O Comité Nacional de Política de Vehículos Eléctricos de Tailandia axustará a política de subvencións aos vehículos eléctricos en xullo de 2025: detalles

O 30 de xullo, o Comité Nacional de Política de Vehículos Eléctricos (NEV) de Tailandia aprobou revisións do sistema do Departamento do Imposto sobre Bens e Servizos (GST) para a distribución de subvencións no marco dos seus programas de incentivos para a promoción de vehículos eléctricos "EV3.0" e "EV3.5". Entre os cambios clave inclúense permitir que os vehículos eléctricos fabricados localmente para a exportación conten para a cota de produción nacional do fabricante (cada vehículo eléctrico de batería exportado contará para a cota de produción local dun fabricante en 1,5 unidades), o que anima aos fabricantes de automóbiles a establecer Tailandia como unha base rexional de exportación. Ademais, a Xunta de Investimentos de Tailandia afirmou que as condicións revisadas facilitarán ás empresas o cumprimento dos compromisos de produción, e proxecta que as exportacións de vehículos eléctricos aumentarán a aproximadamente 12.500 unidades en 2025 e aproximadamente 52.000 unidades en 2026.

Normativa máis estrita:As empresas que non recibiron prórrogas deben presentar plans de produción mensuais; as subvencións só se desembolsarán despois de que a compensación acumulada alcance o 50 % do total prometido. As empresas que soliciten prórrogas deben presentar un plan de compensación e unha garantía bancaria (40 millóns de baht para un capital rexistrado < 5 000 millóns de baht; 20 millóns de baht para un capital rexistrado ≥ 5 000 millóns de baht).

2. Impacto dos cambios na política de vehículos eléctricos de Tailandia nos fabricantes chineses de vehículos eléctricos: Impactos específicos na dimensión positiva:

A presión do cumprimento diminúe drasticamente: os vehículos de exportación agora poden contar para as cotas de produción local por primeira vez (1 vehículo exportado = 1,5 vehículos producidos localmente), o que alivia directamente a presión da "fenda de compensación" á que se enfrontan BYD, Great Wall, SAIC e outros debido ás lentas vendas tailandesas. Mellora do fluxo de caixa: o requisito de "rexistrarse localmente antes de recibir subvencións" xa non é obrigatorio. As exportacións agora poden compensar esta obriga, evitando a tensión no fluxo de caixa causada polo financiamento anticipado para a construción de fábricas. Mellora da utilización da capacidade: as fábricas de Tailandia teñen unha capacidade de produción anual superior a 380.000 vehículos, pero as matriculacións locais no primeiro semestre de 2025 caeron por debaixo das 60.000 unidades. Cos canais de exportación agora abertos, pódese dar prioridade á reexportación a Vietnam, Filipinas ou mesmo á UE, o que reduce a capacidade ociosa. Estado de centro de exportación reforzado: as autoridades proxectan exportacións de vehículos eléctricos de 12.500 unidades en 2025 e 52.000 unidades en 2026, establecendo formalmente a Tailandia como unha "base de exportación de vehículos con volante á dereita" para os fabricantes de automóbiles chineses dirixidos á ASEAN e á UE.

Dimensións de risco manifestadas: a escalada das guerras de prezos é contraproducente: o informe Global Electric Vehicle Outlook 2025 da Axencia Internacional da Enerxía indica que os produtos chineses dominan agora o 75 % do mercado de vehículos eléctricos de Tailandia. Os modelos producidos localmente cunha alta cota de mercado acumulan un inventario excesivo ao eliminar os problemas de entrega, o que á súa vez provoca reducións sostidas de prezos. Os frecuentes recortes de prezos non satisfixo aos propietarios tailandeses existentes, mentres que os modelos non localizados enfróntanse a atrasos na entrega. Esta combinación erosiona a confianza dos consumidores nas marcas chinesas, o que leva a algúns usuarios a cambiar a híbridos xaponeses ou a adoptar unha estratexia de espera e observación. Ao mesmo tempo, os bancos que endurecen os préstamos para automóbiles reducen aínda máis as vendas.