Zal Tesla NACS de laadinterfaces in Noord-Amerika verenigen?

Zal Tesla de laadinterfaces in Noord-Amerika uniformeren?

In slechts een paar dagen tijd zijn de Noord-Amerikaanse standaarden voor laadinterfaces bijna volledig veranderd.
Op 23 mei 2023 kondigde Ford plotseling aan dat het volledig gebruik zou gaan maken van Tesla's laadstations en dat het vanaf volgend jaar adapters voor aansluiting op Tesla-laadconnectoren naar bestaande Ford-bezitters zou sturen, en later ook naar andere merken. Elektrische Ford-voertuigen zouden dan direct gebruikmaken van Tesla's laadinterface, waardoor adapters overbodig werden en alle Tesla-laadnetwerken in de Verenigde Staten direct gebruikt konden worden.

Twee weken later, op 8 juni 2023, kondigden General Motors CEO Barra en Musk tijdens een Twitter Spaces-conferentie aan dat General Motors de NACS-standaard van Tesla zou overnemen (Tesla noemt zijn laadinterface North American Charging Standard, kortweg NACS). Net als Ford implementeerde GM de transformatie van deze laadinterface in twee stappen. Vanaf begin 2024 zouden adapters worden verstrekt aan bestaande eigenaren van elektrische GM-voertuigen, en vanaf 2025 zouden nieuwe elektrische GM-voertuigen direct worden uitgerust met een NACS-laadinterface.

Dit is een enorme klap voor andere laadinterface-standaarden (met name CCS) die al langer op de Noord-Amerikaanse markt actief zijn. Hoewel slechts drie autofabrikanten, Tesla, Ford en General Motors, zich hebben aangesloten bij de NACS-interface-standaard, is het, afgaande op de verkoopcijfers van elektrische voertuigen en de laadinterface-markt in de Verenigde Staten in 2022, een kleine groep die een enorm marktaandeel in handen heeft: deze drie bedrijven zijn goed voor meer dan 60% van de totale verkoop van elektrische voertuigen in de VS, en Tesla's NACS-snellaadsysteem heeft ook bijna 60% van de Amerikaanse markt in handen.

2. Wereldwijde strijd om laadinterfaces
Naast de beperkte actieradius vormen ook het gemak en de snelheid van het opladen een groot obstakel voor de popularisering van elektrische voertuigen. Bovendien zorgt de inconsistentie in laadstandaarden tussen landen en regio's, naast de technologie zelf, ervoor dat de ontwikkeling van de laadindustrie traag en kostbaar is.
Er bestaan ​​momenteel vijf belangrijke laadinterface-standaarden wereldwijd: CCS1 (CCS = Combined Charging System) in Noord-Amerika, CCS2 in Europa, GB/T in China, CHAdeMO in Japan en NACS, specifiek voor Tesla.

Van deze merken heeft alleen Tesla altijd AC- en DC-laden geïntegreerd, terwijl de anderen aparte AC-laadinterfaces en DC-laadinterfaces hebben.
In Noord-Amerika zijn CCS1 en Tesla's NACS-laadstandaarden momenteel de belangrijkste. Voorheen was er een felle concurrentiestrijd tussen CCS1 en de Japanse CHAdeMO-standaard. Echter, door de terugval van Japanse bedrijven op het gebied van volledig elektrische auto's in de afgelopen jaren, met name de Nissan Leaf, voorheen de bestverkopende volledig elektrische auto in Noord-Amerika, zijn latere modellen van Ariya overgestapt op CCS1, waardoor CHAdeMO in Noord-Amerika is ingehaald.
Verschillende grote Europese autofabrikanten hebben gekozen voor de CCS2-standaard. China heeft zijn eigen laadstandaard GB/T (en promoot momenteel de volgende generatie snellaadstandaard ChaoJi), terwijl Japan nog steeds CHAdeMO gebruikt.
De CCS-standaard is afgeleid van de DC-snellaadstandaard, gebaseerd op de SAE-standaard van de Society of Automotive Engineers en de ACEA-standaard van de European Automotive Industry Association. De "Fast Charging Association" werd officieel opgericht tijdens de 26e World Electric Vehicle Conference in Los Angeles, VS in 2012. In hetzelfde jaar brachten acht grote Amerikaanse en Duitse autofabrikanten, waaronder Ford, General Motors, Volkswagen, Audi, BMW, Daimler, Porsche en Chrysler, een verklaring uit over een uniforme standaard voor het snelladen van elektrische voertuigen en kondigden later een gezamenlijke promotie van de CCS-standaard aan. Deze werd al snel erkend door de Amerikaanse en Duitse brancheorganisaties in de auto-industrie.
Vergeleken met CCS1 biedt Tesla's NACS de volgende voordelen: (1) het is erg licht, een kleine stekker is voldoende voor zowel langzaam als snel opladen, terwijl CCS1 en CHAdeMO extreem groot zijn; (2) alle NACS-auto's ondersteunen een dataprotocol voor plug-and-play-betalingen. Iedereen die met een elektrische auto op de snelweg rijdt, kent dit wel. Om op te laden moet je vaak verschillende apps downloaden en vervolgens een QR-code scannen om te betalen. Dat is erg omslachtig en onhandig. Plug-and-play en betalen maakt de ervaring veel beter. Deze functie wordt momenteel door een aantal CCS-modellen ondersteund. (3) Tesla's enorme laadnetwerk biedt autobezitters veel gemak bij het gebruik van hun auto. Het belangrijkste is dat de betrouwbaarheid van Tesla-laadpalen hoger is en de gebruikservaring beter is dan die van andere CCS1-laadpalen.

Vergelijking van de Tesla NACS-laadstandaard en de CCS1-laadstandaard
Dit is het verschil bij snelladen. Voor Noord-Amerikaanse gebruikers die alleen langzaam willen laden, wordt de J1772-laadstandaard gebruikt. Alle Tesla's worden geleverd met een eenvoudige adapter waarmee ze J1772 kunnen gebruiken. Tesla-bezitters installeren vaak NACS-laders thuis, die goedkoper zijn.
Voor sommige openbare locaties, zoals hotels, zal Tesla NACS-snelladers distribueren; als Tesla NACS de standaard wordt, zullen de bestaande J1772-laders worden uitgerust met een adapter om ze om te zetten naar NACS.
3. Standaard versus de meeste gebruikers
In tegenstelling tot China, waar uniforme nationale standaardvereisten gelden, is CCS1 weliswaar de laadstandaard in Noord-Amerika, maar door de vroege aanleg en het grote aantal Tesla-laadnetwerken is er een interessante situatie ontstaan: de meeste bedrijven (vrijwel alle bedrijven behalve Tesla) ondersteunen de CCS1-standaard, terwijl de meeste gebruikers in Noord-Amerika de standaard Tesla-laadinterface gebruiken.
Het probleem met de promotie van Tesla's laadinterface is dat het geen standaard is die is uitgegeven of erkend door een standaardisatieorganisatie. Om een ​​standaard te worden, moet het namelijk de relevante procedures van een dergelijke organisatie doorlopen. Het is slechts een oplossing van Tesla zelf, en die is voornamelijk beschikbaar in Noord-Amerika (en enkele markten zoals Japan en Zuid-Korea).
Eerder kondigde Tesla aan dat het zijn patenten "gratis" in licentie zou geven, maar wel onder bepaalde voorwaarden, een aanbod waar weinigen op ingingen. Nu Tesla zijn laadtechnologie en -producten volledig openbaar heeft gemaakt, kunnen mensen deze zonder toestemming van het bedrijf gebruiken. Aan de andere kant bedragen de bouwkosten van Tesla's laadpalen/stations volgens Noord-Amerikaanse marktstatistieken slechts ongeveer een vijfde van de standaardkosten, wat het bedrijf een groter kostenvoordeel geeft bij de promotie. Tegelijkertijd, op 9 juni 2023, dus nadat Ford en General Motors zich bij Tesla NACS hadden aangesloten, maakte het Witte Huis bekend dat Tesla's NACS mogelijk ook subsidies voor laadpalen van de regering-Biden zou ontvangen. Daarvoor kwam Tesla daar niet voor in aanmerking.
Deze stap van Amerikaanse bedrijven en de overheid voelt een beetje aan als een poging om Europese bedrijven op één lijn te krijgen. Als Tesla's NACS-standaard uiteindelijk de Noord-Amerikaanse markt kan verenigen, zullen wereldwijde laadstandaarden een nieuwe drieledige situatie creëren: China's GB/T, Europa's CCS2 en Tesla NACS.

Nissan heeft onlangs een overeenkomst met Tesla aangekondigd om vanaf 2025 de North American Charging Standard (NACS) te implementeren. Hiermee wil Nissan-bezitters meer mogelijkheden krijgen om hun elektrische voertuigen op te laden. In slechts twee maanden tijd hebben zeven autofabrikanten, waaronder Volkswagen, Ford, General Motors, Rivian, Volvo, Polestar en Mercedes-Benz, laadovereenkomsten met Tesla aangekondigd. Bovendien kondigden vier grote internationale exploitanten en dienstverleners van laadnetwerken binnen één dag gelijktijdig de implementatie van de Tesla NACS-standaard aan. $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

Tesla heeft de potentie om de laadstandaarden in de Europese en Amerikaanse markt te verenigen.

Er zijn momenteel vier gangbare laadstandaarden op de markt, namelijk: de Japanse CHAdeMo-standaard, de Chinese GB/T-standaard, de Europese en Amerikaanse CCS1/2-standaard en Tesla's NACS-standaard. Net zoals de wind van kilometer tot kilometer verschilt en gewoonten van kilometer tot kilometer verschillen, vormen de verschillende laadprotocolstandaarden een van de "struikelblokken" voor de wereldwijde expansie van elektrische voertuigen.

Zoals we allemaal weten, is de Amerikaanse dollar de belangrijkste valuta ter wereld, en daardoor bijzonder 'sterk'. Gezien dit feit heeft Musk ook een grote strategie ontwikkeld om de wereldwijde laadstandaard te domineren. Eind 2022 kondigde Tesla aan dat het de NACS-standaard zou openstellen, het patent op het ontwerp van de laadconnector zou vrijgeven en andere autofabrikanten zou uitnodigen om de NACS-laadinterface in massaproductievoertuigen te gebruiken. Vervolgens kondigde Tesla de opening van het Supercharger-netwerk aan. Tesla beschikt over het grootste snellaadnetwerk in de Verenigde Staten, met ongeveer 1600 Supercharger-stations en meer dan 17.000 laadpalen. Toegang tot het Supercharger-netwerk van Tesla kan aanzienlijke kosten besparen bij de aanleg van een eigen laadnetwerk. Tesla heeft zijn laadnetwerk inmiddels opengesteld voor andere automerken in 18 landen en regio's.

Musk laat China, 's werelds grootste markt voor elektrische voertuigen, natuurlijk niet los. In april van dit jaar kondigde Tesla de proefopening van het laadnetwerk in China aan. De eerste reeks van 10 snellaadstations is bestemd voor 37 niet-Tesla-modellen, waaronder veel populaire modellen van merken als BYD en Wei Xiaoli. In de toekomst zal het Tesla-laadnetwerk zich over een groter gebied uitstrekken en zal het aanbod aan diensten voor verschillende merken en modellen continu worden uitgebreid.

In de eerste helft van dit jaar exporteerde mijn land in totaal 534.000 elektrische voertuigen, een stijging van 1,6 keer ten opzichte van vorig jaar, waarmee het wereldwijd koploper is op het gebied van de export van elektrische voertuigen. Op de Chinese markt werd eerder beleid ontwikkeld met betrekking tot elektrische voertuigen en de industrie ontwikkelde zich sneller. De nationale laadstandaard GB/T 2015 is inmiddels de standaard. Desondanks komen er nog steeds problemen voor met de laadinterface van een groot aantal geïmporteerde en geëxporteerde voertuigen. Er waren al eerder berichten dat de laadinterface niet overeenkomt met de nationale standaard. Autobezitters kunnen alleen opladen bij speciale laadpalen. Om laadpalen te gebruiken die aan de nationale standaard voldoen, hebben ze een speciale adapter nodig. (De redacteur moest denken aan sommige geïmporteerde apparaten die ik als kind thuis gebruikte. Die hadden ook een adapter in het stopcontact. De Europese en Amerikaanse versies waren een rommeltje. Als ik die een keer vergat, kon de stroom er zomaar uitspringen.)

Daarnaast werden de Chinese laadnormen te vroeg opgesteld (wellicht omdat niemand had verwacht dat elektrische voertuigen zich zo snel zouden ontwikkelen). Het nationale standaard laadvermogen is vrij conservatief vastgesteld: de maximale spanning is 950V en de maximale stroomsterkte 250A, waardoor het theoretische piekvermogen beperkt blijft tot minder dan 250 kW. De NACS-standaard, die in Noord-Amerika door Tesla wordt gedomineerd, heeft daarentegen niet alleen een kleinere laadstekker, maar integreert ook DC/AC-laden met een laadsnelheid tot 350 kW.

Om Chinese standaarden wereldwijd te kunnen toepassen, hebben China, Japan en Duitsland, als toonaangevende speler op het gebied van elektrische voertuigen, gezamenlijk een nieuwe laadstandaard ontwikkeld: "ChaoJi". In 2020 bracht het Japanse CHAdeMO de CHAdeMO3.0-standaard uit en kondigde de implementatie van de ChaoJi-interface aan. Ook de IEC (International Electrotechnical Commission) heeft de ChaoJi-oplossing overgenomen.

Gezien de huidige ontwikkelingen zouden de ChaoJi-interface en de Tesla NACS-interface in de toekomst rechtstreeks met elkaar kunnen concurreren, waarbij uiteindelijk slechts één van beide de "Type-C-interface" in de wereld van elektrische voertuigen kan worden. Echter, nu steeds meer autofabrikanten kiezen voor de strategie "sluit je aan als je niet kunt winnen", heeft de huidige populariteit van Tesla's NACS-interface de verwachtingen ruimschoots overtroffen. Misschien is de tijd voor ChaoJi wel bijna voorbij?