Vil Tesla NACS forene nordamerikanske ladegrænseflader?

Vil Tesla forene nordamerikanske ladegrænseflader?

På bare et par dage har de nordamerikanske standarder for opladningsgrænseflader næsten ændret sig.
Den 23. maj 2023 annoncerede Ford pludselig, at de ville få fuld adgang til Teslas ladestationer og først ville sende adaptere til tilslutning til Tesla-ladestik til eksisterende Ford-ejere fra næste år og derefter i fremtiden. Fords elbiler vil direkte bruge Teslas ladegrænseflade, hvilket eliminerer behovet for adaptere og kan direkte bruge alle Teslas ladenetværk i hele USA.

To uger senere, den 8. juni 2023, annoncerede General Motors' administrerende direktør, Barra, og Musk, på en Twitter Spaces-konference, at General Motors ville indføre Teslas standard, NACS-standarden (Tesla kalder sin ladegrænseflade North American Charging Standard (NACS forkortet). Ligesom Ford implementerede GM også transformationen af ​​denne ladegrænseflade i to trin. Fra begyndelsen af ​​2024 vil adaptere blive leveret til eksisterende ejere af GM-elbiler, og fra 2025 vil nye GM-elbiler blive udstyret med NACS-ladegrænseflader direkte på køretøjet.

Dette kan siges at være et stort slag for andre ladegrænsefladestandarder (primært CCS), der har været på det nordamerikanske marked. Selvom kun tre bilproducenter, Tesla, Ford og General Motors, har tilsluttet sig NACS-grænsefladestandarden, er det, at dømme ud fra salgsvolumenet af elbiler og ladegrænseflademarkedet i USA i 2022, et lille antal personer, der optager langt størstedelen af ​​markedet: disse 3. Salget af elbiler fra disse virksomheder tegner sig for mere end 60% af det amerikanske elbilsalg, og Teslas NACS-hurtigopladning tegner sig også for næsten 60% af det amerikanske marked.

2. Global kamp om opladningsgrænseflader
Ud over begrænsningen af ​​rækkevidden er bekvemmeligheden og hastigheden ved opladning også en stor hindring for populariseringen af ​​elbiler. Derudover gør uoverensstemmelsen i opladningsstandarder mellem lande og regioner, udover selve teknologien, også udviklingen af ​​opladningsindustrien langsom og dyr.
Der er i øjeblikket fem primære ladegrænsefladestandarder i verden: CCS1 (CCS=Combined Charging System) i Nordamerika, CCS2 i Europa, GB/T i Kina, CHAdeMO i Japan og NACS dedikeret til Tesla.

Blandt dem har kun Tesla altid integreret AC og DC, mens de andre har separate AC (AC) opladningsgrænseflader og DC (DC) opladningsgrænseflader.
I Nordamerika er CCS1 og Teslas NACS-opladningsstandarder i øjeblikket de vigtigste. Før dette var der den hårdeste konkurrence mellem CCS1 og Japans CHAdeMO-standard. Men med kollapset af japanske virksomheder på den rent elektriske vej i de senere år, især tilbagegangen for Nissan Leaf, den tidligere mester inden for rent elektrisk salg i Nordamerika, er efterfølgende modeller, hvor Ariya er skiftet til CCS1, og CHAdeMO blev besejret i Nordamerika.
Flere store europæiske bilproducenter har valgt CCS2-standarden. Kina har sin egen ladestandard GB/T (som i øjeblikket promoverer næste generations superladestandard ChaoJi), mens Japan stadig bruger CHAdeMO.
CCS-standarden er afledt af den kombinerede standard for DC-hurtigopladning, der er baseret på SAE-standarden fra Society of Automotive Engineers og ACEA-standarden fra European Automotive Industry Association. "Fast Charging Association" blev officielt etableret på den 26. verdenskonference for elbiler i Los Angeles, USA i 2012. Samme år etablerede otte store amerikanske og tyske bilproducenter, herunder Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche og Chrysler, en fælles standard. Standarden for hurtigopladning af elbiler udsendte en erklæring og annoncerede senere en fælles promovering af CCS-standarden. Den blev hurtigt anerkendt af de amerikanske og tyske bilindustriforeninger.
Sammenlignet med CCS1 er fordelene ved Teslas NACS: (1) meget let, et lille stik kan opfylde behovene for langsom opladning og hurtig opladning, mens CCS1 og CHAdeMO er ekstremt klodsede; (2) alle NACS-biler understøtter en dataprotokol til at håndtere plug-and-play-fakturering. Enhver, der kører en elbil på motorvejen, skal vide dette. For at oplade skal du muligvis downloade flere apps og derefter scanne QR-koden for at betale. Det er meget vanskeligt og ubelejligt. Hvis du kan plug-and-play og fakturere, vil oplevelsen være meget bedre. Denne funktion understøttes i øjeblikket af et par CCS-modeller. (3) Teslas enorme ladenetværkslayout giver bilejere stor bekvemmelighed i brugen af ​​deres biler. Det vigtigste er, at sammenlignet med andre CCS1-ladestationer er pålideligheden af ​​Teslas ladestationer højere, og oplevelsen er bedre og god.

Sammenligning af Tesla NACS-ladestandard og CCS1-ladestandard
Dette er forskellen ved hurtigopladning. For nordamerikanske brugere, der kun ønsker langsom opladning, anvendes J1772-opladningsstandarden. Alle Teslaer leveres med en simpel adapter, der giver dem mulighed for at bruge J1772. Tesla-ejere har en tendens til at installere NACS-opladere derhjemme, som er billigere.
Til nogle offentlige steder, såsom hoteller, vil Tesla distribuere NACS-slowopladere til hoteller; hvis Tesla NACS bliver standarden, vil den eksisterende J1772 blive udstyret med en adapter til at konvertere til NACS.
3. Standard VS de fleste brugere
I modsætning til Kina, som har ensartede nationale standardkrav, har CCS1, selvom det er opladningsstandarden i Nordamerika, på grund af den tidlige konstruktion og det store antal Tesla-opladningsnetværk, skabt en meget interessant situation i Nordamerika, nemlig at de fleste brugere (næsten alle virksomheder undtagen Tesla) understøtter CCS1-standarden. I stedet for Teslas standardopladningsgrænseflade bruges den faktisk af de fleste brugere.
Problemet med promoveringen af ​​Teslas opladningsgrænseflade er, at det ikke er en standard, der er udstedt eller anerkendt af nogen standardiseringsorganisation, fordi den for at blive en standard skal gennemgå de relevante procedurer fra standardiseringsorganisationen. Det er blot en løsning fra Tesla selv, og den findes primært i Nordamerika (og nogle markeder som Japan og Sydkorea).
Tidligere annoncerede Tesla, at de ville licensere deres patenter "gratis", men med visse betingelser, et tilbud som få tog imod. Nu hvor Tesla fuldt ud har åbnet op for sin ladeteknologi og -produkter, kan folk bruge den uden virksomhedens tilladelse. På den anden side er omkostningerne ved konstruktion af Teslas ladepæle/-station ifølge nordamerikanske markedsstatistikker kun omkring 1/5 af standarden, hvilket giver dem en større omkostningsfordel ved markedsføring. Samtidig, den 9. juni 2023, dvs. efter at Ford og General Motors sluttede sig til Tesla NACS, offentliggjorde Det Hvide Hus nyheder om, at Teslas NACS muligvis også ville modtage tilskud til ladepæle fra Biden-administrationen. Før det var Tesla ikke berettiget.
Dette træk fra amerikanske virksomheder og regeringen føles lidt som at sætte europæiske virksomheder på samme bølgelængde. Hvis Teslas NACS-standard i sidste ende kan forene det nordamerikanske marked, vil globale opladningsstandarder danne en ny trepartssituation: Kinas GB/T, Europas CCS2 og Teslas NACS.

For nylig annoncerede Nissan en aftale med Tesla om at indføre den nordamerikanske ladestandard (NACS) fra 2025, der har til formål at give Nissan-ejere flere muligheder for opladning af deres elbiler. På bare to måneder har syv bilproducenter, herunder Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar og Mercedes-Benz, annonceret ladeaftaler med Tesla. Derudover annoncerede fire udenlandske hovedladenetværksoperatører og tjenesteudbydere samtidig indførelsen af ​​Teslas NACS-standard inden for en dag. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla har potentiale til at forene opladningsstandarderne på det europæiske og amerikanske marked.

Der findes i øjeblikket fire sæt almindelige ladestandarder på markedet, nemlig: japansk CHAdeMo-standard, kinesisk GB/T-standard, europæisk og amerikansk CCS1/2-standard og Teslas NACS-standard. Ligesom vinden varierer fra kilometer til kilometer, og skikke varierer fra kilometer til kilometer, er forskellige ladeprotokolstandarder en af ​​"hindringerne" for den globale ekspansion af nye energikøretøjer.

Som vi alle ved, er den amerikanske dollar verdens mainstream-valuta, så den er særligt "svær". I lyset af dette har Musk også opbygget et stort spil i et forsøg på at dominere den globale ladestandard. I slutningen af ​​2022 annoncerede Tesla, at de ville åbne NACS-standarden, offentliggøre deres patent på ladestikdesign og invitere andre bilproducenter til at anvende NACS-ladegrænsefladen i masseproducerede køretøjer. Efterfølgende annoncerede Tesla åbningen af ​​​​supercharging-netværket. Tesla har det førende hurtigladenetværk i USA, herunder omkring 1.600 supercharging-stationer og mere end 17.000 supercharging-bunker. Adgang til Teslas supercharging-netværk kan spare mange penge ved at opbygge et selvbygget ladenetværk. I øjeblikket har Tesla åbnet sit ladenetværk for andre bilmærker i 18 lande og regioner.

Musk vil selvfølgelig ikke give slip på Kina, verdens største marked for nye energibiler. I april i år annoncerede Tesla en pilotåbning af ladenetværket i Kina. Den første gruppe pilotåbninger af 10 superladestationer er til 37 ikke-Tesla-modeller, der dækker mange populære modeller under mærker som BYD og "Wei Xiaoli". I fremtiden vil Teslas ladenetværk blive udlagt over et større område, og omfanget af tjenester for forskellige mærker og modeller vil løbende blive udvidet.

I første halvdel af dette år eksporterede mit land i alt 534.000 nye energikøretøjer, en stigning på 1,6 gange i forhold til året før, hvilket gør det til verdens førende land med hensyn til eksportsalg af nye energikøretøjer. På det kinesiske marked blev indenlandske politikker for nye energikilder formuleret tidligere, og industrien udviklede sig tidligere. GB/T 2015-opladningsstandarden er blevet samlet som standard. Der forekommer dog stadig inkompatibilitet med opladningsgrænseflader på et stort antal importerede og eksporterede køretøjer. Der var tidlige nyhedsrapporter om, at den ikke matcher den nationale standardopladningsgrænseflade. Bilejere kan kun oplade ved specielle ladestandere. Hvis de har brug for at bruge nationale standardopladningsstandere, skal de bruge en speciel adapter. (Redaktøren kunne ikke lade være med at tænke på nogle importerede apparater, der blev brugt derhjemme, da jeg var barn. Der var også en konverter på stikkontakten. De europæiske og amerikanske versioner var et rod. Hvis jeg glemte det en dag, kunne afbryderen udløses.)

Derudover blev Kinas ladestandarder formuleret for tidligt (måske fordi ingen forventede, at nye energikøretøjer kunne udvikle sig så hurtigt), og den nationale standardladeeffekt er sat på et ret konservativt niveau – den maksimale spænding er 950 V, den maksimale strøm 250 A, hvilket resulterer i, at den teoretiske spidseffekt er begrænset til under 250 kW. I modsætning hertil har NACS-standarden, der er domineret af Tesla på det nordamerikanske marked, ikke kun et lille ladestik, men integrerer også DC/AC-opladning med en ladehastighed på op til 350 kW.

Men som en førende aktør inden for nye energikøretøjer har Kina, Japan og Tyskland i fællesskab skabt en ny ladestandard, "ChaoJi", for at give kinesiske standarder mulighed for at "blive globale". I 2020 udgav Japans CHAdeMO CHAdeMO3.0-standarden og annoncerede indførelsen af ​​ChaoJi-grænsefladen. Derudover har IEC (International Electrotechnical Commission) også indført ChaoJi-løsningen.

Med den nuværende udvikling kan ChaoJi-grænsefladen og Tesla NACS-grænsefladen stå over for en direkte konfrontation i fremtiden, og kun én af dem kan i sidste ende blive "Type-C-grænsefladen" inden for nye energikøretøjer. Men efterhånden som flere og flere bilproducenter vælger "tilslut dig, hvis du ikke kan slå det"-ruten, har Teslas NACS-grænseflades nuværende popularitet langt overgået folks forventninger. Måske er der ikke meget tid tilbage til ChaoJi?