Tesla ປະກາດມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS)

Tesla ໄດ້ຕັດສິນໃຈກ້າວກະໂດດຢ່າງກ້າຫານ ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຕະຫຼາດການສາກໄຟລົດ EV ໃນອາເມລິກາເໜືອ. ບໍລິສັດໄດ້ປະກາດວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟທີ່ພັດທະນາຂຶ້ນພາຍໃນບໍລິສັດຈະມີໃຫ້ໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳເປັນມາດຕະຖານສາທາລະນະ.

ບໍລິສັດອະທິບາຍວ່າ: “ເພື່ອສືບຕໍ່ພາລະກິດຂອງພວກເຮົາເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງໂລກໄປສູ່ພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງ, ມື້ນີ້ພວກເຮົາກຳລັງເປີດການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ EV ຂອງພວກເຮົາໃຫ້ທົ່ວໂລກ.”

ໃນໄລຍະ 10 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ລະບົບການສາກໄຟທີ່ເປັນກຳມະສິດຂອງ Tesla ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສະເພາະໃນລົດ Tesla (Model S, Model X, Model 3, ແລະສຸດທ້າຍໃນ Model Y) ສໍາລັບທັງການສາກໄຟແບບ AC (ໄລຍະດຽວ) ແລະ DC (ສູງເຖິງ 250 kW ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ V3 Superchargers).

Tesla ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2012, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟຂອງບໍລິສັດໄດ້ສາກໄຟລົດ Tesla ໄດ້ປະມານ 20 ຕື້ໄມ, ເຊິ່ງກາຍເປັນລະບົບ "ທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດຫຼາຍທີ່ສຸດ" ໃນອາເມລິກາເໜືອ. ບໍ່ພຽງແຕ່ເທົ່ານັ້ນ, ບໍລິສັດຍັງກ່າວວ່າມັນເປັນວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເໜືອ, ບ່ອນທີ່ລົດ Tesla ມີຈຳນວນຫຼາຍກວ່າ CCS ສອງຕໍ່ໜຶ່ງ ແລະ ເຄືອຂ່າຍ Tesla Supercharging "ມີເສົາ NACS ຫຼາຍກວ່າ 60% ກ່ວາເຄືອຂ່າຍທັງໝົດທີ່ຕິດຕັ້ງ CCS ລວມກັນ".

ພ້ອມກັບການເປີດຕົວມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວ, Tesla ຍັງໄດ້ປະກາດຊື່ຂອງຕົນວ່າ: ມາດຕະຖານການສາກໄຟອາເມລິກາເໜືອ (NACS), ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານຂອງຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງບໍລິສັດທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ NACS ເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດໃນອາເມລິກາເໜືອ.

Tesla ເຊີນຊວນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ ແລະ ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທຸກລຸ້ນໃຫ້ຕິດຕັ້ງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟ ແລະ ພອດສາກໄຟຂອງ Tesla ໃສ່ອຸປະກອນ ແລະ ຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ອີງຕາມຂ່າວປະກາດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍບາງຄົນມີ "ແຜນການທີ່ຈະລວມ NACS ເຂົ້າໃນເຄື່ອງສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າ", ແຕ່ຍັງບໍ່ມີການກ່າວເຖິງເທື່ອ. ໃນກໍລະນີຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າ, ຍັງບໍ່ມີຂໍ້ມູນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ Aptera ຂຽນວ່າ "ມື້ນີ້ເປັນມື້ທີ່ດີສຳລັບການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າທົ່ວໄປ. ພວກເຮົາຫວັງວ່າຈະໄດ້ຮັບຮອງເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກວ່າຂອງ Tesla ໃນລົດໄຟຟ້າພະລັງງານແສງຕາເວັນຂອງພວກເຮົາ."

ດີ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ Tesla ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດການສາກໄຟລົດ EV ທັງໝົດປ່ຽນແປງໄປ, ເພາະວ່າ NACS ມີຈຸດປະສົງເປັນວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟ AC ແລະ DC ສຸດທ້າຍໃນອາເມລິກາເໜືອ, ຊຶ່ງໝາຍເຖິງການຍົກເລີກມາດຕະຖານອື່ນໆທັງໝົດ - SAE J1772 (AC) ແລະລຸ້ນຂະຫຍາຍສຳລັບການສາກໄຟ DC: SAE J1772 Combo / ຫຼືລະບົບສາກໄຟລວມ (CCS1). ມາດຕະຖານ CHAdeMO (DC) ກຳລັງຫາຍໄປແລ້ວ ຍ້ອນວ່າບໍ່ມີລົດ EV ໃໝ່ທີ່ມີວິທີແກ້ໄຂນີ້.

ມັນຍັງໄວເກີນໄປທີ່ຈະບອກໄດ້ວ່າຜູ້ຜະລິດອື່ນໆຈະປ່ຽນຈາກ CCS1 ໄປໃຊ້ NACS ຫຼືບໍ່, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຂົາຈະປ່ຽນໄປໃຊ້, ມັນຈະມີໄລຍະເວລາການຫັນປ່ຽນທີ່ຍາວນານ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ 10+ ປີ) ດ້ວຍເຄື່ອງສາກໄຟຫົວຄູ່ (CCS1 ແລະ NACS), ເພາະວ່າລົດໄຟຟ້າ EV ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຢູ່.

Tesla ໂຕ້ຖຽງວ່າມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 1 MW (1,000 kW) DC (ຫຼາຍກວ່າ CCS1 ປະມານສອງເທົ່າ), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສາກໄຟ AC ໃນຊຸດບາງໆອັນດຽວ (ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງ CCS1), ໂດຍບໍ່ມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍຢູ່ດ້ານປລັກ.

Tesla ຍັງຮັບປະກັນວ່າ NACS ມີຄວາມທົນທານໃນອະນາຄົດດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າສອງແບບຄື: ແບບພື້ນຖານສຳລັບ 500V, ແລະລຸ້ນ 1,000V, ເຊິ່ງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບກົນຈັກແບບເກົ່າ - “(ເຊັ່ນ: ຮູຮັບ 500V ສາມາດຈັບຄູ່ກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 1,000V ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ 500V ສາມາດຈັບຄູ່ກັບຮູຮັບ 1,000V ໄດ້).”

ໃນດ້ານພະລັງງານ, Tesla ໄດ້ບັນລຸກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 900A (ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ), ເຊິ່ງຈະພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າລະດັບພະລັງງານ 1 MW (ສົມມຸດວ່າ 1,000V): “Tesla ໄດ້ໃຊ້ງານມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອທີ່ສູງກວ່າ 900A ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງດ້ວຍທໍ່ສົ່ງພະລັງງານຂອງລົດທີ່ບໍ່ໃຊ້ນ້ຳເຢັນ.”

ຜູ້ທີ່ສົນໃຈລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການຂອງ NACS ສາມາດຊອກຫາລາຍລະອຽດຂອງມາດຕະຖານທີ່ສາມາດດາວໂຫຼດໄດ້.

ຄຳຖາມທີ່ສຳຄັນຄືສິ່ງທີ່ກະຕຸ້ນໃຫ້ Tesla ເປີດມາດຕະຖານນີ້ໃນຕອນນີ້ - 10 ປີຫຼັງຈາກມັນຖືກນຳສະເໜີ? ມັນເປັນພຽງພາລະກິດຂອງຕົນ "ເພື່ອເລັ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງໂລກໄປສູ່ພະລັງງານທີ່ຍືນຍົງ" ບໍ? ດີ, ນອກຈາກອາເມລິກາເໜືອ (ຍົກເວັ້ນບາງກໍລະນີ) ບໍລິສັດໄດ້ໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລ້ວ (CCS2 ຫຼື GB ຂອງຈີນ). ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າອື່ນໆທັງໝົດໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS1, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ມາດຕະຖານນີ້ເປັນຂອງ Tesla ເທົ່ານັ້ນ. ມັນອາດຈະເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະເຄື່ອນໄຫວໃນທາງໃດທາງໜຶ່ງເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າມີມາດຕະຖານ, ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກ Tesla ຕ້ອງການເປີດເຄືອຂ່າຍ Supercharging ຂອງຕົນໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງ Tesla.