¿Cuáles son las ventajas del conector NACS de Tesla?

¿Qué ventajas ofrece el diseño del conector NACS de Tesla frente al estándar del Sistema de Carga Combinada (CCS) utilizado por la mayoría de los vehículos eléctricos y estaciones de carga que no son de Tesla en los EE. UU.?

El conector NACS tiene un diseño más elegante. Sí, es más pequeño y fácil de usar. Sí, el adaptador CCS es voluminoso sin razón aparente. Esto no sorprende. El diseño de Tesla fue creado por una sola empresa, trabajando de forma independiente, a diferencia de un diseño colaborativo. Los estándares suelen ser diseñados por un comité, con todos los compromisos y la política que esto implica. No soy ingeniero eléctrico, así que no puedo opinar sobre la tecnología involucrada. Pero sí tengo mucha experiencia laboral con estándares tanto norteamericanos como internacionales. El resultado final del proceso suele ser bueno, pero a menudo es un proceso largo y arduo.

Pero las ventajas técnicas de NACS frente a CCS no son realmente el motivo del cambio. Aparte del conector voluminoso, CCS no es ni mejor ni peor que NACS. Sin embargo, los sistemas no son compatibles y, en EE. UU., Tesla ha tenido mucho más éxito que cualquier otra red de carga. A la mayoría de la gente no le importan las complejidades del diseño del puerto de carga. Solo les importa qué opciones de carga tienen disponibles para su próxima carga y si el cargador funcionará a la velocidad indicada.

Tesla creó su diseño de conector de carga patentado casi al mismo tiempo que se establecía el CCS, y lo implementó en el despliegue de su red de supercargadores. A diferencia de otras compañías de vehículos eléctricos, Tesla decidió controlar su propio despliegue de estaciones de carga, en lugar de dejarlo en manos de terceros. Se tomó muy en serio su red de supercargadores e invirtió enormes sumas de dinero en su implementación. Controla el proceso, diseña y fabrica sus propios equipos de carga y diseña las estaciones de carga. Suelen tener entre 12 y 20 cargadores por cada supercargador y cuentan con un índice de disponibilidad extremadamente alto.

Otros proveedores de carga utilizan una mezcla heterogénea de equipos de diversos proveedores (con distintos niveles de calidad), suelen tener entre 1 y 6 cargadores por ubicación y un tiempo de actividad entre bajo y mediocre (en el mejor de los casos). La mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos no cuentan con su propia red de carga. La excepción es Rivian, que tiene un compromiso similar al de Tesla con el despliegue de cargadores, aunque llega tarde a la iniciativa. Están desplegando cargadores con bastante rapidez y su tiempo de actividad es bueno, pero su red de carga de nivel 3 tiene menos de un año. Electrify America pertenece a VW. Sin embargo, no hay pruebas contundentes de su compromiso con la red. Para empezar, no decidieron gestionar una red de carga por iniciativa propia, sino que se vieron obligados a crearla como sanción por el escándalo del Dieselgate. Esa no es precisamente la forma ideal de empezar una empresa. Y, francamente, el historial de servicio de Electrify America solo refuerza la idea de que no se lo toman muy en serio. Es habitual que la mitad o más de los cargadores de una estación de carga de EA estén fuera de servicio en cualquier momento. Si solo hay unos pocos cargadores, esto suele significar que solo uno o dos funcionan (a veces ninguno), y además no cargan a alta velocidad.

En 2022, Tesla liberó su diseño patentado para que otras empresas lo utilizaran y lo renombró como Estándar de Carga Norteamericano (NACS). En realidad, así no funcionan los estándares. No se puede declarar que una solución sea el nuevo estándar.

Pero este escenario es inusual. Generalmente, cuando existe un estándar establecido, una empresa no puede lanzar con éxito un diseño competidor. Sin embargo, Tesla ha tenido un éxito rotundo en Estados Unidos, donde ostenta una posición dominante en la cuota de mercado de vehículos eléctricos. Esto se debe, en gran medida, a que implementó su propia y robusta red de supercargadores, mientras que otros fabricantes de vehículos eléctricos optaron por no hacerlo.

El resultado es que, a día de hoy, hay muchos más supercargadores de Tesla disponibles en EE. UU. que todos los demás cargadores CCS de nivel 3 juntos. Para que quede claro, esto no se debe a que NACS sea mejor que CCS, sino a que el despliegue de las estaciones CCS no se ha gestionado bien, mientras que el de NACS sí.

¿Sería mejor si adoptáramos un estándar único para todo el mundo? Sin duda. Dado que Europa se ha decantado por CCS, ese debería ser el estándar global. Sin embargo, Tesla no tiene muchos incentivos para cambiar a CCS en EE. UU., puesto que su propia tecnología es superior y es líder del mercado. Los clientes de otros fabricantes de vehículos eléctricos (yo incluido) hemos manifestado claramente nuestra insatisfacción con la calidad de las opciones de carga disponibles. Por ello, la decisión de adoptar NACS resulta muy sencilla.