), Francia (9700) y Noruega (9000). Existe una clara ambición en toda la Unión Europea por seguir desarrollando la infraestructura pública de recarga, como demuestra el acuerdo provisional sobre el Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR), que establecerá los requisitos de cobertura de recarga eléctrica en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). El acuerdo entre el Banco Europeo de Inversiones y la Comisión Europea prevé la disponibilidad de más de 1500 millones de euros para finales de 2023 destinados a infraestructuras para combustibles alternativos, incluida la recarga rápida eléctrica.

En 2022, Estados Unidos instaló 6300 cargadores rápidos, de los cuales aproximadamente tres cuartas partes eran Supercargadores de Tesla. El parque total de cargadores rápidos alcanzó los 28 000 a finales de 2022. Se espera que el despliegue se acelere en los próximos años tras la aprobación gubernamental del programa NEVI (Iniciativa Nacional de Infraestructura Vial). Todos los estados de EE. UU., Washington D. C. y Puerto Rico participan en el programa y ya han recibido una asignación de 885 millones de dólares para 2023 con el fin de apoyar la instalación de cargadores a lo largo de 122 000 km de autopistas. La Administración Federal de Carreteras de EE. UU. ha anunciado nuevos estándares nacionales para los cargadores de vehículos eléctricos financiados con fondos federales para garantizar la coherencia, la fiabilidad, la accesibilidad y la compatibilidad. En cumplimiento de estos nuevos estándares, Tesla ha anunciado que abrirá una parte de su red de Supercargadores en EE. UU. (donde los Supercargadores representan el 60 % del parque total de cargadores rápidos en Estados Unidos) y de su red Destination Charger a vehículos eléctricos que no sean de Tesla.

Los puntos de recarga públicos son cada vez más necesarios para facilitar una mayor adopción de vehículos eléctricos.

El despliegue de infraestructura de recarga pública, anticipándose al crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos, es fundamental para su adopción generalizada. En Noruega, por ejemplo, en 2011 había aproximadamente 1,3 vehículos ligeros eléctricos de batería por cada punto de recarga público, lo que favoreció su adopción. A finales de 2022, con más del 17 % de los vehículos ligeros siendo eléctricos de batería, había 25 vehículos eléctricos de batería por cada punto de recarga público en Noruega. En general, a medida que aumenta la proporción de vehículos ligeros eléctricos de batería, disminuye la proporción de puntos de recarga por vehículo eléctrico de batería. El crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos solo puede mantenerse si la demanda de recarga se satisface con una infraestructura accesible y asequible, ya sea mediante la recarga privada en hogares o lugares de trabajo, o a través de estaciones de recarga públicas.

Relación entre vehículos eléctricos ligeros y cargadores públicos

Relación entre puntos de recarga públicos y vehículos ligeros eléctricos de batería en países seleccionados frente a la cuota de mercado de vehículos ligeros eléctricos de batería

Si bien los vehículos híbridos enchufables (PHEV) dependen menos de la infraestructura de carga pública que los vehículos eléctricos de batería (BEV), las políticas relativas a la disponibilidad suficiente de puntos de carga deberían incorporar (y fomentar) la carga pública de PHEV. Si se considera el número total de vehículos eléctricos ligeros (LDV) por punto de carga, el promedio mundial en 2022 fue de aproximadamente diez vehículos eléctricos por cargador. Países como China, Corea del Sur y los Países Bajos han mantenido menos de diez vehículos eléctricos por cargador durante los últimos años. En los países que dependen en gran medida de la carga pública, el número de cargadores de acceso público se ha expandido a un ritmo que se corresponde en gran medida con el despliegue de vehículos eléctricos.

Sin embargo, en algunos mercados caracterizados por una amplia disponibilidad de puntos de recarga domésticos (debido a la alta proporción de viviendas unifamiliares con posibilidad de instalar un cargador), el número de vehículos eléctricos por punto de recarga público puede ser aún mayor. Por ejemplo, en Estados Unidos, la proporción es de 24 vehículos eléctricos por cargador, y en Noruega supera los 30. A medida que aumenta la penetración de los vehículos eléctricos en el mercado, la recarga pública cobra cada vez más importancia, incluso en estos países, para fomentar su adopción entre los conductores que no tienen acceso a opciones de recarga privadas en casa o en el trabajo. No obstante, la proporción óptima de vehículos eléctricos por cargador variará según las condiciones locales y las necesidades de los conductores.

Quizás más importante que el número de cargadores públicos disponibles sea la capacidad total de potencia de carga pública por vehículo eléctrico, dado que los cargadores rápidos pueden dar servicio a más vehículos eléctricos que los lentos. Durante las primeras etapas de la adopción de vehículos eléctricos, conviene que la potencia de carga disponible por vehículo sea alta, partiendo de la base de que la utilización de los cargadores será relativamente baja hasta que el mercado madure y la utilización de la infraestructura sea más eficiente. En consonancia con esto, la normativa AFIR de la Unión Europea incluye requisitos sobre la capacidad total de potencia que debe proporcionarse en función del tamaño de la flota registrada.

A nivel mundial, la capacidad media de carga pública por vehículo eléctrico ligero es de aproximadamente 2,4 kW. En la Unión Europea, esta cifra es menor, con una media de alrededor de 1,2 kW por vehículo eléctrico. Corea del Sur presenta la mayor capacidad, con 7 kW por vehículo eléctrico, incluso considerando que la mayoría de los cargadores públicos (90%) son de carga lenta.

Número de vehículos eléctricos ligeros por punto de recarga público y kW por vehículo eléctrico ligero, 2022

Abierto

Número de vehículos eléctricos ligeros por punto de recarga (kW) de recarga pública por vehículo eléctrico ligero Nueva Zelanda Islandia Australia Noruega Brasil Alemania Suecia Estados Unidos Dinamarca Portugal Reino Unido España Canadá Indonesia Finlandia Suiza Japón Tailandia Unión Europea Francia Polonia México Bélgica Mundo Italia China India Sudáfrica Chile Grecia Países Bajos Corea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• VE / EVSE (eje inferior)
• kW / EV (eje superior)

En las regiones donde los camiones eléctricos se están comercializando, pueden competir en términos de costo total de propiedad (TCO) con los camiones diésel convencionales para una gama cada vez mayor de operaciones, no solo urbanas y regionales, sino también en los segmentos de tractocamiones regionales y de larga distancia. Tres parámetros que determinan el momento en que se alcanza esta rentabilidad son los peajes; los costos de combustible y operación (por ejemplo, la diferencia entre los precios del diésel y la electricidad que enfrentan los operadores de camiones, y la reducción de los costos de mantenimiento); y los subsidios a las inversiones de capital (CAPEX) para reducir la diferencia en el precio inicial de compra del vehículo. Dado que los camiones eléctricos pueden ofrecer las mismas operaciones con menores costos a lo largo de su vida útil (incluso si se aplica una tarifa con descuento), el tiempo que los propietarios de vehículos esperan recuperar la inversión inicial es un factor clave para decidir entre comprar un camión eléctrico o convencional.

La rentabilidad de los camiones eléctricos en aplicaciones de larga distancia puede mejorarse sustancialmente si se reducen los costes de carga maximizando la carga lenta fuera de horario laboral (por ejemplo, durante la noche u otros períodos de inactividad prolongados), asegurando contratos de compra al por mayor con operadores de la red para la carga rápida (hasta 350 kW) o ultrarrápida (>350 kW) durante el turno intermedio (por ejemplo, durante los descansos), y explorando oportunidades de carga inteligente y de vehículo a red para obtener ingresos adicionales.

Los camiones y autobuses eléctricos dependerán de la recarga fuera de horario laboral para obtener la mayor parte de su energía. Esto se logrará principalmente en estaciones de recarga privadas o semiprivadas, o en estaciones públicas en autopistas, a menudo durante la noche. Será necesario desarrollar estaciones de recarga para atender la creciente demanda de electrificación de vehículos pesados, lo que en muchos casos podría requerir mejoras en las redes de distribución y transmisión. Dependiendo de la autonomía requerida por cada vehículo, la recarga en las estaciones será suficiente para cubrir la mayoría de las operaciones de autobuses urbanos, así como las de camiones urbanos y regionales.

Las normativas que imponen periodos de descanso también pueden ofrecer un margen de tiempo para la recarga a mitad de jornada si hay opciones de recarga rápida o ultrarrápida disponibles en ruta: la Unión Europea exige 45 minutos de descanso después de cada 4,5 horas de conducción; Estados Unidos exige 30 minutos después de 8 horas.

La mayoría de las estaciones de carga rápida de corriente continua (CC) disponibles comercialmente permiten actualmente niveles de potencia de entre 250 y 350 kW. El acuerdo alcanzado por el Consejo y el Parlamento Europeo incluye un proceso gradual de despliegue de infraestructura para vehículos eléctricos pesados ​​a partir de 2025. Estudios recientes sobre los requisitos de energía para las operaciones de camiones regionales y de larga distancia en EE. UU. y Europa indican que podría ser necesaria una potencia de carga superior a 350 kW, e incluso de hasta 1 MW, para recargar completamente los camiones eléctricos durante una pausa de entre 30 y 45 minutos.

Reconociendo la necesidad de ampliar la carga rápida o ultrarrápida como requisito previo para que las operaciones regionales y, en particular, las de larga distancia sean técnica y económicamente viables, en 2022 Traton, Volvo y Daimler establecieron una empresa conjunta independiente. Con 500 millones de euros en inversiones colectivas de los tres grupos fabricantes de vehículos pesados, la iniciativa tiene como objetivo desplegar más de 1700 puntos de carga rápida (de 300 a 350 kW) y ultrarrápida (1 MW) en toda Europa.

Actualmente se utilizan diversos estándares de carga y se están desarrollando las especificaciones técnicas para la carga ultrarrápida. Para evitar los costes, la ineficiencia y los problemas que supondría para los importadores de vehículos y los operadores internacionales que se generarían si los fabricantes siguieran caminos divergentes, será necesario garantizar la máxima convergencia posible de los estándares de carga y la interoperabilidad de los vehículos eléctricos de gran tonelaje.

En China, el Consejo de Electricidad de China y el proyecto «Ultra ChaoJi» de CHAdeMO, en colaboración con otros desarrolladores, están creando un estándar de carga para vehículos eléctricos pesados ​​de hasta varios megavatios. En Europa y Estados Unidos, la Organización Internacional de Normalización (ISO) y otras organizaciones están elaborando las especificaciones del Sistema de Carga de Megavatios CharIN (MCS), con una potencia máxima potencial de [insertar valor]. Se prevé que las especificaciones finales del MCS, necesarias para su comercialización, estén disponibles en 2024. Esto se produce tras la puesta en marcha del primer punto de carga de megavatios por parte de Daimler Trucks y Portland General Electric (PGE) en 2021, así como por las inversiones y proyectos realizados en Austria, Suecia, España y el Reino Unido.

La comercialización de cargadores con una potencia nominal de 1 MW requerirá una inversión considerable, ya que las estaciones con necesidades de tan alta potencia implicarán costes significativos tanto en su instalación como en la modernización de la red. La revisión de los modelos de negocio de las empresas eléctricas públicas y la normativa del sector eléctrico, la coordinación de la planificación entre las partes interesadas y la carga inteligente pueden contribuir a ello. El apoyo directo mediante proyectos piloto e incentivos financieros también puede acelerar la demostración y la adopción en las primeras etapas. Un estudio reciente destaca algunas consideraciones de diseño clave para el desarrollo de estaciones de carga con certificación MCS:

• La planificación de estaciones de carga en ubicaciones de depósitos de autopistas cerca de líneas de transmisión y subestaciones puede ser una solución óptima para minimizar costos y aumentar la utilización de los cargadores.
• Para reducir costes, será fundamental dimensionar adecuadamente las conexiones mediante conexiones directas a las líneas de transmisión en una fase temprana, anticipando así las necesidades energéticas de un sistema donde gran parte del transporte de mercancías se ha electrificado, en lugar de modernizar las redes de distribución de forma improvisada y a corto plazo. Esto requerirá una planificación estructurada y coordinada entre los operadores de la red y los desarrolladores de infraestructuras de recarga en todos los sectores.
• Dado que las interconexiones del sistema de transmisión y las mejoras de la red eléctrica pueden tardar entre 4 y 8 años, la ubicación y construcción de las estaciones de carga de alta prioridad deberá comenzar lo antes posible.

Las soluciones incluyen la instalación de sistemas de almacenamiento estacionarios y la integración de capacidad renovable local, combinadas con la carga inteligente, lo que puede ayudar a reducir tanto los costes de infraestructura relacionados con la conexión a la red como los costes de adquisición de electricidad (por ejemplo, permitiendo a los operadores de camiones minimizar los costes aprovechando la variabilidad de los precios a lo largo del día, sacando partido de las oportunidades de la conexión vehículo-red, etc.).

Otras opciones para alimentar vehículos pesados ​​eléctricos son el intercambio de baterías y los sistemas viales eléctricos. Estos últimos pueden transferir energía a un camión mediante bobinas inductivas en la carretera, conexiones conductoras entre el vehículo y la vía, o mediante catenarias (líneas aéreas). Las catenarias y otras opciones de carga dinámica podrían ser prometedoras para reducir los costos operativos del sistema en la transición a camiones regionales y de larga distancia de cero emisiones, ofreciendo ventajas en términos de costos totales de capital y operación. También pueden contribuir a reducir la capacidad de las baterías. La demanda de baterías se puede reducir aún más, y su utilización mejorar, si los sistemas viales eléctricos se diseñan para ser compatibles no solo con camiones, sino también con automóviles eléctricos. Sin embargo, estos enfoques requerirían diseños inductivos o integrados en la carretera, lo que implica mayores desafíos en el desarrollo y diseño de tecnología, además de una mayor inversión de capital. Al mismo tiempo, los sistemas de carreteras eléctricas plantean importantes desafíos similares a los del sector ferroviario, como una mayor necesidad de estandarización de rutas y vehículos (como se observa en los tranvías y trolebuses), compatibilidad transfronteriza para viajes de larga distancia y modelos adecuados de propiedad de la infraestructura. Ofrecen menor flexibilidad a los propietarios de camiones en cuanto a rutas y tipos de vehículos, y presentan altos costes de desarrollo en general, lo que afecta a su competitividad frente a las estaciones de carga convencionales. Ante estos desafíos, la implementación más eficaz de dichos sistemas se daría inicialmente en corredores de transporte de mercancías de alto tráfico, lo que requeriría una estrecha coordinación entre diversos actores públicos y privados. Las demostraciones realizadas hasta la fecha en vías públicas en Alemania y Suecia han contado con el apoyo de entidades tanto públicas como privadas. También se están considerando proyectos piloto de sistemas de carreteras eléctricas en China, India, el Reino Unido y Estados Unidos.

Necesidades de carga para vehículos pesados

Un análisis del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) sugiere que el intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos ruedas en servicios de taxi (por ejemplo, mototaxis) ofrece el costo total de propiedad (TCO) más competitivo en comparación con la recarga puntual de vehículos eléctricos de batería (BEV) o de combustión interna (ICE). En el caso de la entrega de última milla en motocicleta, la recarga puntual actualmente presenta una ventaja en TCO sobre el intercambio de baterías, pero con los incentivos políticos y la escala adecuados, el intercambio podría convertirse en una opción viable bajo ciertas condiciones. En general, a medida que aumenta la distancia promedio diaria recorrida, la motocicleta eléctrica con intercambio de baterías resulta más económica que la recarga puntual o los vehículos de gasolina. En 2021, se fundó el Consorcio de Motocicletas con Baterías Intercambiables con el objetivo de facilitar el intercambio de baterías de vehículos ligeros, incluyendo motocicletas y triciclos, mediante la colaboración en especificaciones comunes para las baterías.

El intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas está ganando terreno en India. Actualmente, existen más de diez empresas en el mercado indio, entre ellas Gogoro, líder en tecnología de intercambio de baterías y scooters eléctricos con sede en Taipéi Chino. Gogoro afirma que sus baterías alimentan el 90 % de los scooters eléctricos en Taipéi Chino, y su red cuenta con más de 12 000 estaciones de intercambio para dar soporte a más de 500 000 vehículos eléctricos de dos ruedas en nueve países, principalmente en la región de Asia-Pacífico. Gogoro se ha asociado con Zypp Electric, empresa india que opera una plataforma de vehículos eléctricos como servicio para entregas de última milla. Juntas, están desplegando seis estaciones de intercambio de baterías y 100 vehículos eléctricos de dos ruedas como parte de un proyecto piloto para operaciones de entrega de última milla entre empresas en la ciudad de Delhi. A principios de 2023, recaudaron [cantidad omitida], capital que utilizarán para ampliar su flota a 200 000 vehículos eléctricos de dos ruedas en 30 ciudades de la India para 2025. Sun Mobility cuenta con una larga trayectoria en el intercambio de baterías en la India, con más de [cantidad omitida] estaciones de intercambio en todo el país para vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, incluidos los mototaxis eléctricos, en colaboración con socios como Amazon India. Tailandia también está experimentando un auge en los servicios de intercambio de baterías para mototaxis y repartidores.

Aunque es más común en Asia, el intercambio de baterías para vehículos eléctricos de dos ruedas también se está extendiendo a África. Por ejemplo, una empresa emergente de motocicletas eléctricas de Ruanda opera estaciones de intercambio de baterías, centrándose en dar servicio a los servicios de mototaxi que requieren una gran autonomía diaria. Ampersand ha construido diez estaciones de intercambio de baterías en Kigali y tres en Nairobi, Kenia. Estas estaciones realizan cerca de 37 000 intercambios de baterías al mes.

El intercambio de baterías para vehículos de dos y tres ruedas ofrece ventajas en cuanto a costos.

Para los camiones en particular, el intercambio de baterías puede ofrecer importantes ventajas sobre la carga ultrarrápida. En primer lugar, el intercambio puede ser muy rápido, algo difícil y costoso de lograr con la carga por cable, que requiere un cargador ultrarrápido conectado a redes de media y alta tensión, así como costosos sistemas de gestión de baterías y baterías con componentes químicos específicos. Evitar la carga ultrarrápida también puede prolongar la capacidad, el rendimiento y la vida útil de la batería.

El modelo de baterías como servicio (BaaS), que separa la compra del camión de la batería y establece un contrato de arrendamiento para esta última, reduce considerablemente el costo inicial de compra. Además, dado que los camiones suelen utilizar baterías de litio-ferrofosfato (LFP), más duraderas que las de litio-níquel-manganeso-cobalto (NMC), resultan idóneas para el intercambio en términos de seguridad y asequibilidad.

Sin embargo, el costo de construir una estación para el intercambio de baterías de camiones probablemente sea mayor, dado el mayor tamaño de los vehículos y el peso de las baterías, que requieren más espacio y equipo especializado para realizar el intercambio. Otra barrera importante es el requisito de que las baterías se estandaricen en un tamaño y capacidad determinados, lo que los fabricantes de camiones probablemente perciban como un desafío para la competitividad, ya que el diseño y la capacidad de las baterías son un factor diferenciador clave entre los fabricantes de camiones eléctricos.

China lidera el intercambio de baterías para camiones gracias a un importante apoyo político y al uso de tecnología diseñada para complementar la carga por cable. En 2021, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China (MIIT) anunció que varias ciudades implementarían un programa piloto de intercambio de baterías, incluyendo el intercambio de baterías para vehículos pesados ​​en tres ciudades. Casi todos los principales fabricantes chinos de camiones pesados, como FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile y SAIC, participan en este programa.

China está a la vanguardia del intercambio de baterías para camiones.

China también lidera el intercambio de baterías para turismos. En todos los modos de transporte, el número total de estaciones de intercambio de baterías en China ascendía a casi 1000 a finales de 2022, un 50 % más que a finales de 2021. NIO, fabricante de vehículos con capacidad de intercambio de baterías y de las estaciones de intercambio correspondientes, opera más de 1000 estaciones en China, con una cobertura que supera los dos tercios del territorio continental chino. La mitad de sus estaciones se instalaron en 2022, y la compañía se ha fijado el objetivo de alcanzar las 4000 estaciones de intercambio de baterías a nivel mundial para 2025. Sus estaciones pueden realizar más de 300 intercambios diarios, cargando hasta 13 baterías simultáneamente con una potencia de 20 a 80 kW.

NIO también anunció planes para construir estaciones de intercambio de baterías en Europa, coincidiendo con la llegada de sus modelos de vehículos con esta tecnología a los mercados europeos a finales de 2022. La primera estación de intercambio de baterías de NIO en Suecia se inauguró en 2022 y, para finales de ese año, ya se habían abierto diez estaciones de este tipo en Noruega, Alemania, Suecia y los Países Bajos. A diferencia de NIO, cuyas estaciones de intercambio dan servicio a vehículos NIO, las del operador chino Aulton dan soporte a 30 modelos de 16 fabricantes de vehículos diferentes.

El intercambio de baterías podría ser una opción especialmente atractiva para las flotas de taxis ligeros, cuyas operaciones son más sensibles a los tiempos de recarga que las de los coches particulares. La empresa emergente estadounidense Ample opera actualmente 12 estaciones de intercambio de baterías en el área de la Bahía de San Francisco, que dan servicio principalmente a vehículos de Uber.

China también es líder en el intercambio de baterías para turismos.

Referencias

Los cargadores lentos tienen una potencia nominal de 22 kW o menos. Los cargadores rápidos tienen una potencia nominal superior a 22 kW y de hasta 350 kW. Los términos «puntos de carga» y «cargadores» se utilizan indistintamente y se refieren a las tomas de carga individuales, lo que refleja la cantidad de vehículos eléctricos que pueden cargarse simultáneamente. Las «estaciones de carga» pueden tener varios puntos de carga.

Anteriormente una directiva, la propuesta AFIR, una vez aprobada formalmente, se convertiría en un acto legislativo vinculante que estipularía, entre otras cosas, una distancia máxima entre los cargadores instalados a lo largo de la TEN-T, las carreteras primarias y secundarias dentro de la Unión Europea.

Las soluciones inductivas están aún más lejos de su comercialización y se enfrentan al reto de suministrar suficiente potencia a velocidades de autopista.