Tesla NACS จะรวมอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือให้เป็นมาตรฐานเดียวกันหรือไม่?

เทสลาจะรวมมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือหรือไม่?

ภายในเวลาเพียงไม่กี่วัน มาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จในอเมริกาเหนือก็เปลี่ยนแปลงไปเกือบทั้งหมดแล้ว
เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม 2566 ฟอร์ดได้ประกาศอย่างกะทันหันว่าจะเข้าร่วมใช้สถานีชาร์จของเทสลาอย่างเต็มรูปแบบ โดยจะเริ่มส่งอะแดปเตอร์สำหรับเชื่อมต่อกับหัวชาร์จของเทสลาให้กับเจ้าของรถฟอร์ดที่มีอยู่แล้วในปีหน้า และจะทยอยส่งต่อไปในอนาคต รถยนต์ไฟฟ้าของฟอร์ดจะใช้พอร์ตชาร์จของเทสลาโดยตรง ซึ่งไม่จำเป็นต้องใช้อะแดปเตอร์ และสามารถใช้เครือข่ายชาร์จของเทสลาทั่วสหรัฐอเมริกาได้โดยตรง

สองสัปดาห์ต่อมา ในวันที่ 8 มิถุนายน 2023 ซีอีโอของ General Motors อย่าง Barra และ Musk ได้ประกาศในการประชุม Twitter Spaces ว่า General Motors จะนำมาตรฐาน NACS ของ Tesla มาใช้ (Tesla เรียกอินเทอร์เฟซการชาร์จของตนว่า North American Charging Standard (NACS) สั้นๆ) เช่นเดียวกับ Ford ทาง GM ก็ได้ดำเนินการเปลี่ยนแปลงอินเทอร์เฟซการชาร์จนี้ในสองขั้นตอน โดยเริ่มตั้งแต่ต้นปี 2024 จะมีการจัดหาอะแดปเตอร์ให้กับเจ้าของรถยนต์ไฟฟ้า GM ที่มีอยู่แล้ว และจากนั้นตั้งแต่ปี 2025 เป็นต้นไป รถยนต์ไฟฟ้า GM รุ่นใหม่จะติดตั้งอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS ไว้บนตัวรถโดยตรง

นี่ถือเป็นความเสียหายอย่างใหญ่หลวงต่อมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จอื่นๆ (โดยเฉพาะ CCS) ที่มีอยู่ในตลาดอเมริกาเหนือ แม้ว่าจะมีเพียงสามบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ ได้แก่ Tesla, Ford และ General Motors ที่เข้าร่วมมาตรฐานอินเทอร์เฟซ NACS แต่เมื่อพิจารณาจากปริมาณการขายรถยนต์ไฟฟ้าและตลาดอินเทอร์เฟซการชาร์จในสหรัฐอเมริกาในปี 2022 แล้ว จะเห็นได้ว่ามีเพียงไม่กี่บริษัทเท่านั้นที่ครองส่วนแบ่งตลาดส่วนใหญ่ โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าของทั้ง 3 บริษัทนี้คิดเป็นมากกว่า 60% ของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในสหรัฐฯ และการชาร์จเร็ว NACS ของ Tesla ก็ครองส่วนแบ่งตลาดเกือบ 60% ในสหรัฐฯ เช่นกัน

2. การต่อสู้ระดับโลกเกี่ยวกับอินเทอร์เฟซการชาร์จไฟ
นอกจากข้อจำกัดเรื่องระยะทางการวิ่งแล้ว ความสะดวกและความเร็วในการชาร์จยังเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการแพร่หลายของรถยนต์ไฟฟ้า ยิ่งไปกว่านั้น นอกจากตัวเทคโนโลยีเองแล้ว ความไม่สอดคล้องกันของมาตรฐานการชาร์จระหว่างประเทศและภูมิภาคต่างๆ ยังทำให้การพัฒนาอุตสาหกรรมการชาร์จเป็นไปอย่างช้าและมีต้นทุนสูง
ปัจจุบันมีมาตรฐานอินเทอร์เฟซการชาร์จหลัก 5 มาตรฐานทั่วโลก ได้แก่ CCS1 (CCS = Combined Charging System) ในอเมริกาเหนือ, CCS2 ในยุโรป, GB/T ในจีน, CHAdeMO ในญี่ปุ่น และ NACS ซึ่งเป็นมาตรฐานเฉพาะของ Tesla

ในบรรดารถยนต์เหล่านั้น มีเพียงเทสลาเท่านั้นที่รวมระบบชาร์จ AC และ DC เข้าไว้ด้วยกันเสมอ ในขณะที่รถยนต์รุ่นอื่นๆ มีอินเทอร์เฟซการชาร์จ AC และ DC แยกกัน
ในอเมริกาเหนือ ปัจจุบันมาตรฐานการชาร์จ CCS1 และ NACS ของ Tesla เป็นมาตรฐานหลัก ก่อนหน้านี้มีการแข่งขันกันอย่างดุเดือดระหว่าง CCS1 และมาตรฐาน CHAdeMO ของญี่ปุ่น อย่างไรก็ตาม ด้วยการที่บริษัทญี่ปุ่นหลายแห่งประสบปัญหาในด้านรถยนต์ไฟฟ้าล้วนในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะอย่างยิ่งการลดลงของยอดขาย Nissan Leaf ซึ่งเคยเป็นแชมป์ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าล้วนในอเมริกาเหนือ ทำให้รุ่นต่อมาอย่าง Ariya เปลี่ยนมาใช้ CCS1 และ CHAdeMO ก็พ่ายแพ้ในอเมริกาเหนือ
บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายแห่งในยุโรปเลือกใช้มาตรฐาน CCS2 ในขณะที่จีนมีมาตรฐานการชาร์จของตนเองคือ GB/T (ปัจจุบันกำลังส่งเสริมมาตรฐานการชาร์จเร็วรุ่นใหม่ ChaoJi) ส่วนญี่ปุ่นยังคงใช้ CHAdeMO อยู่
มาตรฐาน CCS มาจากมาตรฐานระบบชาร์จเร็วแบบรวมกระแสตรง (DC fast combined charging system combo standard) ซึ่งอิงตามมาตรฐาน SAE ของสมาคมวิศวกรยานยนต์ และมาตรฐาน ACEA ของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์แห่งยุโรป “สมาคมการชาร์จเร็ว” (Fast Charging Association) ก่อตั้งขึ้นอย่างเป็นทางการในงานประชุมยานยนต์ไฟฟ้าโลกครั้งที่ 26 ที่ลอสแอนเจลิส สหรัฐอเมริกา ในปี 2012 ในปีเดียวกันนั้น บริษัทรถยนต์รายใหญ่ของอเมริกาและเยอรมนี 8 บริษัท ได้แก่ ฟอร์ด เจเนอรัล มอเตอร์ส โฟล์คสวาเกน อาวดี้ บีเอ็มดับเบิลยู ไดม์เลอร์ ปอร์เช และไครสเลอร์ ได้ร่วมกันกำหนดมาตรฐานการชาร์จเร็วสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า และออกแถลงการณ์และประกาศส่งเสริมมาตรฐาน CCS ร่วมกัน ซึ่งได้รับการยอมรับอย่างรวดเร็วจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกาและเยอรมนี
เมื่อเปรียบเทียบกับ CCS1 ข้อดีของ NACS ของ Tesla คือ: (1) น้ำหนักเบามาก ปลั๊กขนาดเล็กสามารถตอบสนองความต้องการทั้งการชาร์จช้าและการชาร์จเร็ว ในขณะที่ CCS1 และ CHAdeMO มีขนาดใหญ่มาก (2) รถยนต์ NACS ทุกคันรองรับโปรโตคอลข้อมูลเพื่อจัดการการชาร์จแบบเสียบปลั๊กและใช้งานได้ทันที ผู้ที่ขับรถยนต์ไฟฟ้าบนทางหลวงทุกคนต้องรู้เรื่องนี้ การชาร์จอาจต้องดาวน์โหลดแอปหลายแอปแล้วสแกนคิวอาร์โค้ดเพื่อชำระเงิน ซึ่งยุ่งยากและไม่สะดวกมาก หากสามารถเสียบปลั๊กและใช้งานได้ทันทีและชำระเงิน ประสบการณ์จะดีขึ้นมาก ปัจจุบันฟังก์ชันนี้รองรับเฉพาะในรุ่น CCS บางรุ่นเท่านั้น (3) เครือข่ายการชาร์จขนาดใหญ่ของ Tesla ช่วยให้เจ้าของรถได้รับความสะดวกสบายอย่างมากในการใช้งานรถยนต์ ที่สำคัญที่สุดคือ เมื่อเปรียบเทียบกับสถานีชาร์จ CCS1 อื่นๆ สถานีชาร์จของ Tesla มีความน่าเชื่อถือสูงกว่าและให้ประสบการณ์ที่ดีกว่า

การเปรียบเทียบมาตรฐานการชาร์จ Tesla NACS และมาตรฐานการชาร์จ CCS1
นี่คือความแตกต่างของการชาร์จเร็ว สำหรับผู้ใช้ในอเมริกาเหนือที่ต้องการการชาร์จแบบช้าเท่านั้น จะใช้มาตรฐานการชาร์จ J1772 รถเทสลาทุกคันมาพร้อมกับอะแดปเตอร์แบบง่ายที่ช่วยให้สามารถใช้ J1772 ได้ เจ้าของรถเทสลาส่วนใหญ่มักติดตั้งเครื่องชาร์จ NACS ที่บ้าน ซึ่งมีราคาถูกกว่า
สำหรับสถานที่สาธารณะบางแห่ง เช่น โรงแรม เทสลาจะแจกจ่ายเครื่องชาร์จช้าแบบ NACS ให้กับโรงแรมต่างๆ และหากระบบ NACS ของเทสลากลายเป็นมาตรฐาน เครื่องชาร์จ J1772 ที่มีอยู่เดิมก็จะได้รับการติดตั้งอะแดปเตอร์เพื่อแปลงเป็นระบบ NACS
3. มาตรฐาน เทียบกับ ผู้ใช้ส่วนใหญ่
แตกต่างจากจีนที่มีมาตรฐานระดับชาติที่เป็นเอกภาพ แม้ว่า CCS1 จะเป็นมาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือ แต่เนื่องจากการก่อสร้างในช่วงแรกและจำนวนเครือข่ายสถานีชาร์จของ Tesla ที่มีอยู่มากมาย ทำให้เกิดสถานการณ์ที่น่าสนใจมากในอเมริกาเหนือ กล่าวคือ บริษัทส่วนใหญ่ (เกือบทุกบริษัท ยกเว้น Tesla) ให้การสนับสนุนมาตรฐาน CCS1 แต่ในความเป็นจริงแล้ว มาตรฐาน CCS1 กลับถูกใช้งานโดยผู้ใช้ส่วนใหญ่
ปัญหาของการส่งเสริมการใช้งานอินเทอร์เฟซการชาร์จของเทสลาคือ มันไม่ใช่มาตรฐานที่ออกหรือรับรองโดยองค์กรกำหนดมาตรฐานใดๆ เพราะในการที่จะเป็นมาตรฐานได้นั้น ต้องผ่านกระบวนการที่เกี่ยวข้องขององค์กรพัฒนามาตรฐานเสียก่อน มันเป็นเพียงโซลูชันของเทสลาเอง และส่วนใหญ่ใช้ในอเมริกาเหนือ (และบางตลาด เช่น ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้)
ก่อนหน้านี้ เทสลาประกาศว่าจะให้สิทธิ์ใช้งานสิทธิบัตร "ฟรี" แต่มีเงื่อนไขบางประการ ซึ่งมีคนสนใจน้อยมาก แต่ตอนนี้เทสลาได้เปิดเผยเทคโนโลยีและผลิตภัณฑ์การชาร์จอย่างเต็มรูปแบบแล้ว ผู้คนจึงสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องขออนุญาตจากบริษัท ในทางกลับกัน จากสถิติของตลาดอเมริกาเหนือ ต้นทุนการก่อสร้างสถานีชาร์จของเทสลานั้นต่ำกว่ามาตรฐานถึง 1/5 ซึ่งทำให้เทสลามีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนมากกว่าเมื่อทำการตลาด ในเวลาเดียวกัน เมื่อวันที่ 9 มิถุนายน 2023 หลังจากที่ฟอร์ดและเจเนอรัลมอเตอร์สเข้าร่วมโครงการสถานีชาร์จของเทสลาในอเมริกาเหนือ (NACS) ทำเนียบขาวก็ได้ประกาศข่าวว่า โครงการ NACS ของเทสลาอาจได้รับเงินอุดหนุนค่าสถานีชาร์จจากรัฐบาลไบเดนด้วย ก่อนหน้านั้น เทสลาไม่มีสิทธิ์ได้รับเงินอุดหนุนดังกล่าว
การเคลื่อนไหวของบริษัทอเมริกันและรัฐบาลในครั้งนี้ ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นการทำให้บริษัทในยุโรปมีแนวทางเดียวกัน หากมาตรฐาน NACS ของ Tesla สามารถรวมตลาดอเมริกาเหนือได้ในที่สุด มาตรฐานการชาร์จทั่วโลกก็จะกลายเป็นระบบสามฝ่ายใหม่ ได้แก่ GB/T ของจีน CCS2 ของยุโรป และ NACS ของ Tesla

เมื่อเร็วๆ นี้ นิสสันได้ประกาศข้อตกลงกับเทสลาในการใช้มาตรฐานการชาร์จแบบอเมริกาเหนือ (NACS) เริ่มตั้งแต่ปี 2025 โดยมีเป้าหมายเพื่อให้เจ้าของรถนิสสันมีตัวเลือกในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ในเวลาเพียงสองเดือน บริษัทผู้ผลิตรถยนต์เจ็ดแห่ง รวมถึงโฟล์คสวาเกน ฟอร์ด เจเนอรัลมอเตอร์ส ริเวียน วอลโว่ โพลสตาร์ และเมอร์เซเดส-เบนซ์ ได้ประกาศข้อตกลงการชาร์จกับเทสลา นอกจากนี้ ภายในวันเดียว ผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จหลักและผู้ให้บริการในต่างประเทศสี่รายได้ประกาศใช้มาตรฐาน NACS ของเทสลาพร้อมกัน $New Energy Vehicle Leading ETF(SZ159637)$

เทสลามีศักยภาพที่จะรวมมาตรฐานการชาร์จในตลาดยุโรปและอเมริกาให้เป็นหนึ่งเดียว

ปัจจุบันมีมาตรฐานการชาร์จหลักๆ อยู่ 4 ชุดในตลาด ได้แก่ มาตรฐาน CHAdeMo ของญี่ปุ่น มาตรฐาน GB/T ของจีน มาตรฐาน CCS1/2 ของยุโรปและอเมริกา และมาตรฐาน NACS ของเทสลา เช่นเดียวกับที่ลมพัดแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นที่ และขนบธรรมเนียมประเพณีแตกต่างกันไปในแต่ละพื้นที่ มาตรฐานโปรโตคอลการชาร์จที่แตกต่างกันจึงเป็นหนึ่งใน "อุปสรรค" ต่อการขยายตัวของยานยนต์พลังงานใหม่ไปทั่วโลก

อย่างที่เราทราบกันดีว่า ดอลลาร์สหรัฐเป็นสกุลเงินหลักของโลก ดังนั้นจึงค่อนข้าง “แข็ง” ด้วยเหตุนี้ อีลอน มัสก์ จึงได้วางแผนการใหญ่เพื่อครองความเป็นใหญ่ในมาตรฐานการชาร์จระดับโลก ในช่วงปลายปี 2022 เทสลาประกาศว่าจะเปิดมาตรฐาน NACS เปิดเผยสิทธิบัตรการออกแบบหัวต่อการชาร์จ และเชิญชวนบริษัทรถยนต์อื่นๆ ให้นำอินเทอร์เฟซการชาร์จ NACS ไปใช้ในรถยนต์ที่ผลิตจำนวนมาก ต่อมา เทสลาได้ประกาศเปิดเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จ เทสลามีเครือข่ายการชาร์จเร็วชั้นนำในสหรัฐอเมริกา ซึ่งประกอบด้วยสถานีซูเปอร์ชาร์จประมาณ 1,600 แห่ง และหัวชาร์จมากกว่า 17,000 หัว การเข้าถึงเครือข่ายซูเปอร์ชาร์จของเทสลาสามารถช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการสร้างเครือข่ายการชาร์จเอง ปัจจุบัน เทสลาได้เปิดเครือข่ายการชาร์จให้กับแบรนด์รถยนต์อื่นๆ ใน 18 ประเทศและภูมิภาคแล้ว

แน่นอนว่า มัสก์จะไม่ยอมปล่อยจีน ซึ่งเป็นตลาดรถยนต์พลังงานใหม่ที่สำคัญของโลกไป ในเดือนเมษายนปีนี้ เทสลาได้ประกาศเปิดเครือข่ายสถานีชาร์จนำร่องในจีน โดยสถานีชาร์จเร็วชุดแรก 10 แห่ง รองรับรถยนต์ 37 รุ่นที่ไม่ใช่ของเทสลา ครอบคลุมรุ่นยอดนิยมหลายรุ่นภายใต้แบรนด์ต่างๆ เช่น BYD และ “Wei Xiaoli” ในอนาคต เครือข่ายสถานีชาร์จของเทสลาจะขยายพื้นที่ให้บริการให้กว้างขึ้น และขอบเขตการให้บริการสำหรับแบรนด์และรุ่นต่างๆ จะขยายออกไปอย่างต่อเนื่อง

ในช่วงครึ่งแรกของปีนี้ ประเทศของฉันส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่รวม 534,000 คัน เพิ่มขึ้น 1.6 เท่าเมื่อเทียบกับปีที่แล้ว ทำให้เป็นประเทศอันดับหนึ่งของโลกในด้านยอดขายส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ ในตลาดจีน นโยบายที่เกี่ยวข้องกับพลังงานใหม่ภายในประเทศได้รับการกำหนดขึ้นก่อนหน้านี้ และอุตสาหกรรมนี้พัฒนาไปก่อนหน้านี้แล้ว มาตรฐานการชาร์จระดับชาติ GB/T 2015 ได้ถูกนำมาใช้เป็นมาตรฐานแล้ว อย่างไรก็ตาม ปัญหาความไม่เข้ากันของอินเทอร์เฟซการชาร์จยังคงปรากฏให้เห็นในรถยนต์นำเข้าและส่งออกจำนวนมาก มีรายงานข่าวในช่วงแรกว่าอินเทอร์เฟซการชาร์จไม่ตรงกับมาตรฐานระดับชาติ เจ้าของรถสามารถชาร์จได้เฉพาะที่สถานีชาร์จพิเศษเท่านั้น หากต้องการใช้สถานีชาร์จมาตรฐานระดับชาติ พวกเขาต้องใช้อะแดปเตอร์พิเศษ (ผู้เขียนอดนึกถึงเครื่องใช้ไฟฟ้าบางอย่างที่นำเข้าจากต่างประเทศที่เคยใช้ที่บ้านตอนเด็กๆ ไม่ได้ ก็มีตัวแปลงปลั๊กไฟเหมือนกัน เวอร์ชั่นยุโรปและอเมริกาใช้งานยากมาก ถ้าลืมเสียบปลั๊กไฟไว้ เบรกเกอร์อาจตัดได้)

นอกจากนี้ มาตรฐานการชาร์จของจีนถูกกำหนดขึ้นเร็วเกินไป (อาจเป็นเพราะไม่มีใครคาดคิดว่ารถยนต์พลังงานใหม่จะพัฒนาได้รวดเร็วขนาดนี้) กำลังการชาร์จมาตรฐานของประเทศถูกกำหนดไว้ในระดับที่ค่อนข้างอนุรักษ์นิยม โดยแรงดันไฟฟ้าสูงสุดอยู่ที่ 950 โวลต์ กระแสไฟฟ้าสูงสุด 250 แอมป์ ซึ่งส่งผลให้กำลังไฟฟ้าสูงสุดตามทฤษฎีถูกจำกัดไว้ที่ต่ำกว่า 250 กิโลวัตต์ ในทางตรงกันข้าม มาตรฐาน NACS ที่เทสลาใช้ในตลาดอเมริกาเหนือ ไม่เพียงแต่มีปลั๊กชาร์จขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังรวมการชาร์จแบบ DC/AC เข้าไว้ด้วยกัน โดยมีความเร็วในการชาร์จสูงถึง 350 กิโลวัตต์

อย่างไรก็ตาม ในฐานะผู้นำในด้านยานยนต์พลังงานใหม่ เพื่อให้มาตรฐานของจีน “ก้าวสู่ระดับโลก” จีน ญี่ปุ่น และเยอรมนีจึงร่วมกันสร้างมาตรฐานการชาร์จใหม่ที่เรียกว่า “เฉาจี้” (ChaoJi) ในปี 2020 CHAdeMO ของญี่ปุ่นได้ออกมาตรฐาน CHAdeMO3.0 และประกาศนำอินเทอร์เฟซเฉาจี้มาใช้ นอกจากนี้ IEC (คณะกรรมการไฟฟ้าสากล) ก็ได้นำโซลูชันเฉาจี้มาใช้เช่นกัน

จากแนวโน้มในปัจจุบัน อินเทอร์เฟซ ChaoJi และอินเทอร์เฟซ NACS ของ Tesla อาจต้องเผชิญหน้ากันอย่างดุเดือดในอนาคต และจะมีเพียงหนึ่งเดียวเท่านั้นที่จะกลายเป็น "อินเทอร์เฟซ Type-C" ในวงการรถยนต์พลังงานใหม่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากบริษัทรถยนต์จำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ เลือกใช้วิธี "เข้าร่วมถ้าเอาชนะไม่ได้" ความนิยมของอินเทอร์เฟซ NACS ของ Tesla ในปัจจุบันจึงเกินความคาดหมายของหลายๆ คนไปมาก บางที ChaoJi อาจเหลือเวลาไม่มากแล้วก็เป็นได้?