タイの国家電気自動車政策委員会は、2025年7月に電気自動車補助金政策を調整する予定 – 詳細

7月30日、タイの国家電気自動車政策委員会（NEV）は、電気自動車促進奨励プログラム「EV3.0」および「EV3.5」に基づく補助金の分配に関するGST局の制度の改訂を承認した。主な変更点としては、輸出向け国内製造電気自動車をメーカーの国内生産割当に算入できるようにすること（輸出されるバッテリー式電気自動車1台につき、メーカーの国内生産割当に1.5台分が加算される）、自動車メーカーがタイを地域輸出拠点として確立することを奨励することなどが挙げられる。さらに、タイ投資委員会は、改訂された条件により企業が生産義務を履行しやすくなると述べ、電気自動車の輸出台数は2025年には約12,500台、2026年には約52,000台に増加すると予測している。

規制強化：延長を受けていない企業は月次生産計画を提出する必要があります。補助金は、累積補償額が約束総額の50%に達した後にのみ支給されます。延長を申請する企業は、補償計画と銀行保証（登録資本金が50億バーツ未満の場合は4,000万バーツ、50億バーツ以上の場合は2,000万バーツ）を提出する必要があります。

2. タイの電気自動車政策変更が中国の電気自動車メーカーに与える影響：プラス面における具体的な影響：

コンプライアンスのプレッシャーが大幅に緩和されます。輸出車両が初めて国内生産割当にカウントされるようになりました（輸出車両1台＝国内生産車両1.5台）。これにより、タイ国内での販売不振によりBYD、グレートウォール、SAICなどが直面していた「補償ギャップ」のプレッシャーが直接緩和されます。キャッシュフローの改善：「補助金を受け取る前に国内で登録する」という要件はもはや必須ではありません。輸出によりこの義務を相殺できるようになり、工場建設のための前払い資金によるキャッシュフローの負担が回避されます。稼働率の向上：タイの工場は年間38万台を超える生産能力を持っていますが、2025年上半期の国内登録台数は6万台を下回りました。輸出ルートが開かれたことで、ベトナム、フィリピン、さらにはEUへの再輸出を優先することができ、遊休能力を削減できます。輸出拠点としての地位強化：当局は、2025年には電気自動車（EV）の輸出台数が12,500台、2026年には52,000台に達すると予測しており、タイをASEANおよびEUをターゲットとする中国自動車メーカーにとっての「右ハンドル車の輸出拠点」として正式に確立する。

顕在化したリスク要因：価格競争の激化が裏目に出る：国際エネルギー機関（IEA）の「世界の電気自動車展望2025」によると、現在タイの電気自動車市場の75％を中国製品が占めている。市場シェアの高い現地生産モデルは、納車問題を解消することで過剰在庫を抱え、それが継続的な価格引き下げにつながっている。頻繁な値下げは既存のタイ人オーナーの不満を招き、一方、現地生産されていないモデルは納車遅延に直面している。こうした状況が相まって、消費者の中国ブランドへの信頼が損なわれ、一部のユーザーは日本のハイブリッド車に乗り換えたり、様子見の姿勢を取ったりしている。同時に、銀行が自動車ローンを厳格化していることも、販売をさらに抑制している。