ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS) ປະກາດໂດຍ Tesla

Tesla ໄດ້ຕັດສິນໃຈເຮັດການເຄື່ອນໄຫວຢ່າງກ້າຫານ, ເຊິ່ງອາດຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຕະຫຼາດການສາກໄຟ EV ໃນອາເມລິກາເຫນືອ. ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟທີ່ພັດທະນາຢູ່ໃນເຮືອນຂອງຕົນຈະມີໃຫ້ສໍາລັບອຸດສາຫະກໍາເປັນມາດຕະຖານສາທາລະນະ.

ບໍລິສັດອະທິບາຍວ່າ: "ໃນການຕິດຕາມພາລະກິດຂອງພວກເຮົາເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງໂລກໄປສູ່ພະລັງງານແບບຍືນຍົງ, ມື້ນີ້ພວກເຮົາເປີດການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ EV ຂອງພວກເຮົາໄປສູ່ໂລກ."

ໃນໄລຍະ 10+ ປີທີ່ຜ່ານມາ, ລະບົບການສາກໄຟທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ Tesla ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສະເພາະໃນລົດ Tesla (Model S, Model X, Model 3, ແລະສຸດທ້າຍໃນ Model Y) ສໍາລັບທັງ AC (ໄລຍະດຽວ) ແລະ DC charging (ເຖິງ 250 kW ໃນກໍລະນີຂອງ V3 Superchargers).

Tesla ສັງເກດເຫັນວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2012, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງຕົນໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການສາກໄຟລົດ Tesla ສໍາລັບປະມານ 20 ຕື້ໄມລ໌, ກາຍເປັນລະບົບ "ພິສູດທີ່ສຸດ" ໃນອາເມລິກາເຫນືອ. ບໍ່ພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນ, ບໍລິສັດກ່າວວ່າມັນເປັນການແກ້ໄຂການສາກໄຟທົ່ວໄປທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເຫນືອ, ບ່ອນທີ່ລົດ Tesla ມີຈໍານວນ CCS ສອງຕໍ່ຫນຶ່ງແລະເຄືອຂ່າຍ Tesla Supercharging "ມີຕໍາແຫນ່ງ NACS ຫຼາຍກວ່າ 60% ຫຼາຍກວ່າເຄືອຂ່າຍທີ່ມີອຸປະກອນ CCS ທັງຫມົດລວມກັນ".

ຄຽງຄູ່ກັບການເປີດມາດຕະຖານ, Tesla ໄດ້ປະກາດຊື່ຂອງຕົນ: North American Charging Standard (NACS), ພາຍໃຕ້ຄວາມມຸ່ງຫວັງຂອງບໍລິສັດທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ NACS ເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟສູງສຸດໃນອາເມລິກາເຫນືອ.

Tesla ເຊື້ອເຊີນຜູ້ປະຕິບັດການເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທັງຫມົດແລະຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະໃຫ້ໃສ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ Tesla ແລະພອດສາກໄຟ, ໃສ່ອຸປະກອນແລະຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ.

ອີງຕາມການຖະແຫຼງຂ່າວ, ບາງຜູ້ປະກອບການເຄືອຂ່າຍມີ "ແຜນການໃນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຈະລວມເອົາ NACS ໃສ່ເຄື່ອງສາກໄຟຂອງພວກເຂົາ", ແຕ່ບໍ່ມີການກ່າວເຖິງເທື່ອ. ໃນກໍລະນີຂອງຜູ້ຜະລິດ EV, ບໍ່ມີຂໍ້ມູນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Aptera ຂຽນວ່າ "ມື້ນີ້ເປັນມື້ທີ່ດີສໍາລັບການຮັບຮອງເອົາ EV ທົ່ວໄປ. ພວກເຮົາຫວັງວ່າຈະໄດ້ນໍາໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຫນືອກວ່າຂອງ Tesla ໃນ EVs ແສງຕາເວັນຂອງພວກເຮົາ."

ດີ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ Tesla ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດການສາກໄຟ EV ທັງໝົດຕົກຄ້າງ, ເພາະວ່າ NACS ມີຈຸດປະສົງເປັນໂຊລູຊັ່ນການສາກໄຟ AC ແລະ DC ສູງສຸດໃນອາເມລິກາເໜືອ, ເຊິ່ງຫມາຍເຖິງການບໍານານຂອງມາດຕະຖານອື່ນໆທັງໝົດ - SAE J1772 (AC) ແລະລຸ້ນຂະຫຍາຍຂອງມັນສໍາລັບການສາກໄຟ DC: SAE J1772 Combo / aka Combined Charging System (CCSA1). ມາດຕະຖານ CHAdeMO (DC) ຫາຍໄປແລ້ວເນື່ອງຈາກບໍ່ມີລົດ EV ໃໝ່ໆທີ່ມີການແກ້ໄຂນີ້.

ມັນໄວເກີນໄປທີ່ຈະເວົ້າວ່າຜູ້ຜະລິດອື່ນໆຈະປ່ຽນຈາກ CCS1 ໄປ NACS, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຈະ, ຈະມີໄລຍະການປ່ຽນທີ່ຍາວນານ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ 10+ ປີ) ດ້ວຍເຄື່ອງສາກຫົວສອງ (CCS1 ແລະ NACS), ເພາະວ່າເຮືອ EV ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນ.

Tesla ໂຕ້ຖຽງວ່າມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເຫນືອສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 1 MW (1,000 kW) DC (ປະມານສອງເທົ່າຫຼາຍກ່ວາ CCS1), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສາກໄຟ AC ໃນຊຸດກະທັດຮັດຫນຶ່ງ (ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງຂະຫນາດຂອງ CCS1), ໂດຍບໍ່ມີການຍ້າຍຊິ້ນສ່ວນຢູ່ດ້ານສຽບ.

Tesla ຮັບປະກັນວ່າ NACS ເປັນຫຼັກຖານໃນອະນາຄົດທີ່ມີສອງການຕັ້ງຄ່າ - ພື້ນຖານຫນຶ່ງສໍາລັບ 500V, ແລະຮຸ່ນ 1,000V, ເຊິ່ງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບກົນຈັກກັບຄືນໄປບ່ອນ - "(ເຊັ່ນ: 500V inlets ສາມາດສົມທົບກັບ 1,000V connectors ແລະ 500V connectors ສາມາດເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ inlets 1,000V).

ໃນແງ່ຂອງພະລັງງານ, Tesla ບັນລຸໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 900A ປະຈຸບັນ (ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ), ເຊິ່ງຈະພິສູດລະດັບພະລັງງານ 1 MW (ສົມມຸດວ່າ 1,000V): "Tesla ໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການປະຕິບັດມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເຫນືອເຫນືອ 900A ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍ inlet ຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ເປັນຂອງແຫຼວ."

ທັງຫມົດທີ່ສົນໃຈໃນລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການຂອງ NACS ສາມາດຊອກຫາລາຍລະອຽດຂອງມາດຕະຖານທີ່ມີຢູ່ສໍາລັບການດາວໂຫຼດ.

ຄໍາຖາມທີ່ສໍາຄັນແມ່ນສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນ Tesla ໃຫ້ເປີດມາດຕະຖານໃນປັດຈຸບັນ - 10 ປີຫຼັງຈາກມັນຖືກນໍາສະເຫນີ? ມັນເປັນພຽງແຕ່ພາລະກິດຂອງຕົນ "ເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງໂລກໄປສູ່ພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງ"? ດີ, ຢູ່ນອກອາເມລິກາເຫນືອ (ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນບາງຢ່າງ) ບໍລິສັດກໍາລັງໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (CCS2 ຫຼື GB ຂອງຈີນ). ໃນອາເມລິກາເຫນືອ, ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າອື່ນໆທັງຫມົດໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS1, ເຊິ່ງຈະປ່ອຍໃຫ້ມາດຕະຖານສະເພາະກັບ Tesla. ມັນອາດຈະເປັນເວລາສູງທີ່ຈະເດີນໄປໃນທາງໜຶ່ງ ຫຼືອີກທາງໜຶ່ງ ເພື່ອສ້າງມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງ EVs, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ Tesla ຕ້ອງການເປີດເຄືອຂ່າຍ Supercharging ຂອງຕົນໃຫ້ກັບ EVs ທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla.