Millised on Tesla NACS-pistiku eelised?

Millised on Tesla NACS-pistiku disaini eelised võrreldes enamiku mitte-Tesla elektriautode ja laadimisjaamade poolt USA-s kasutatava kombineeritud laadimissüsteemi (CCS) standardiga?

NACS-pistik on elegantsema disainiga. Jah, see on väiksem ja hõlpsamini kasutatav. Jah, CCS-adapter on kobakas, kuigi tundub, et selleks pole mingit erilist põhjust. See pole tegelikult üllatav. Tesla disaini lõi üks ettevõte, mis töötas iseseisvalt, võrreldes komiteepõhise disainimeetodiga. Standardid töötab tavaliselt välja komitee, arvestades kõiki kompromisse ja poliitikat. Ma ei ole elektriinsener, seega ei saa ma kaasatud tehnoloogia kohta midagi öelda. Mul on aga palju töökogemust nii Põhja-Ameerika kui ka rahvusvaheliste standarditega. Protsessi lõpptulemus on üldiselt hea, kuid selle saavutamine on sageli vaevaline ja aeglane.

Kuid NACS-i ja CCS-i tehnilised eelised ei ole tegelikult see, milles muudatus seisneb. Peale mahuka pistiku pole CCS NACS-ist parem ega halvem. Süsteemid ei ole aga ühilduvad ja USA-s on Tesla olnud palju edukam kui ükski teine ​​laadimisvõrk. Enamik inimesi ei hooli laadimispordi disaini keerukusest. Neid huvitab ainult see, millised laadimisvõimalused on neile järgmiseks laadimiseks saadaval ja kas laadija töötab ettenähtud kiirusel.

Tesla lõi oma patenteeritud laadimispistiku disaini umbes samal ajal, kui CCS loodi, ja võttis selle kasutusele oma ülelaadimisjaamade võrgustiku juurutamisel. Erinevalt teistest elektriautode ettevõtetest otsustas Tesla laadimisjaamade juurutamise saatuse ise kontrollida, selle asemel et jätta see kolmandate osapoolte hooleks. Ettevõte suhtus oma ülelaadimisvõrgustikku tõsiselt ja investeeris selle juurutamisse tohutuid summasid. Ettevõte kontrollib protsessi, projekteerib ja toodab ise oma laadimisseadmeid ning projekteerib laadimisjaamu. Neil on sageli 12–20 laadijat ülelaadimisjaama kohta ja nende tööaeg on äärmiselt kõrge.

Teised laadimisjaamade tarnijad kasutavad mitmesuguste laadimisseadmete tarnijate segu (erineva kvaliteeditasemega), neil on tavaliselt 1–6 tegelikku laadijat asukoha kohta ja nende tööaeg on (parimal juhul) halb kuni keskmine. Enamikul elektriautode tootjatel pole tegelikult oma laadimisvõrku. Erandiks on Rivian, kellel on Tesla tasemel pühendumus laadijate kasutuselevõtule, kuid kes on hiljaks jäänud. Nad võtavad laadijaid kasutusele üsna kiiresti ja nende tööaeg on hea, kuid nende 3. taseme laadimisvõrk on praegu veel vähem kui aasta vana. Electrify America kuulub VW-le. Siiski pole selle pühendumuse kohta tegelikult tõendeid. Esiteks ei otsustanud nad niivõrd laadimisvõrgu käitamist. Neilt nõuti selle loomist Dieselgate'i karistuseks. See pole just see, kuidas ettevõtet alustada tahetakse. Ja ausalt öeldes tugevdab ElectrifyAmerica teenindusajalugu ainult kuvandit, et nad ei paista seda eriti tõsiselt võtvat. On tavaline, et pool või enam laadijatest EA laadimispunktis on igal ajahetkel maas. Kui laadijaid on algusest peale vaid käputäis, tähendab see sageli, et töötab ainult üks või kaks laadijat (mõnikord mitte ühtegi) ja mitte suurel kiirusel.

2022. aastal avaldas Tesla oma patenteeritud disainilahenduse, mida teised ettevõtted said kasutada, ja nimetas selle ümber Põhja-Ameerika laadimisstandardiks (NACS). Standardid ei tööta tegelikult nii. Sa ei saa oma lahendust uueks standardiks kuulutada.

Kuid stsenaarium on ebatavaline. Üldiselt, kui standard on kehtestatud, ei saa üks ettevõte konkureerivat disaini edukalt turule tuua. Kuid Tesla on USA-s olnud äärmiselt edukas. Ettevõttel on USA elektriautode turul sõidukite müügis kindel turuosa. Suuresti on see tingitud sellest, et ettevõte võttis kasutusele omaenda võimsa ülelaadimisjaamade võrgustiku, samas kui teised elektriautode tootjad otsustasid seda mitte teha.

Tulemuseks on see, et tänase seisuga on USA-s saadaval palju rohkem Tesla ülelaadijaid kui kõiki teisi CCS 3. taseme laadijaid kokku. Olgu öeldud, et see ei ole tingitud sellest, et NACS oleks CCS-ist parem. See on tingitud sellest, et CCS-jaamade kasutuselevõttu pole hästi korraldatud, samas kui NACS-i oma on.

Kas oleks parem, kui me lepiksime kokku ühe standardi kogu maailma jaoks? Absoluutselt. Kuna Euroopa on otsustanud CCSi kasuks, peaks see globaalne standard olema CCS. Kuid Teslal pole USA-s palju stiimuleid CCSile üle minna, arvestades, et nende enda tehnoloogia on parem ja nad on turuliider. Teiste elektriautode tootjate kliendid (kaasa arvatud mina ise) on väga selgelt öelnud, et nad pole neile saadaolevate laadimisvõimaluste kvaliteediga rahul. Seda arvestades on NACSi kasutuselevõtt väga lihtne.