Het gehele oplaadecosysteem in de Verenigde Staten kent uitdagingen en knelpunten.

Het gehele oplaadecosysteem in de Verenigde Staten kent uitdagingen en knelpunten.

In het tweede kwartaal van dit jaar werden in de Verenigde Staten bijna 300.000 nieuwe elektrische voertuigen verkocht. Daarmee werd opnieuw een kwartaalrecord gevestigd en vertegenwoordigt het een stijging van 48,4% ten opzichte van het tweede kwartaal van 2022.

Tesla was marktleider met meer dan 175.000 verkochte eenheden, een stijging van 34,8% ten opzichte van het vorige kwartaal. Tesla's algehele omzetgroei profiteerde van aanzienlijke prijsverlagingen in de VS en incentives die de sectorgemiddelden aanzienlijk overtroffen.

In juni daalde de gemiddelde prijs van elektrische voertuigen op de Amerikaanse markt met bijna 20% op jaarbasis.

Elektrische voertuigen waren in het tweede kwartaal goed voor 7,2% van het Amerikaanse marktaandeel, een stijging ten opzichte van 5,7% een jaar eerder, maar lager dan de herziene 7,3% in het eerste kwartaal. Tesla stond bovenaan onder de luxe automerken op de Amerikaanse markt, maar het aandeel in de verkoop van elektrische voertuigen bleef dalen.

In het tweede kwartaal van dit jaar daalde Tesla's marktaandeel voor het eerst onder de 60%, hoewel het verkoopvolume dat van Chevrolet, dat op de tweede plaats staat, nog steeds ruimschoots overtrof – tien keer zo groot. Ford en Hyundai stonden respectievelijk op de derde en vierde plaats, alleen Chevrolet werd achter hen gelaten. Nieuwkomer Rivian verkocht in het kwartaal meer dan 20.000 exemplaren.

De ooit dominante Model S is niet langer de bestverkochte premium elektrische auto. De geschatte verkoopcijfers bedroegen in het afgelopen kwartaal 5.257 stuks, een daling van meer dan 40% op jaarbasis en aanzienlijk lager dan de verkoopcijfers van de elektrische BMW i4 in het tweede kwartaal, die 6.777 stuks bedroegen.

Omdat de wereldwijde vraag naar elektrische voertuigen jaar op jaar exponentieel groeit, is de ontwikkeling van laadinfrastructuur steeds meer een essentiële vereiste geworden.

Volgens het Internationaal Energieagentschap is het aandeel van elektrische voertuigen op de wereldwijde automarkt gestegen van ongeveer 4% in 2020 tot 14% in 2022, met prognoses die naar verwachting in 2023 oplopen tot 18%. Bestuurders binnen de Amerikaanse auto-industrie verwachten dat elektrische voertuigen in 2030 50% van de nieuwe autoverkopen in de Verenigde Staten zullen uitmaken.

Op dit moment ligt de nadruk op het aanpakken van de bezorgdheid dat onvoldoende laadinfrastructuur de actieradiusangst bij consumenten vergroot.

Volgens S&P Global Mobility zijn er momenteel ongeveer 140.000 laadstations voor elektrische voertuigen in gebruik in de Verenigde Staten. S&P geeft aan dat, zelfs met inbegrip van laadstations voor thuisgebruik, het totale aantal laadstations in de VS tegen 2025 moet verviervoudigen. De organisatie voorspelt een achtvoudige toename van dit aantal tegen 2030.

Dit betekent dat er tegen 2025 420.000 nieuwe opladers moeten worden geïnstalleerd, en tegen 2030 ruim een ​​miljoen.

Naarmate de verkoop van elektrische voertuigen blijft groeien, hebben Amerikaanse retailers van elektrische voertuigen steeds meer behoefte aan laadoplossingen. Marktindicatoren wijzen erop dat de Verenigde Staten de komende jaren een snelle, grootschalige en duurzame uitrol van laadstations zullen zien. Deze uitrol is gericht op het bieden van de comfortabele, snelle en hoogwaardige rij- en laadervaring die Amerikaanse klanten van elektrische voertuigen verwachten, en daarmee de elektrificatietransitie van het land realiseren.

I. Kansen op de vastgoedmarkt Laadstationbedrijven zijn dringend op zoek naar en bemachtigen toplocaties voor de snelle aanleg van openbare laadinfrastructuur. Hoewel de vraag in de Verenigde Staten aanzienlijk is, blijft het aantal geschikte vastgoedprojecten beperkt.

II. Bescherming van ontwikkelingsrechten Laadstations vertonen weinig gemeenschappelijkheid, waarbij elke locatie zijn eigen kenmerken heeft. Vergunningsprocedures en erfdienstbaarheidsproblemen vergroten de onzekerheden rond de plaatsing verder.

III. Financieringsvereisten: Financieringskanalen zijn divers en de normen zijn inconsistent. Het kapitaal voor de productie van laders omvat overheidssubsidies, elk met zijn eigen rapportagevereisten.

IV. Regionale variaties: De deelstaatregeringen behouden jurisdictie over de normen voor deze nieuwe toepassingen en technologieën (Authority Having Jurisdiction, AHJ), terwijl de nationale standaardisatie nog steeds gaande is. Dit betekent dat verschillende locaties verschillende richtlijnen hanteren voor het verkrijgen van vergunningen.

V. Voldoende infrastructuur voor netuitbreiding. Er worden aanzienlijke toenames in de elektriciteitstransportbelasting voor nationale netwerken verwacht. Sommige Amerikaanse prognosebureaus schatten dat het land een toename van 20% tot 50% in de stroomcapaciteit nodig zal hebben om aan de vraag naar laadpunten voor elektrische voertuigen te voldoen.

VI. Voldoende bouwcapaciteit De huidige pool van gekwalificeerde bouwbedrijven in de Verenigde Staten is beperkt, waardoor het fundamenteel onmogelijk is om de installatiedoelstellingen voor het gespecificeerde aantal laadpunten binnen het vastgestelde tijdsbestek te halen.

VII. Componentenleveringscapaciteit: De Verenigde Staten beschikken momenteel niet over een voldoende robuust toeleveringssysteem om de toekomstige, toenemende markt voor de productie van laadpunten te ondersteunen. Verstoringen in de componentlevering kunnen de bouw van projecten vertragen. De complexiteit van laadpunten voor elektrische voertuigen. Opdrachtgevers, aannemers, ontwikkelaars, nutsbedrijven en overheidsinstanties spelen allemaal een eigen rol in laadpuntprojecten. De groei van de verkoop van elektrische voertuigen heeft de kloof in de Amerikaanse laadinfrastructuur steeds duidelijker aan het licht gebracht. Experts zien dit als een dominant probleem binnen de Amerikaanse auto-industrie.