Trendet në Infrastrukturën e Ngarkimit

Ndërsa pjesa më e madhe e kërkesës për karikim aktualisht plotësohet nga karikimi në shtëpi, karikuesit e aksesueshëm publikisht janë gjithnjë e më të nevojshëm për të ofruar të njëjtin nivel komoditeti dhe aksesueshmërie si për furnizimin me karburant të automjeteve konvencionale. Në zonat e dendura urbane, në veçanti, ku qasja në karikimin në shtëpi është më e kufizuar, infrastruktura publike e karikimit është një mundësues kyç për miratimin e automjeteve elektrike. Në fund të vitit 2022, kishte 2.7 milionë pika publike karikimi në të gjithë botën, më shumë se 900 000 prej të cilave u instaluan në vitin 2022, një rritje prej rreth 55% krahasuar me stokun e vitit 2021, dhe e krahasueshme me shkallën e rritjes para pandemisë prej 50% midis viteve 2015 dhe 2019.

Karikues të ngadaltë

Globalisht, më shumë se 600 000 pika publike të karikimit të ngadaltë1u instaluan në vitin 2022, 360 000 prej të cilave ishin në Kinë, duke e çuar stokun e karikuesve të ngadaltë në vend në më shumë se 1 milion. Në fund të vitit 2022, Kina ishte shtëpia e më shumë se gjysmës së stokut global të karikuesve të ngadaltë publikë.

Evropa renditet e dyta, me 460 000 karikues të ngadaltë gjithsej në vitin 2022, një rritje prej 50% nga viti i kaluar. Holanda kryeson në Evropë me 117 000, e ndjekur nga rreth 74 000 në Francë dhe 64 000 në Gjermani. Stoku i karikuesve të ngadaltë në Shtetet e Bashkuara u rrit me 9% në vitin 2022, shkalla më e ulët e rritjes midis tregjeve kryesore. Në Kore, stoku i karikuesve të ngadaltë është dyfishuar nga viti në vit, duke arritur në 184 000 pika karikimi.

Karikues të shpejtë

Ngarkuesit e shpejtë të aksesueshëm publikisht, veçanërisht ata të vendosur përgjatë autostradave, mundësojnë udhëtime më të gjata dhe mund të adresojnë ankthin e distancës, një pengesë për miratimin e automjeteve elektrike. Ashtu si ngarkuesit e ngadaltë, ngarkuesit e shpejtë publikë ofrojnë gjithashtu zgjidhje karikimi për konsumatorët që nuk kanë qasje të besueshme në karikim privat, duke inkurajuar kështu miratimin e automjeteve elektrike në shtresa më të gjera të popullsisë. Numri i ngarkuesve të shpejtë u rrit me 330 000 në nivel global në vitin 2022, megjithëse përsëri shumica (pothuajse 90%) e rritjes erdhi nga Kina. Vendosja e ngarkimit të shpejtë kompenson mungesën e qasjes në ngarkues shtëpiakë në qytete me popullsi të dendur dhe mbështet qëllimet e Kinës për vendosjen e shpejtë të automjeteve elektrike. Kina ka gjithsej 760 000 ngarkues të shpejtë, por më shumë se e gjithë stokut të grumbullit të ngarkimit të shpejtë publik ndodhet vetëm në dhjetë provinca.

Në Evropë, stoku i përgjithshëm i karikuesve të shpejtë arriti në mbi 70 000 deri në fund të vitit 2022, një rritje prej rreth 55% krahasuar me vitin 2021. Vendet me stokun më të madh të karikuesve të shpejtë janë Gjermania (mbi 12 000), Franca (9 700) dhe Norvegjia (9 000). Ekziston një ambicie e qartë në të gjithë Bashkimin Evropian për të zhvilluar më tej infrastrukturën publike të karikimit, siç tregohet nga marrëveshja e përkohshme mbi Rregulloren e propozuar të Infrastrukturës së Karburanteve Alternative (AFIR), e cila do të përcaktojë kërkesat e mbulimit të karikimit elektrik në të gjithë rrjetin trans-evropian të transportit (TEN-T) midis Bankës Evropiane të Investimeve dhe Komisionit Evropian do të vërë në dispozicion mbi 1.5 miliardë euro deri në fund të vitit 2023 për infrastrukturën e karburanteve alternative, duke përfshirë karikimin e shpejtë elektrik.

Shtetet e Bashkuara instaluan 6 300 karikues të shpejtë në vitin 2022, rreth tre të katërtat e të cilëve ishin Tesla Superchargers. Stoku total i karikuesve të shpejtë arriti në 28 000 në fund të vitit 2022. Vendosja pritet të përshpejtohet në vitet e ardhshme pas miratimit qeveritar të (NEVI). Të gjitha shtetet e SHBA-së, Uashington DC dhe Porto Riko po marrin pjesë në program dhe tashmë u janë ndarë 885 milionë dollarë amerikanë në fonde për vitin 2023 për të mbështetur ndërtimin e karikuesve në 122 000 km autostradë. Administrata Federale e Autostradave e SHBA-së ka njoftuar standarde të reja kombëtare për karikuesit e automjeteve elektrike të financuara nga qeveria për të siguruar qëndrueshmëri, besueshmëri, aksesueshmëri dhe përputhshmëri. Pas standardeve të reja, Tesla ka njoftuar se do të hapë një pjesë të rrjetit të saj US Supercharger (ku Supercharger-ët përfaqësojnë 60% të stokut total të karikuesve të shpejtë në Shtetet e Bashkuara) dhe Destination Charger për automjete elektrike jo-Tesla.

Pikat publike të karikimit janë gjithnjë e më të nevojshme për të mundësuar një shpërndarje më të gjerë të automjeteve elektrike.

Vendosja e infrastrukturës publike të karikimit në pritje të rritjes së shitjeve të automjeteve elektrike është thelbësore për përdorimin e gjerë të automjeteve elektrike. Në Norvegji, për shembull, në vitin 2011 kishte rreth 1.3 automjete të lira elektrike me bateri për pikë publike karikimi, gjë që mbështeti përdorimin e mëtejshëm. Në fund të vitit 2022, me mbi 17% të automjeteve të lira elektrike që ishin automjete me energji elektrike, kishte 25 automjete me energji elektrike për pikë publike karikimi në Norvegji. Në përgjithësi, ndërsa pjesa e stokut të automjeteve të lira elektrike me bateri rritet, raporti i pikës së karikimit për automjete me energji elektrike zvogëlohet. Rritja e shitjeve të automjeteve elektrike mund të mbahet vetëm nëse kërkesa për karikim plotësohet nga një infrastrukturë e aksesueshme dhe e përballueshme, qoftë përmes karikimit privat në shtëpi ose në punë, ose stacioneve të karikimit të aksesueshme publikisht.

Raporti i automjeteve elektrike të ngarkueshme për karikues publik

Pika publike e karikimit për raportin e LDV-ve me bateri dhe atyre elektrike në vende të zgjedhura kundrejt pjesës së aksioneve të LDV-ve me bateri

Ndërsa automjetet elektrike me energji elektrike (PHEV) mbështeten më pak në infrastrukturën publike të karikimit sesa automjetet me energji elektrike (BEV), hartimi i politikave në lidhje me disponueshmërinë e mjaftueshme të pikave të karikimit duhet të përfshijë (dhe të inkurajojë) karikimin publik të PHEV. Nëse merret në konsideratë numri i përgjithshëm i automjeteve elektrike me energji elektrike për pikë karikimi, mesatarja globale në vitin 2022 ishte rreth dhjetë automjete elektrike për karikues. Vende si Kina, Koreja dhe Holanda kanë mirëmbajtur më pak se dhjetë automjete elektrike për karikues gjatë viteve të kaluara. Në vendet që mbështeten shumë në karikimin publik, numri i karikuesve të aksesueshëm publikisht është zgjeruar me një shpejtësi që përputhet kryesisht me vendosjen e automjeteve elektrike.

Megjithatë, në disa tregje të karakterizuara nga disponueshmëria e gjerë e karikimit në shtëpi (për shkak të një pjese të lartë të shtëpive me një familje të vetme me mundësinë për të instaluar një karikues), numri i automjeteve elektrike për pikë publike karikimi mund të jetë edhe më i lartë. Për shembull, në Shtetet e Bashkuara, raporti i automjeteve elektrike për karikues është 24, dhe në Norvegji është më shumë se 30. Ndërsa depërtimi në treg i automjeteve elektrike rritet, karikimi publik bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm, madje edhe në këto vende, për të mbështetur miratimin e automjeteve elektrike midis shoferëve që nuk kanë qasje në opsionet e karikimit në shtëpi private ose në vendin e punës. Megjithatë, raporti optimal i automjeteve elektrike për karikues do të ndryshojë në bazë të kushteve lokale dhe nevojave të shoferëve.

Ndoshta më e rëndësishme se numri i karikuesve publikë në dispozicion është kapaciteti total i energjisë së karikimit publik për automjete elektrike, duke pasur parasysh se karikuesit e shpejtë mund t'u shërbejnë më shumë automjeteve elektrike sesa karikuesve të ngadaltë. Gjatë fazave të hershme të adoptimit të automjeteve elektrike, ka kuptim që fuqia e karikimit në dispozicion për automjete elektrike të jetë e lartë, duke supozuar se shfrytëzimi i karikuesve do të jetë relativisht i ulët derisa tregu të piqet dhe shfrytëzimi i infrastrukturës të bëhet më efikas. Në përputhje me këtë, Bashkimi Evropian mbi AFIR përfshin kërkesa për kapacitetin total të energjisë që duhet të ofrohet bazuar në madhësinë e flotës së regjistruar.

Globalisht, kapaciteti mesatar i energjisë së karikimit publik për një LDV elektrike është rreth 2.4 kW për automjet elektrik. Në Bashkimin Evropian, raporti është më i ulët, me një mesatare prej rreth 1.2 kW për automjet elektrik. Koreja ka raportin më të lartë me 7 kW për automjet elektrik, edhe pse shumica e karikuesve publikë (90%) janë karikues të ngadaltë.

Numri i LDV-ve elektrike për pikë publike karikimi dhe kW për LDV elektrike, 2022

Hap

Numri i LDV-ve elektrike për pikë karikimi kW i karikimit publik për LDV elektrike Zelanda e Re Islanda Australi Norvegji Brazil Gjermani Suedi Shtetet e Bashkuara Danimarkë Portugali Mbretëria e Bashkuar Spanjë Kanada Indonezi Finlandë Zvicër Japoni Tajlandë Bashkimi Evropian Francë Poloni Meksikë Belgjikë Bota Itali Kinë Indi Afrika e Jugut Kili Greqi Holandë Kore 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (boshti i poshtëm)
• kW / EV (boshti i sipërm)

Në rajonet ku kamionët elektrikë po bëhen të disponueshëm komercialisht, kamionët elektrikë me bateri mund të konkurrojnë në bazë të kostos totale të përgjithshme (TCO) me kamionët konvencionalë me naftë për një gamë gjithnjë e në rritje operacionesh, jo vetëm urbane dhe rajonale, por edhe në segmentet rajonale dhe të gjata të transportit me kamionë-rimorkio. Tre parametra që përcaktojnë kohën në të cilën arrihet janë taksat rrugore; kostot e karburantit dhe të operimit (p.sh., diferenca midis çmimeve të naftës dhe energjisë elektrike me të cilat përballen operatorët e kamionëve dhe kostot e reduktuara të mirëmbajtjes); dhe subvencionet CAPEX për të zvogëluar hendekun në çmimin fillestar të blerjes së automjetit. Meqenëse kamionët elektrikë mund të ofrojnë të njëjtat operacione me kosto më të ulëta të jetëgjatësisë (duke përfshirë edhe nëse aplikohet një normë e zbritur), koha në të cilën pronarët e automjeteve presin të rikuperojnë kostot fillestare është një faktor kyç në përcaktimin nëse do të blejnë një kamion elektrik apo konvencional.

Ekonomia për kamionët elektrikë në aplikimet në distanca të gjata mund të përmirësohet ndjeshëm nëse kostot e karikimit mund të zvogëlohen duke maksimizuar karikimin e ngadaltë "jashtë turnit" (p.sh. natën ose periudha të tjera më të gjata të ndërprerjes), duke siguruar kontrata blerjeje me shumicë me operatorët e rrjetit për karikim "në mes të turnit" (p.sh. gjatë pushimeve), karikim të shpejtë (deri në 350 kW) ose ultra të shpejtë (>350 kW), dhe duke eksploruar mundësitë e karikimit inteligjent dhe lidhjes së automjeteve me rrjetin për të ardhura shtesë.

Kamionët dhe autobusët elektrikë do të mbështeten në karikimin jashtë turnit për pjesën më të madhe të energjisë së tyre. Kjo do të arrihet kryesisht në depo karikimi private ose gjysmë-private ose në stacione publike në autostrada, dhe shpesh gjatë natës. Do të duhet të zhvillohen depo për të përmbushur kërkesën në rritje për elektrifikimin e automjeteve të rënda, dhe në shumë raste mund të kërkojnë përmirësime të rrjetit të shpërndarjes dhe transmetimit. Në varësi të kërkesave të distancës së automjeteve, karikimi i depove do të jetë i mjaftueshëm për të mbuluar shumicën e operacioneve në autobusët urbanë, si dhe në operacionet e kamionëve urbanë dhe rajonalë.

Rregulloret që përcaktojnë periudhat e pushimit mund të parashikojnë gjithashtu një dritare kohore për karikimin në mes të turnit nëse opsionet e karikimit të shpejtë ose ultra të shpejtë janë të disponueshme gjatë rrugës: Bashkimi Evropian kërkon 45 minuta pushim pas çdo 4.5 orësh drejtimi; Shtetet e Bashkuara përcaktojnë 30 minuta pas 8 orësh.

Shumica e stacioneve të karikimit të shpejtë me rrymë të vazhdueshme (DC) që janë në dispozicion në treg aktualisht mundësojnë nivele fuqie që variojnë nga 250-350 kW. Marrëveshja e arritur nga Këshilli dhe Parlamenti Evropian përfshin një proces gradual të vendosjes së infrastrukturës për automjetet elektrike të rënda duke filluar nga viti 2025. Studimet e fundit mbi kërkesat për energji për operacionet rajonale dhe të kamionëve me distanca të gjata në SHBA dhe Evropë zbulojnë se fuqia e karikimit më e lartë se 350 kW, dhe deri në 1 MW, mund të kërkohet për të karikuar plotësisht kamionët elektrikë gjatë një pushimi 30 deri në 45 minuta.

Duke njohur nevojën për të rritur karikimin e shpejtë ose ultra të shpejtë si një parakusht për t'i bërë teknikisht dhe ekonomikisht të qëndrueshëm operacionet rajonale dhe, në veçanti, ato të distancave të gjata, në vitin 2022 Traton, Volvo dhe Daimler krijuan një sipërmarrje të përbashkët të pavarur. Me 500 milionë euro investime kolektive nga tre grupet e prodhimit të automjeteve të rënda, iniciativa synon të vendosë më shumë se 1700 pika karikimi të shpejta (300 deri në 350 kW) dhe ultra të shpejta (1 MW) në të gjithë Evropën.

Aktualisht janë në përdorim standarde të shumëfishta të karikimit dhe specifikimet teknike për karikimin ultra të shpejtë janë në zhvillim e sipër. Sigurimi i konvergjencës maksimale të mundshme të standardeve të karikimit dhe ndërveprimit për automjetet elektrike të rënda do të jetë i nevojshëm për të shmangur koston, joefikasitetin dhe sfidat për importuesit e automjeteve dhe operatorët ndërkombëtarë që do të krijoheshin nga prodhuesit që ndjekin rrugë të ndryshme.

Në Kinë, bashkë-zhvilluesit e Këshillit të Energjisë Elektrike të Kinës dhe “ultra ChaoJi” i CHAdeMO-s po zhvillojnë një standard karikimi për automjetet elektrike të rënda deri në disa megavat. Në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara, specifikimet për Sistemin e Karikimit me Megavat CharIN (MCS), me një fuqi maksimale potenciale prej . janë në zhvillim e sipër nga Organizata Ndërkombëtare për Standardizim (ISO) dhe organizata të tjera. Specifikimet përfundimtare të MCS, të cilat do të nevojiten për shpërndarjen komerciale, priten për vitin 2024. Pas vendit të parë të karikimit me megavat të ofruar nga Daimler Trucks dhe Portland General Electric (PGE) në vitin 2021, si dhe investimeve dhe projekteve në Austri, Suedi, Spanjë dhe Mbretërinë e Bashkuar.

Komercializimi i karikuesve me fuqi të vlerësuar prej 1 MW do të kërkojë investime të konsiderueshme, pasi stacionet me nevoja kaq të larta për energji do të kenë kosto të konsiderueshme si në instalim ashtu edhe në përmirësimet e rrjetit. Rishikimi i modeleve të biznesit të shërbimeve publike të energjisë elektrike dhe rregulloreve të sektorit të energjisë, koordinimi i planifikimit midis palëve të interesuara dhe karikimi inteligjent mund të ndihmojnë. Mbështetja e drejtpërdrejtë përmes projekteve pilot dhe stimujve financiarë gjithashtu mund të përshpejtojë demonstrimin dhe miratimin në fazat e hershme. Një studim i kohëve të fundit përshkruan disa konsiderata kryesore të projektimit për zhvillimin e stacioneve të karikimit të vlerësuara MCS:

• Planifikimi i stacioneve të karikimit në vendet e depove në autostradë pranë linjave të transmetimit dhe nënstacioneve mund të jetë një zgjidhje optimale për minimizimin e kostove dhe rritjen e përdorimit të karikuesve.
• Lidhjet “me madhësinë e duhur” me lidhje direkte me linjat e transmetimit në një fazë të hershme, duke parashikuar kështu nevojat energjetike të një sistemi në të cilin janë elektrizuar pjesë të larta të aktivitetit të transportit të mallrave, në vend të përmirësimit të rrjeteve të shpërndarjes në mënyrë ad-hoc dhe afatshkurtër, do të jenë kritike për të ulur kostot. Kjo do të kërkojë planifikim të strukturuar dhe të koordinuar midis operatorëve të rrjetit dhe zhvilluesve të infrastrukturës së tarifimit në të gjithë sektorët.
• Meqenëse ndërlidhjet e sistemit të transmetimit dhe përmirësimet e rrjetit mund të zgjasin 4-8 vjet, vendosja dhe ndërtimi i stacioneve të karikimit me përparësi të lartë do të duhet të fillojë sa më shpejt të jetë e mundur.

Zgjidhjet përfshijnë instalimin e magazinimit stacionar dhe integrimin e kapacitetit lokal të rinovueshëm, të kombinuar me karikimin inteligjent, të cilat mund të ndihmojnë në uljen si të kostove të infrastrukturës që lidhen me lidhjen në rrjet, ashtu edhe të kostove të prokurimit të energjisë elektrike (p.sh. duke u mundësuar operatorëve të kamionëve të minimizojnë koston duke arbitruar ndryshueshmërinë e çmimeve gjatë gjithë ditës, duke përfituar nga mundësitë e lidhjes automjet-rrjet, etj.).

Mundësi të tjera për të siguruar energji për automjetet elektrike të rënda (HDV) janë ndërrimi i baterive dhe sistemet elektrike të rrugëve. Sistemet elektrike të rrugëve mund të transferojnë energji në një kamion ose nëpërmjet spiraleve induktive në një rrugë, ose nëpërmjet lidhjeve përçuese midis automjetit dhe rrugës, ose nëpërmjet linjave katenare (ajrore). Katenari dhe opsionet e tjera dinamike të karikimit mund të jenë premtuese për uljen e kostove në nivel sistemi në kalimin në kamionë rajonalë dhe të distancave të gjata me emetim zero, duke përfunduar në mënyrë të favorshme në aspektin e kostove totale të kapitalit dhe operimit. Ato gjithashtu mund të ndihmojnë në uljen e nevojave për kapacitetin e baterisë. Kërkesa për bateri mund të reduktohet më tej dhe shfrytëzimi të përmirësohet më tej, nëse sistemet elektrike të rrugëve janë projektuar të jenë të pajtueshme jo vetëm me kamionët, por edhe me makinat elektrike. Megjithatë, qasje të tilla do të kërkonin dizajne induktive ose brenda rrugës që vijnë me pengesa më të mëdha në aspektin e zhvillimit dhe dizajnit të teknologjisë, dhe janë më intensive në kapital. Në të njëjtën kohë, sistemet elektrike të rrugëve paraqesin sfida të rëndësishme që i ngjajnë atyre të sektorit hekurudhor, duke përfshirë një nevojë më të madhe për standardizimin e shtigjeve dhe automjeteve (siç ilustrohet me tramvajet dhe autobusët trolejbusë), pajtueshmërinë përtej kufijve për udhëtime të gjata dhe modelet e duhura të pronësisë së infrastrukturës. Ato ofrojnë më pak fleksibilitet për pronarët e kamionëve në aspektin e rrugëve dhe llojeve të automjeteve, dhe kanë kosto të larta zhvillimi në përgjithësi, të gjitha këto ndikojnë në konkurrueshmërinë e tyre në krahasim me stacionet e rregullta të karikimit. Duke pasur parasysh këto sfida, sisteme të tilla do të vendoseshin më efektivisht së pari në korridoret e mallrave të përdorura shumë, gjë që do të kërkonte koordinim të ngushtë midis palëve të ndryshme të interesuara publike dhe private. Demonstrimet në rrugët publike deri më sot në Gjermani dhe Suedi janë mbështetur në kampionë nga entitetet private dhe publike. Thirrjet për projekte pilot të sistemit të rrugëve elektrike po merren në konsideratë gjithashtu në Kinë, Indi, Mbretërinë e Bashkuar dhe Shtetet e Bashkuara.

Nevojat për karikim për automjete të rënda

Analiza e Këshillit Ndërkombëtar për Transport të Pastër (ICCT) sugjeron që ndërrimi i baterive me dy rrota elektrike në shërbimet e taksive (p.sh., taksitë me biçikletë) ofron TCO-në më konkurruese krahasuar me dy rrota BEV ose ICE me karikim në pika. Në rastin e dorëzimit në kilometrin e fundit nëpërmjet një dy rrotash, karikimi në pika aktualisht ka një avantazh TCO ndaj ndërrimit të baterive, por me stimujt e duhur të politikave dhe shkallën, ndërrimi mund të bëhet një opsion i zbatueshëm në kushte të caktuara. Në përgjithësi, ndërsa distanca mesatare ditore e përshkuar rritet, dy rrota elektrike me bateri me ndërrim baterie bëhet më ekonomike sesa automjetet me karikim në pika ose benzinë. Në vitin 2021, u themelua Konsorciumi i Motoçikletave me Bateri të Ndërrueshme me qëllim lehtësimin e ndërrimit të baterive të automjeteve të lehta, duke përfshirë dy/tre rrota, duke punuar së bashku në specifikime të përbashkëta të baterive.

Ndërrimi i baterive të automjeteve elektrike me dy/tre rrota po fiton vrull veçanërisht në Indi. Aktualisht ka mbi dhjetë kompani të ndryshme në tregun indian, përfshirë Gogoro, një lider në teknologjinë e skuterëve elektrikë dhe ndërrimit të baterive me seli në Taipei Kinez. Gogoro pretendon se bateritë e saj furnizojnë me energji 90% të skuterëve elektrikë në Taipei Kinez, dhe rrjeti Gogoro ka më shumë se 12 000 stacione ndërrimi baterish për të mbështetur mbi 500 000 automjete elektrike me dy rrota në nëntë vende, kryesisht në rajonin e Azi-Paqësorit. Gogoro tani ka formuar një partneritet me Zypp Electric me seli në Indi, e cila drejton një platformë EV-si-shërbim për dërgesat e kilometrit të fundit; së bashku, ata po vendosin 6 stacione ndërrimi baterish dhe 100 automjete elektrike me dy rrota si pjesë e një projekti pilot për operacionet e shpërndarjes së kilometrit të fundit biznes-me-biznes në qytetin e Delhit. Në fillim të vitit 2023, ata mblodhën fonde, të cilat do t'i përdorin për të zgjeruar flotën e tyre në 200 000 motoçikleta elektrike me dy rrota në 30 qytete indiane deri në vitin 2025. Sun Mobility ka një histori më të gjatë të shkëmbimit të baterive në Indi, me stacione shkëmbimi në të gjithë vendin për motoçikleta elektrike me dy dhe tre rrota, duke përfshirë edhe riksha elektrike, me partnerë të tillë si Amazon India. Tailanda po sheh gjithashtu shërbime shkëmbimi baterish për shoferët e motoçikletave, taksive dhe shpërndarjes.

Ndërkohë që është më i përhapuri në Azi, ndërrimi i baterive me motoçikleta elektrike po përhapet edhe në Afrikë. Për shembull, një startup motoçikletash elektrike në Ruandë operon stacione ndërrimi baterish, me fokus në shërbimin e operacioneve të taksive me motoçikleta që kërkojnë distanca të gjata ditore. Ampersand ka ndërtuar dhjetë stacione ndërrimi baterish në Kigali dhe tre në Nairobi, Kenia. Këto stacione kryejnë afërsisht 37 000 ndërrime baterish në muaj.

Ndërrimi i baterisë për automjete me dy/tre rrota ofron avantazhe në kosto

Për kamionët në veçanti, ndërrimi i baterive mund të ketë avantazhe të mëdha në krahasim me karikimin ultra të shpejtë. Së pari, ndërrimi mund të zgjasë shumë pak, gjë që do të ishte e vështirë dhe e kushtueshme për t'u arritur përmes karikimit me kabllo, duke kërkuar një karikues ultra të shpejtë të lidhur me rrjete me tension të mesëm deri të lartë dhe sisteme të shtrenjta të menaxhimit të baterive dhe kimikate të baterive. Shmangia e karikimit ultra të shpejtë mund të zgjasë gjithashtu kapacitetin, performancën dhe jetëgjatësinë e baterisë.

Bateria-si-shërbim (BaaS), duke ndarë blerjen e kamionit dhe baterisë, dhe duke krijuar një kontratë qiraje për baterinë, zvogëlon ndjeshëm koston e blerjes paraprake. Përveç kësaj, meqenëse kamionët kanë tendencë të varen nga kimikatet e baterive të litiumit, hekurit, fosfatit (LFP), të cilat janë më të qëndrueshme se bateritë e litiumit, nikelit, manganit, kobaltit, oksidit (NMC), ato janë të përshtatshme për shkëmbim për sa i përket sigurisë dhe çmimit të përballueshëm.

Megjithatë, kostoja e ndërtimit të një stacioni ka të ngjarë të jetë më e lartë për ndërrimin e baterive të kamionëve, duke pasur parasysh madhësinë më të madhe të automjetit dhe bateritë më të rënda, të cilat kërkojnë më shumë hapësirë ​​dhe pajisje të specializuara për të kryer ndërrimin. Një pengesë tjetër e madhe është kërkesa që bateritë të standardizohen në një madhësi dhe kapacitet të caktuar, të cilën prodhuesit e pajisjeve origjinale (OEM) të kamionëve ka të ngjarë ta perceptojnë si një sfidë për konkurrencën, pasi dizajni dhe kapaciteti i baterive janë një faktor kryesor dallues midis prodhuesve të kamionëve elektrikë.

Kina është në ballë të ndërrimit të baterive me kamionë për shkak të mbështetjes së konsiderueshme politike dhe përdorimit të teknologjisë së projektuar për të plotësuar karikimin me kabllo. Në vitin 2021, MIIT i Kinës njoftoi se një numër qytetesh do të pilotonin teknologjinë e ndërrimit të baterive, duke përfshirë ndërrimin e baterive të HDV në tre qytete. Pothuajse të gjithë prodhuesit kryesorë kinezë të kamionëve të rëndë, përfshirë FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile dhe SAIC.

Kina është në ballë të shkëmbimit të baterive për kamionë

Kina është gjithashtu lider në ndërrimin e baterive për makinat e pasagjerëve. Në të gjitha mënyrat e transportit, numri i përgjithshëm i stacioneve të ndërrimit të baterive në Kinë ishte pothuajse në fund të vitit 2022, 50% më i lartë se në fund të vitit 2021. NIO, e cila prodhon makina me ndërrim baterish dhe stacionet mbështetëse të ndërrimit, operon më shumë se në Kinë, duke raportuar se rrjeti mbulon më shumë se dy të tretat e Kinës kontinentale. Gjysma e stacioneve të tyre të ndërrimit u instaluan në vitin 2022 dhe kompania ka vendosur një objektiv prej 4 000 stacionesh të ndërrimit të baterive në nivel global deri në vitin 2025. Kompania dhe stacionet e tyre të ndërrimit mund të kryejnë mbi 300 ndërrime në ditë, duke karikuar deri në 13 bateri njëkohësisht me një fuqi prej 20-80 kW.

NIO njoftoi gjithashtu plane për të ndërtuar stacione ndërrimi baterish në Evropë, pasi modelet e makinave të tyre me ndërrim baterish u bënë të disponueshme në tregjet evropiane drejt fundit të vitit 2022. Stacioni i parë i ndërrimit të baterive NIO në Suedi u hap në vitin dhe deri në fund të vitit 2022, dhjetë stacione ndërrimi baterish NIO ishin hapur në të gjithë Norvegjinë, Gjermaninë, Suedinë dhe Holandën. Në dallim nga NIO, stacionet e ndërrimit të të cilit shërbejnë makinat NIO, stacionet e operatorit kinez të stacioneve të ndërrimit të baterive Aulton mbështesin 30 modele nga 16 kompani të ndryshme automjetesh.

Ndërrimi i baterive mund të jetë gjithashtu një mundësi veçanërisht tërheqëse për flotat e taksive LDV, operacionet e të cilave janë më të ndjeshme ndaj kohës së rimbushjes sesa makinat personale. Startup-i amerikan Ample aktualisht operon 12 stacione ndërrimi baterish në zonën e Gjirit të San Franciskos, duke shërbyer kryesisht automjete të Uber për ndarjen e udhëtimeve.

Kina është gjithashtu lider në ndërrimin e baterive për makinat e pasagjerëve.

Referencat

Karikuesit e ngadaltë kanë fuqi të vlerësuar më të vogël ose të barabartë me 22 kW. Karikuesit e shpejtë janë ata me fuqi të vlerësuar më të madhe se 22 kW dhe deri në 350 kW. "Pikat e karikimit" dhe "karikuesit" përdoren në mënyrë të ndërsjellë dhe i referohen prizave individuale të karikimit, duke pasqyruar numrin e automjeteve elektrike që mund të karikohen në të njëjtën kohë. "Stacionet e karikimit" mund të kenë pika të shumëfishta karikimi.

Më parë një direktivë, AFIR-i i propozuar, pasi të miratohej zyrtarisht, do të bëhej një akt legjislativ detyrues, duke përcaktuar, ndër të tjera, një distancë maksimale midis karikuesve të instaluar përgjatë TEN-T, rrugëve kryesore dhe dytësore brenda Bashkimit Evropian.

Zgjidhjet induktive janë më larg komercializimit dhe përballen me sfida për të ofruar fuqi të mjaftueshme në shpejtësitë e autostradës.