特斯拉NACS充电桩有哪些优势？

与美国大多数非特斯拉电动汽车和充电站使用的组合充电系统 (CCS) 标准相比，特斯拉的 NACS 插头设计有哪些优势？

NACS插头的设计更加优雅。没错，它更小巧、更易用。没错，CCS适配器体积庞大，似乎并没有什么特别的理由。这其实并不令人意外。特斯拉的设计是由一家公司独立完成的，而不是像CCS那样采用委员会协作的方式。标准通常由委员会制定，其中涉及各种妥协和政治因素。我不是电气工程师，所以无法评论相关的技术。但我确实在北美和国际标准方面拥有丰富的经验。最终的结果通常是好的，但过程往往漫长而痛苦。

但NACS和CCS的技术优劣并非此次变革的真正意义所在。除了笨重的连接器外，CCS并不比NACS更好或更差。然而，这两个系统并不兼容，而且在美国，特斯拉的充电网络远比其他任何充电网络都更加成功。大多数人并不关心充电接口设计的复杂细节，他们只关心下次充电时有哪些充电选择，以及充电器能否达到标称的充电速度。

特斯拉在CCS标准建立之初就研发出了其专有的充电插头设计，并将其应用于超级充电网络的建设中。与其他电动汽车公司不同，特斯拉决定自主掌控充电站的部署，而不是将其交给第三方。特斯拉非常重视其超级充电网络，并投入巨资进行建设。它掌控着整个流程，自主设计、制造充电设备，并负责充电站的设计。每个超级充电站通常配备12-20个充电桩，并且拥有极高的正常运行时间。

其他充电服务商混用各种不同供应商的充电设备（质量参差不齐），通常每个地点只有1-6个实际充电桩，而且正常运行时间充其量只能算一般。大多数电动汽车制造商实际上并没有自己的充电网络。Rivian是个例外，它像特斯拉一样致力于推广充电桩，但起步较晚。他们的充电桩推广速度相当快，正常运行时间也不错，但目前他们的3级充电网络还不到一年。Electrify America隶属于大众汽车集团。然而，并没有证据表明它对充电网络投入了足够的精力。首先，他们并非主动决定运营充电网络，而是因为“柴油门”事件受到处罚才被迫建立的。这显然不是一家公司理想的起步方式。坦白说，Electrify America的服务记录也印证了这一点，似乎它对充电网络并不重视。在EA充电站，经常会有一半甚至更多的充电桩同时处于故障状态。如果充电桩本来就很少，那就意味着通常只有一两个充电桩在工作（有时甚至一个都没有），而且充电速度也很慢。

2022年，特斯拉发布了其专有的充电标准设计供其他公司使用，并将其更名为北美充电标准（NACS）。但标准的运作方式并非如此。你不能声称自己的解决方案就是新的标准。

但这种情况实属罕见。通常情况下，一旦某种标准确立，一家公司就很难成功推出与之竞争的设计。然而，特斯拉在美国取得了巨大的成功，在美国电动汽车市场占据了绝对的市场份额领先地位。这很大程度上归功于特斯拉建立了庞大的超级充电网络，而其他电动汽车制造商却选择了不这样做。

结果是，截至目前，美国特斯拉超级充电站的数量远远超过所有其他CCS 3级充电站的总和。需要明确的是，这并非因为NACS比CCS更好，而是因为CCS充电站的推广部署管理不善，而NACS的推广部署则相对顺利。

如果我们能为全世界制定一个统一的标准，岂不更好？当然好。既然欧洲已经采用了CCS标准，那么全球标准也应该是CCS。但考虑到特斯拉自身的技术更胜一筹，而且它又是市场领导者，因此它在美国并没有太多动力去改用CCS。其他电动汽车制造商的客户（包括我自己）已经明确表示，他们对现有的充电方案质量并不满意。鉴于此，选择采用NACS就显得顺理成章了。